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アウトランダーのオートクルーズ、高速で渋滞するようなところでは、渋滞開始後、停止寸前まで、前車に追従可能なので、渋滞時にたまに使用していました。

ただ、ACC使用開始時から疑問があったのが、オートクルーズ使用時のストップランプの動作がどうなっているのかという事でした。



というのは、高速道路で渋滞に遭遇した時に、渋滞し始めてから、楽をしようと、オートクルーズをセットした瞬間、後続車両が一気に車間距離を広げ、スーッと遙か後方に下がっていくという経験を何度かしたからです。

そこで私は、以下のどちらかかなと考えました。

１．私のアウトランダーが、ストップランプが点灯しない状態で減速するのでやばいと思い車間を空けた
２．私のアウトランダーが、あまりにも頻繁にストップランプが点灯するので、うっとうしくて車間を空けた

残念ながら、他のアウトランダーのオートクルーズ状態を車外から観察する機会もありませんでしたし、自分の車のストップランプの点灯状態を確認する事もできず、ずーっと疑問に思ってました。

ところが、ある日、この疑問を解決する事ができました。

というのは、阪神高速を走行中、私のアウトランダーの後方に、キャビンにメッキのパネルを装着したトラックが追走してくれたので、トラックの運転手さんには申し訳なかったのですが、「これはまたとない機会なので試させてもらおう・・・」と。

で、観察した結果、オートクルーズにセットした瞬間、やっぱりトラックがスーッと後方へ・・・。

メッキパーツに写った私のアウトランダーのストップランプは、ACCセット前と比較すると、あきらかに点灯している回数が増えている事を確認できました（汗）

ちなみに、同じように減速しても、エンブレ的な減速では、回生ブレーキだと当然ストップランプは点灯しませんでしたので、後続車のドライバーの方は、私のアウトランダーがほぼ同じ車速にもかかわらず、ストップランプの点灯タイミングや頻度が変わった事で、警戒されたのではないかと考えています。



この渋滞時のオートクルーズ使用については、これまた首が弱い相方さんからも加速時にギクシャクして評判が悪いのと、今回、ブレーキランプの頻繁な点灯を確認できた事で、使用を見合わせるようになりました。

やっぱり、回生ブレーキ使用時と、オートクルーズ使用時は、後続車に注意しないといけないと改めて思った次第です。



注：取扱説明書では、交通量が多く、車間距離がとれないところでの使用はしないように書かれていますので、渋滞時の使用は本来はダメなんでしょうね　m(_ _)m

秋になり、涼しくなって、バッテリー走行可能な距離が伸びてくるかと思っていたら、最近は一気に冷え込んできて、暖房が必要になり、期待通りにバッテリー走行距離が伸びてくれないかと・・・・



そうなると、回生ブレーキとかでバッテリー回復を少しでもかせぎたいと考えてしまいます。

また、反応がにぶく、どんくさい私の場合は、街中を走る時、少し車間を空けB3モードとかで走ると、減速に余裕が出て、走るのが楽になるので、ちょこちょこ回生ブレーキをいじってました。

アウトランダーの回生ブレーキ、パドルシフトで、調整でき、購入直後は、楽しくて、結構、パタパタと切り換え、回生ブレーキやB０の空走を楽しんでいました。



しかしながら、首回りがデリケートな相方さんが助手席に乗っていると、「普通のブレーキと違い、減速が滑らかじゃないから、首がしんどい。私が助手席に乗っている時は回生ブレーキの調整はしないでほしい」と・・・・

その後、道が渋滞気味の時、相方さんの目を盗んで、B3固定走行を試みてみても、「減速がきつい！B3とかにしてるんでしょ！！」って見破られる始末（汗）

そんなわけで、一人で走る時以外は、回生ブレーキの調整はあまりしなくなってしまいました。

最近は、バイパスで結構、良いペースで走っていて信号にひっかかった時に、フットブレーキを踏んだ直後にちょこっと1段引いて、B3で減速する、排気ブレーキのような使い方？をするくらいです。

当然、峠道や、高速道路からの減速などでは、B5も活用しますが、街中での回生ブレーキ使用は控えめになりました。



確かに、B2モードで走ると、自然な走行感なので、やっぱりメーカーが標準設定しているだけあって、普段の走行は、B２で触らなくて良いのかなとも思います。

でも、峠とかでB5を活用して走るのは面白いんで、PHEVの回生ブレーキはやめられません。



また、急な減速が必要な場合は、フットブレーキと回生ブレーキを併用すると、安定した制動を得られるのでありがたいと感じてます。

それから、私は、高速道路とかでのB0走行も、最近はご無沙汰でACCにおまかせです・・・・・

結局私は、無精なので、普通の車と同じように、何もせず、お気楽に走れるのが一番なのかも（汗）

PHEVという車、色々な仕掛けで、遊ぶこともできますし、遊ぶのに飽きたり、疲れてきたら、何もせずお気楽に走る事ができるというのも、どんどん走行距離が伸びる理由かも。



また気が向いた時に、回生ブレーキのもっと上手な使い方を研究したいと思います（笑）

先日、電気自動車用急速充電器ネットワークサービス「チャデモチャージ」のサービス終了が案内されましたですね。



当初、NCS「日本充電サービス」のサービス開始が10月からという案内だったので、どちらにしても、外出先での急速充電を今後どうするか考えないといけないかな～って、漠然とは考えていました。

そんな中、NSCが動き始めると、実際に自分の周囲の急速充電環境がどうなるのか、という疑問がわき、調べていると、「次世代自動車振興センター」のサイトにたどり着きました。

そして、このサイトの中に「地方自治体等のビジョン検索」というものがあり、身近に関係のありそうな自治体、道路会社の情報を検索すると、各者の急速充電に関する考え方や、今後の充電器設置リスト案？が掲載されていました。

私が住んでいる大阪や、実家がある兵庫の情報を確認してみると、生活圏や、帰省時のルートに、かなりの数の急速充電器が設置される可能性がある事がわかりました。

参考：大阪府のビジョンリスト

ちなみに現状はこんな感じ・・・・


自治体ビジョン実現後は・・・・


このマップに記載しているのは、急速充電器の設置場所候補のみですが、結構増える可能性があるみたいです。

※自治体ビジョン現実後のマップには、上記の既存設備が反映できていません
　 また自治体ビジョンでの想定数はもっと多く、マップ記載済み＝申請済み＝検討開始中という事だと思います

このマップを作っている時は、相方さんからはあきれられましたが、どうなるのか見たかったので・・・（汗）

自分に関係する大阪府下をざくっと見ると、急速充電器の数が、３～４倍程度、増える事がわかり、自宅から５キロくらいの範囲でもコンビニやホームセンター等に増設される可能性があるみたいです。

実家方面では、道の駅や、市役所等への設置が検討されているようです。

こういった情報を見ると、急速充電器をどう使うのか、ますます、色々な事を考えてしまいます。

また、急速充電器の増設については、進捗が思わしくないのか、補助金の申請期間が再延長されているなど、今後の充電網の充実が、いつ一区切りつくのか、わからない状況のようなので、急速充電器について、使い方をいちいち気にすること無く、ごく普通に、当たり前のように使えるまでは、まだまだ時間がかかりそうなので、気長に考えるしかなさそうです・・・・

以前にこのサイトを見たときには、この施策に関連する「次世代自動車充電インフラ整備促進事業」の補助金申請締め切りが今年の10月末で、設置の完了が平成27年10月という事だったので、「来年の今頃には、かなり急速充電器が増えるのだな～」って思っていたのですが、最終締め切りで、申請状況が変わっているのか確認しようと、昨日、久しぶりに「次世代自動車振興センター」のサイトを確認すると、申請受付締切、急速充電器設置完了期日が延長されていました・・・・

改めて調べてみると、補助金申請の延長はもっと早い段階で決まっていたようです。知りませんでした（汗）

参考：次世代自動車充電インフラ整備促進事業補助金（平成２４年度補正予算）における申請書
提出及び実績報告書提出の最終期限の延長について

急速充電について調べていると、自治体の急速充電設備の資産の取扱や、課金方法、採算性検討に関する資料等、様々な資料が見つかり、急速充電に関する整理、調整というのは、なかなか大変なんだと、あらためて知りました。

でも、設置時の補助金対象はこれだけの設備があるものの、この設備が、サービス会社別に、いくつかの使用方法に別れてしまうと、使いづらくなりますよね・・・・

PHEVの急速充電の考え方については、色々な考え方があるにしても、急速充電器の増設は、今後のEV普及に様々な影響がある事だと思いますので、今後の進捗を見守りたいと思います。

といっても、チャデモチャージのサービス終了は確定で、とりあえず、三菱自動車やNCSのサービスへの移行は必須となりますので、悩ましいところではあります・・・

さて、三菱自動車、NCSのサービスがどうなるのか、不安と期待を持ちながら、待ちたいと思います。

アウトランダーPHEVに乗り始めて、約6ヶ月経過し、走行距離は12,000kmを超えました。
この間、給油したガソリンの総量は、約448L。

みんカラで記録している（みせかけの）燃費記録だけを見てみると、平均燃費は28.59km/Lとなっています。

今日も給油してみると燃費は40.8km/L・・・・

本来の維持費で考えると、気になるのが電気代なのですが、残念ながら、充電回路にメーターを付けていないので、電気代が把握できていません・・・・

また、急速充電については、途中から面倒くさくなって、記録していません・・・・

でも、ガソリン代と電気代、トータルで、費用がどうなっているのか、ずっと気になっていました。

そんな時に、先日、「電気ご使用量のお知らせ照会サービス」に登録してみると、2年間の電力使用量が日、時間単位で確認できる事がわかりました。



アウトランダーPHEV購入前後のデータを比較してみると、PHEV購入後、1時間あたり3～4kwのデータが現れているので、その日を自宅で充電した日と見立て、充電回数を想定してみました。



すると、現時点でデータが残っている170日間で考えると、自宅で充電を行ったと想定される日が約100日

毎回、空っぽからフル充電している訳ではありませんが、仮に、1回で300円で計算してみると・・・・

算定期間　約6ヶ月　走行距離 12,831km　1ヶ月平均2,138km

普通充電回数 　 　　100回　　30,000円　月平均 5,000円
急速充電回数　　 約50回 　6,300円　月　　　 1,050円
ガソリン給油回数　　 16回 67,179円 月平均 11,196円

6ヶ月合計　　　　　　　　　　　　103,479円　月平均 17,246円

我が家の場合、アウトランダーPHEV購入前はスバル ステラ、日産エルグランド（E51）の2台でしたので、以前の概算をしてみると・・・・・

スバルステラが、毎月　約1，000km程度走行しており、残った距離を仮にエルグランドで走ったとすると・・・・・

算定期間　約6ヶ月　走行距離 12,831km　1ヶ月平均2,138km 　（レギュラー単価 150円 ハイオク 160円で算定）

ステラ　　　　　走行距離　6,000km　平均燃費 15km/L 使用ガソリン レギュラー 400L　60，000円
エルグランド　走行距離 6,831km　平均燃費　7.5km/L 使用ガソリン　ハイオク 910L　145,728円
合計費用　205，728円　一ヶ月平均　34,288円　となりました。

半年間での想定費用で、アウトランダーPHEVと、ステラ＋エルグランドでの差額は 102,249円
毎月平均で約 17,041円 の差額となりました。

実際の精緻な数字ではありませんので、参考になるかどうかも怪しいですが、電気代込みでもかなり節約できているようです。

しかしながら、2台体制から1台体制に変更できたのは、従来、軽自動車で担ってきたほぼ毎日の短距離走を電気でカバーでき、4WDで長距離走もこなせる、アウトランダーPHEVだったから実現できた事だと思います。

実際には現時点では、以前には機会が減っていた遠出が増え、高速代がかさんだりもしていますが、アウトランダーPHEVで色々なところに出かける今の生活に大変満足しています。

でも、こうやって振り返ってみると、以外に急速充電を使っていることにびっくり・・・・



みんカラの記録と、撮影していた写真等で確認できた回数だけで約50回ですので、実際はもっとお世話になっていると思われます・・・・

単純に計算すると、1ヶ月あたり約8回・・・・

ちなみに、充電分（普通充電＋急速充電）の想定走行距離を計算してみると・・・・

普通充電＝40km/回、急速充電＝35km/回　ガソリン走行燃費 16km/L　で大雑把に算定すると

普通充電＝3,920km 急速充電＝1,750km ガソリン走行＝7,166km となり、荒っぽい計算ですが、良い感じ？？

さて、こんな大雑把な計算ではありますが、EV走行は約44%くらいになっている計算になりました・・・・本当かな？？

実際はEV走行距離がもう少し短くなるかとは思いますが、充電回数がもう少し多いような気もしますので、どうなんでしょうか・・・

難しい計算ができないど素人の計算なので、突っ込まないでくださいね（汗）

PHEV車両の本来の目的はCO2削減だと思いますが、その部分は私は計算できませんので、環境貢献がどの程度できているのか分かりませんが、少なくとも、家計的にはありがたい存在である事は間違いないようです。

ただ今回、我が家の電気使用実態が把握できる事はわかったので、これからは、環境に関する影響等についても考えていきたいと思っています。

あいかわらず志の低い、PHEV乗りの勝平の考察でした・・・（汗）