e-POWERで話題のワンペダルドライブ・・・
e-POWERを初めて試乗した時に、セールス氏にすすめられ、「ワンペダルドライブ」が可能な「Sモード」と「エコ」モードを試したことを思い出します。
アウトランダーPHEVでも、回生ブレーキをパドルかシフトで切り替え、一番回生ブレーキが強力な「B5」で走れば、e-POWERと比較すると、効きは弱いですが、結構、回生ブレーキが効きます。
e-POWERでは、「ワンペダルドライブ」が結構話題になっているようですが、私個人としては、あまり使いたいとは思っていません。
一つ目の理由は、ブレーキランプの点灯具合がよくわからず、自分の意志と異なるタイミングでブレーキランプが点灯する可能性が高いと考えているからです。
アウトランダーPHEVの場合、初期型モデルでは、回生ブレーキ使用時にブレーキランプが点灯しない仕様となっているので、中期？モデルで回生ブレーキでブレーキランプが点灯するように仕様変更されるまでは、回生ブレーキ使用時の周囲に対する安全性について、よく話題になっていました。
またクルーズコントロール使用時のブレーキランプ点灯も、ちょっと性質は異なりますが、自分の意志と関係なくブレーキランプが点灯するので、後続車両が多い場合は、使いにくいと感じています。
私のアウトランダーPHEVは、ハイブリッドモニターのオプション機能で、B5で強い回生ブレーキを使う際にはブレーキランプが点灯するよう、仕様変更していますが、減速Gでブレーキランプの点灯がコントロールされると、ペダルを踏んだらブレーキランプと連動し、点灯するというものではなく、アクセルをガバッと全閉せず、微妙なコントロールをすると、ブレーキランプが点灯しない場合もあるので、後続車両があるような場合は、B5での走行は、ほとんどしません。
ノートe-POWERもおそらく、減速Gでブレーキランプの点灯をコントロールしているかと思いますので、ワンペダル走行をした場合は、自分の意志とは異なり、ブレーキランプの点灯頻度が多くなってしまうのではないかと思います。
この点については、今後、街中にe-POWERが増えてくれば、感覚的にわかってくるのではないかと思います。
二つ目の理由ですが、停車時には、どうせブレーキを踏まないといけないので・・・（汗）
e-POWERの回生ブレーキですが、確かに、かなり強力で、停車時、ブレーキなしでも完全停車まで持っていけます。
というより、よく効くので、信号の手前で止まるくらいを意識し、止まる間際に、ほんの少しだけアクセルを踏んで調整する感じでしょうか・・・（汗）
アウトランダーPHEVの場合、回生ブレーキが一番強力なB5モードでも、なかなか停車までは持っていきにくいです。
といいますか、後続車両がいる場合は、実際に回生ブレーキだけで停車に持っていくのは、ちょっと現実的ではないと思います。あくまでも私個人の見解ですので、ご容赦ください・・・
なぜアウトランダーPHEVで回生ブレーキで停車するのが難しいかというと、B5でもノートe-POWERよりも回生ブレーキの制動が弱く、制動距離が長いので、前方車両との車間距離をかなり多めにとって、停車目標地点のかなり手前から目標地点を狙う必要があるからです。
渋滞のように、スピードが低ければ、止められなくもないですが、精神衛生上、安全上、良くないと思っているので、B5ブレーキでの停止は使わず、通常は、B5で減速する場合は、B5を選択後、フットブレーキ併用で停車させます。
どうせ停車中はブレーキを踏む必要があるので、すべてをワンペダルで完結する必要もないかって・・・（汗）
って、この部分、新型だと変わってるかもしれませんが・・・。
確認せねば（汗）
三つ目の理由ですが、回生ブレーキ使用時の減速Gが、同乗者の不快感を増幅すると考えているからです。
我が家の場合、これが一番重要なのです。
これは私の運転が下手なせいもあるとは思いますが、うちの相方さん、昔、体操をやっていた頃に首をいためたことがあり、通常の車でも遠出すると首が痛くなるらしいのですが、この回生ブレーキを使うと、てきめん体調不良になり、クレームがでます（汗）
自分では、絶妙のアクセルコントロールで、減速Gで違和感を感じることのないようにしているつもりでもダメなようです（涙）
回生ブレーキの強さをドライバーがパドルで選択できるアウトランダーPHEVの場合、通常走行のDモードは回生ブレーキのB2ですが、反応が鈍くなりつつある、お年頃の私としては、万が一の事故に備え、少し車間を広めにとり、なおかつ、空走感が少ないB4、B5くらいで走る方が疲れが少なく、好みなのですが、B4で走ろうものなら、私ができる範囲でかなり気を使ったアクセルワークをしてもダメで、体調不良になってしまいます。
そこで私は妥協して、こそっとB3で走れば相方さんも気づかないと思って試していたのですが、実は、相方さん、気づいており、私の好みを考慮して我慢していたそうです（汗）
やはり、相方さんも車で走るのが好きで、自分で運転するリズムや感覚があるので、やはりB3でも違和感を感じ、抵抗があるそうです。
ちなみに相方さんは、逆に、回生が弱まるB1で走るくらいがちょうど良いって言ってます（笑）
こんな具合なので、我が家では、同乗者がいる時は、基本、B2でしか走れません。強めの回生ブレーキは、一人で運転する時のお楽しみなんです（笑）
こんな具合なので、ノートe-POWERのモード切替＝オン/オフ スイッチのみの設定ですと、ドライバーの好みの回生ブレーキを選択できないので、基本、ノーマルモードでしか走れないって事になってます（汗）
相方さんとノートe-POWERに乗った時、
「この車にアウトランダーPHEVのパドルで調整できる回生ブレーキを搭載してくれるといいんだけどね～」 って話に真っ先になりました（笑）
アウトランダーPHEVのパドル、普段使いから、峠道でのスポーツ走行、渋滞走行など、場面に応じ、ドライバーの好みに応じ、意のままに回生ブレーキの調整ができるので、本当に便利です。
でも反面、回生ブレーキはオンとオフ。なおかつ回生協調ブレーキを搭載しないというノートe-POWERの潔さも迷いを生まないので、これはこれでありかもって思ったりします。
特に台数をさばく車種では、使われない機能を省くのは、当然なのかもしれません。
であれば、nismoや、モードプレミアのツーリングパッケージでは、今の仕様に、さらに、回生パドルブレーキを選べるような仕組みを作ってもらえたら面白いと思います。
まぁ特殊な事情のある我が家の場合、どちらにしても、回生ブレーキで遊んだり楽しめるのは、一人で走る場合に限られるのですが、今後の検討していただければ、ノートe-POWER、さらに良くなるのではと思います。
アウトランダーPHEVであれ、ノートe-POWERであれ、回生ブレーキを積極的に使われる場合には、同乗者の方の様子を観察し、場合によっては、確認されたほうが良いかもしれません（汗）
ところで、回生ブレーキの使用について、気になるポイントがやっぱり燃費の違いなんです。
燃費について、回生ブレーキを積極的に活用するのとしないのと、どっちが良いんでしょう？
この点については、ノートe-POWERでの燃費の違いをまのあたりにして、さらにひっかかってます。
アウトランダーPHEVでは、回生ブレーキを使わないB0モードを積極的に活用する方が燃費が良いって言われていますが、これは高速道路を使った長距離ドライブの場合だけの話なんですかね？？
検証できていないので、疑問なんです（汗）
やはり個人的には回生ブレーキの効きが強いほうが好みなんですが（汗）
以上、モーター走行車ならではの回生ブレーキについての個人的意見でした。
ではでは・・・
e-POWERで話題のワンペダルドライブ・・・
前回のブログでe-POWERの通勤燃費を書きましたが、実は比較用に事前にPHEVでも同一ルートを走ってました。
小さなボディに強力なモーターがもたらす、パワフルでスムーズな走行感覚。
先月、義父殿のノートe-POWERをお借りし、東京からきた友人の送迎をしたときのこと。
義父殿の e-POWER、現在走行距離 約800㎞。
