kazu10727のブログ一覧

知り合いの方からお声がけです。
過去にハコスカ君所有という事でお持ちのスカイラインが不調な様で見てもらえないかとの事です。
そのスカイラインとは何と赤の54Bです。
そうですハコスカ君PGC10の直系のお父さんです。
全体的にパワー感が低めで、特に暖まると調子が悪いそうでオーナーさん的にはキャブレター周りを疑っているそうです。
そうです54Bと言えばウェーバ３連です。
トレノ君のソレックス2連からハコスカ君の３連を初めて弄った時は全く同調が取れず、1ヶ月ほど毎週末朝から晩まで弄り尽くして何とかそれなりにマスター出来ました。
しかしハコスカ君を手放して10年…ちゃんと弄れるかな？
土曜日が楽しみです(^^)

因みに今は無きハコスカ君です。

今回発生の路面からの突上げの原因を考察します。

先ずはN360の車高調の構造について説明します。

車体のピロアッパーに②ショックシャフトを②アッパーナットで固定します。

ピロアッパーの下側にスペーサを入れる事により車高調整が出来ます。

スペーサーの組合せで0/10/15/25mmに調整出来ますが、もう少し調整幅が欲しいですね。
⑤スプリングです。

黒色が標準の5Kgで青色が追加でヤフオクにて購入した4Kgのです。
車高調のメリットはこのバネレートが簡単に変更できる事ですね。
④アッパーマウント
⑥スプリングシート
⑦ロックシート

スプリング上部受けと下部の調整リングです。
ネット等見てみるとあまりプリロードを大きくすると良く無いとの事で0辺りで調整してました。
⑧シェルケース
N360純正ストラット加工で作成。
スプリングシート用のネジ切り/ビルシュタインショックを内蔵しています。

これにN360の車重の荷重160kgが掛かった場合はどうなんでしょうか？

荷重160kgで4Kg/mmスプリングは40mm撓みます。
するとちょっと怪しいところがあります。
仮想なんですが赤丸の部分のシェルケース内のダンパーのシャフトが下端辺りではと思います。
この状態を中心に路面の突上げでシャフトがダンパーエンドに突き当たってしまうのではと思います。

逆にスプリングシートを調整して20mm程プリロードしたシュミレーションです。

向かって左側がスプリングシートにて20mmのプリロードを加えた状態です。
そこに160kgの荷重をかけても既に20mmスプリングが撓んでますのでもう20mmしか沈まずダンパーエンドとのクリアランスも20mmプラスに確保できます。
勿論車高はスペーサでの調整をしないと20mmアップしちゃいます。

どうやら今回の乗り心地の悪化は当初プリロード0でも確保出来ていたダンパーエンドのクリアランスですが、経年劣化によりスプリングがヘタってしまい路面からの突上げによりショックボトムにシャフト端が突き当たってしまったのが原因の様ですね。
正確なセットについては一旦スプリングを外してダンパーの正確なストローク量の実測を行い、適切なバネレートやプリロードを設定してみたいと思います。

但しもう少し暖かくなってからかな。

サスペンションのストローク検討の要員の定量化をもう少し進めます。
イニシャル荷重は160kg程としましたが、路面からのうねりの加速度を測定してみます。
加速度計ですが実はiPhoneにも搭載されいて中々の高性能でXYZの3軸も独立して測定でき、回転モーメントのジャイロセンサーまで搭載されています。
アプリをダウンロードして早速測定です。

測定したデータをグラフ化してみます。

横軸が測定時間で縦軸が加わった加速度の値になります。
時々飛び出したデータが路面からの突上げのデータです。
データ解析します。

平均値が-1GとなってますがこれはiPhoneの加速度センサーですがデフォルト重力分を表示しているみたいです。
全データの最大/最小値が路面からの突上げ/沈み込みの加速度で、突上げで0.6G/沈み込みで0.5G程の様です。
自宅から会社までの市街地ですからさほど路面の荒れも無いので加速度的にはこんな物かも知れませが、逆にこの程度で大幅な路面の影響を受けるのはちょっと異常ですね。

引き続き原因の考察を進めます。

組付け後スプリング交換もしたんですが体感できず放置気味だった車高調ですがちょっと真面目に考察してみます。

先ずは考察に重要な一輪当たり軸荷重です。
カタログ上のN360の車重は550kgですが単純に一輪当たり1／4と言う訳にはいきません。
FFという構造上前後荷重は6：4〜7：3ぐらいですから、フロント一輪の荷重は165〜190kg程かと推測されます。
もう少し具体的な値で把握したいものです。
現状車高調には4kgのスプリングをセットしてますが、これは4kgの荷重で1mm撓むそうです。
それなら現状の撓み量から荷重が導き出せます。
早速覗き込んでみます。

自由長120mmが80mmで、撓み量は40mmです。
加わっている荷重は“4kg/mm×40mm=160kg”となります。
実際の走行時は路面からの突上げや横Gによる加速度により上下するとは思いますがイニシャル荷重としてはこれで良いでしょう。

つづく

ここ最近結構ストレスが溜まってました。
Nの足回りなんですが実は結構手が入ってます。
エナペタルさんでフロントはピロアッパー&車高調化を実施し、ショックは前後ビルシュタインをセットしてます。

リアショック

最近大幅なフィールの悪化で一般路のちょっとして路面の段差で結構キツイ突上げです。
特にこの半年は運転席側が酷く、常時突き上げられ「勘弁してよ」という感じです。
装着後7年/10万kmオーバーという事でそろそろOH時期かなとエナペタルさんとも相談中でした。
今日久々に時間が取れて現状チェックです。
先ずは壊れて無かったガレージジャッキをホームセンターで購入です。

N360でしたらこれで十分です。
ジャッキアップしてショック周りをチェックしてみると大きなオイル漏れ等は見られません。
暫く考えてると一つの可能性に気づきます。
車高長のシステムですが私も装着するまでちょっとした誤解がありましたが、ストラットのスプリングエンドでは基本的には車高の調整は出来ません。

スプリングエンドはあくまでもバネレートの調整で、私のショックの場合車高調整はピロマウント取付部のスペーサの厚みで調整します。
最近の激しい突上げの原因は単純のバネレートが低すぎでショックエンドに突き当たってではと気が付きました？
測定してみます。

スプリングアッパーとロワー部の長さを測定してみると120mm程で、直巻きのスプリング長が120mmですからほぼ0テンションです。
組込んだ時はこれで良かったんですがその後当然ですが経時変化でスプリング等へたりますのでショックエンドに突き当たってるのかも知れません。
そこでスプリングエンドを20mm程持ち上げてプリロードをかけてみます。

当然スプリングレートがアップしてピロマウント部は未調整ですから、ちょっと車高がアップしちゃいましたが早速走ってみます。
ん〜〜〜嘘の様に路面からの突上げが消えて、正に“か・い・か・ん♪”です。

結局原因は車高調化した時点で車重に対してスプリングレートの設定が甘く、単純に低過ぎるスプリングレートの為ショックエンドに突き当たってフィールの悪化を招いていた様です。
特に運転席側が酷いのは当然私のウエイト分不利になってたんでしょう。

無事原因判明ですがもう少しスプリングレートと車高の微調整をしてみます。