ＴＳＵＢＯのブログ一覧

浜名湖西岸の長男訪問の予定がキャンセルになったため、近隣のディーラさんで暇潰ししてきました。

まず、トヨタのディーラーさんでクラウンスポーツを拝見👀
某F社のSUVとデザインが被っていると話題のこのクルマ、確かにデザインは良いなと思いますがっ…
運転席に乗り込もうとすると頭がガツン！
後席に乗り込もうとしても頭がガツン‼︎
乗り込んだ後も、ルーフとサイドウインドウの圧迫感に閉口💦
後席のレッグスペース・ラゲッジも狭い

全長・全幅がCX-60とほぼ同じで全高が約10cmも低い…
となれば、そうなりますよね〜

という事でトヨタさんはものの数分で退散。
続いては、本日オープンのランドローバー高輪さんへ
スタッフの皆さんはとてもお忙しそうでしたが、丁寧に対応していただけました。
レンスポの全幅があと10cm狭ければ買いなんですけどね〜😎

予てより計画しておりました他グレード純正を流用した前後コイルスプリングのレートダウンおよびリアダンパーの対策部品への交換を、ディーラーさんで施工していただきましたので結果をご報告します。

なお、本インプレッションは以下の①②を実施した車輌がベースであることにご留意ください。
①19インチ鍛造ホイール+ミシュランPS-SUVタイヤへの変更
②フロントロアアームブッシュ位置変更＋フロントハイキャスター化

まず、外見上の変化ですが、
前後スプリングの約５％レートダウンに対し、車高はフロント約9mm・リア約2mmの低下と、リアは言われていた１cmより少なく前傾姿勢になりました。
この結果、運転視界からのフロントセクションのボリューム感が減少して運転し易くなりました。

また、前傾姿勢になって前後重量バランスがフロント寄りになったので、ステアリングが少し重くなり、しっとりとした私好みの操舵感になりました。
一方で、私的に残念なのは、フロントブレーキの初期制動感が少し強くなったこと、調整範囲ではありますが…
前軸荷重の増加とスプリングレートダウンにより、初期制動時のフロントサスの沈み込みも少し多くなりましたが、リアサスのジオメトリ設定と対策部品のリアダンパーの伸び側が固くなっているおかげで、深くブレーキングしてもリアは浮き上がらずに車体をフラットに保ちます。

理論的にはスプリングを柔らかくするとピッチングとロールは増加しますが、車高が下がった効果の方が大きいようで、意識すれば僅かに増加したかなという程度で、全般的にはフラット感を維持しています。

高速道路等の大き目の段差を通過した後のボヨンボヨンとするリアのバウンシングの連続は、元々をボヨン×２だとすると、上記②の変更でボヨン×1.5程度に、今回の変更でボヨン×1.2程度に収まったイメージです。
また、大きな凸凹を超えた際のフロントのキツイ突き上げ感は、上記②の変更でほぼ満足できるレベルになっていましたが、今回の変更でより角が丸くなった印象です。

上記②の変更をした時点で、内装から出るガタピシ音・唸り音およびサスからの異音は解消しています。また、これまでのリプロ・リコールおよびプロペラシャフトの対策部品への交換等で、ミッションからの騒音も減少しています。これらに加え今回の変更で暗騒音が減って、より室内の静粛性が向上し、車体の剛性感（実際のシャシ剛性ではない）も上がったように感じています。

最後に、操縦性・操安性と乗り心地について総括します。
乗り心地は、フラット感を維持しながら、しっとりしなやかで重厚になりました。
ステアリングの初期操舵の遊びの少ない反応の良さ、ヒラヒラ感・軽快感は、上記②の変更をした際よりも更に減退しましたが。
しかし、素性は良いので、しっかり荷重移動を意識して操舵すればきちんと曲がります。
コーナリング中のロールはごく僅かに大きくなっているものの、基本的にはフラットな車体姿勢を維持していますし、ギャップ等を越える際の安心感も向上しているので、ワインディングが楽しいスポーツSUVでありことは間違いありません。
メーカーの開発コンセプトからも外れていないし、まさにコンセプト通りのクルマになっていると思っています。

上記②実施後のインプレッションで、BMW風からレンジ風になったと総括しましたが、今回の変更でよりレンジ色が強まりました。
乗り心地は、過去に私が所有していたレンジローバーVELAR(P380)以上、レンスポ(2代目)未満という感じでしょうか。
レンスポは二回り程大きいので、そもそも比較対象ではありませんが…

今回の変更および最近のリコール・リプロ等で、パワーユニット・ミッション・足回り、内外装は満足できるレベルに達していますし、それぞれが統一感を持って車格に見合ったものになったと思います。
運転支援系は努力の余地はあるものの、私はあまり依存しないので構いません。
残るは、顔認証率の悪さと、私の車輌では発症していないものの巷で言われているステアリングのカクカク問題や四駆トランスファーからのオイル漏れ等の解決でしょうか❗️
(因みに、OBDには何も接続していません。レー探・ドラレコもありません。また、USB端子にはUSBメモリしか繋いでいません。)

もう少しで非常に良いクルマになりますので、メーカーさんには、うるさい国内既存ユーザーを見捨てず、もう一踏ん張りしていただければと切に願います。

モビリティショーの駐車場待ち渋滞を横目に、毎月、第一日曜日恒例のお台場散歩に行ってきました。

そこで旧車のお約束⁉️、お友達がローダーのお世話になるハプニングが…
貴重一台が焼失しなくて良かった😮‍💨

昨日、CX-60にリアのダンパーとスタビライザーの対策品が出たとの情報を入手したので、ディーラーさんに問合せたところ、灰パグ君のスタビライザーは対策品になっているものの、リアダンパーは未対策品とのことでした。

リアダンパーは２日程度で届くようでしたので、今回のスプリングの交換作業と一緒に作業していただくことにして、本日、灰パグ君をディーラーさんに預けてきました。

幸運にも、リアダンパー交換と作業が重複するので、メーカー保証請求分の工賃をリアスプリングの交換工賃から差し引いていただけることになりました🤞🤗

灰パグ君のスプリング交換の実行前に、恒例の考察です。

まず灰パグ君（XD-Hybridプレスポ）の仕様を確認します。
フェンダー高は、実測FR：808mm・FL：811mm、RR・RL：815mmでした。（空気圧250kpa）※車高は全グレード同一で1,685mm
車検証上の前後軸重はF：1,060kg、R：880kg。
スプリングレートは、F：68.1N/mm、R：72.1N/mm（AUTOEXE資料）で、レバーは前後とも1.3（BLITZ資料）。

交換する予定のスプリングは、フロントがXDのFR用、リアが25SのFR用です。
XDのFRの前軸重は990〜1,000kgで、スプリングレート：64.6N/mm。
25SのFRの後軸重は790〜840kgです。スプリンレートは不明ですが、XD（FR）も後軸重が800〜840kgなので、今回はXD（FR）と同じ68.3N/mmで考察します。

結果、スプリングレートはF：5.1%・R：5.3%柔らかくなり、理論上は車高がF：６〜７mm ・R：4〜9mm下がることになります。（スプリングの自由長は同一でプリロードは無し、ダンパーのスプリング支持位置も同一と仮定）
なお、先駆者の方によると、実際の車高は前後とも1cm程度下がっているようです。



CX-60は牽引（最大牽引荷重750kg）も想定してスプリングレートが設定されているので、５％程度のスプリングレートダウンしても、牽引をしなければ底付き等によるサス破損の心配は無いと思われます。
また、１cm程度の車高変化はメーカーの想定内と考えられ、レーダーセンサーやカメラ等への影響は極小でしょう。



経験上、スプリングレートを５％程度変更した際の乗り心地の変化は、体感はできると思いますが激変とまではいかないかな？
（10％違うと結構、変化を感じられます）

通常、ダンパーはそのままでスプリングレートを下げると、バンプ（縮み）の量は大きくなりスピードも速くなります。逆にリバンプ（伸び）の量は小さくなりスピードも遅くなります。バウンシングの収まりは良くなるものの、ピッチングとロールは大きくなる傾向にあります。
一方、車高が下がるとピッチングセンター・ロールセンターが上がるので、ピッチング・ロールはし難くなります。

さて、５％程度のスプリングレートダウンと、１cm弱の車高ダウンとどちらの影響が大きいのか？
車高が低いスポーツカーであれば、車高ダウンの方が確実に効果が大きいのですが、車高の高いSUVでは…

さて、どうなることやら、お楽しみに😎