昨日もまた220君の作業を行いました～。
先ずはデスビのアース線取り付けから。
赤矢印で指した物がそれなのですが、元々はこれがこのデスビに付属しており、
ヘッドのタイミングケースの部分を外側で留めるボルトに、
この画像でも見えている被覆付きのボディ側と接続するアース線と
パワステタンクブラケットと一緒に共締めしておいた物だったのですよね。
で、123イグニッションにはアース出来る箇所が無くて
123イグニッション不調時にオリジナルデスビに交換出来るように
ヘッド側に固定したままにしてあったのですが、
123イグニッションの新シリーズがダメダメなのが判って、
オリジナルを常用する事に決めた後も接続しなくても問題なく使えていたので
放置していたんですけど、
今回はちゃんと付ける事にしたのですよね。
それからタペットカバーを開けてチェーンタイトナ―のエア抜き。
画像中、赤で囲った部分がチェーンタイトナ―用のオイルバスになっていまして、
ここをオイルで満たしてタイトナーレバーのスプロケット側を何度か押してやるんですけれども、
遥か以前にやった時にはそれで動いたと思うのですが、
今回は何だか上手くいかなかったので、クランクを正方向、逆方向に軽く動かす事で、
レバーを動かすという手を使いました。
最初にポコポコポコっと泡が出てきた後には全く変化が無かったので、
それでエア抜き完了だったのでしょうねぇ。
で、各軸受けやカム山などに注油(これがしたかったのでこの作業を一番後にしたのですよね)
をした後、タペットカバーを閉じてコントロールロッドを取り付け。
んじゃ、オイルエレメント交換でもしますかねってんで、リフトアップしたのですが、
そんな中、虫の知らせというのか、オイルパンのドレーンが気になり、そちらに目をやりました。
ん？これってやけにサブフレームとドレーンボルトの位置が近くない？
って思いました。
をいをい、これってスペースが狭くて先を切って使っていた
アレンキ―すら入らない狭さじゃね？と思ってあてがってみるとやっぱり無理。
苦労してアレンキ―を更に切って限界まで短くしてみましたがそれでも無理。
これってどういうこと？と思ってリアエンジンマウントが載っている
クロスメンバーを緩めてみたりまでしましたが、位置は変わらず。
まぁ、エンジンマウントはサブフレームに固定されているわけですから、
そんなに大きくズレた位置にエンジンが載る筈はないわけですからねぇ。
で、ひょっとしたらこれ、オイルパンがヤフオクエンジンと違うのでは？
と思ったのでチェックしてみるとビンゴでした(苦笑)。
さぁ、どうしようってんで色々考えた末、オイルパンを交換するしかないな、、、
って事になって、その方向で動き出したんですが、そんな中引っ掛かったのは、
このオイルパンは最初からOHエンジンに付いていた物だった筈なので、
それがどうしてこうなったんだろう？って事でした。
で、まもなく理由が判りました。
OHエンジンにはこのタイプのドレンボルトが使われていたんですよね。
これに交換出来ているって事は脱着自体は可能という事でして、
要は工具だけの問題ってことなのですが、
このタイプでなければ工具が掛けられないのに
このタイプの供給を終了にして、内六角タイプのドレンしか供給していないってのは
一寸酷いなぁって思いました。
で、EPC上ではどう書いてあるんだろう？って思いましたが
136品番から130品番への変更はされているものの、
その場合にオイルパンごと交換せよという指示がなされていないんですよね。
これってどういう事よ、、、って感じで。
まぁ、アレンキーのストレート部分をこのスペースで入るだけの適当な長さに切って、
それをメガネレンチで回す形を取れば脱着は可能ではあると思うんですけどね。
で、外したヤフオクエンジンのオイルパンの図。
こんな具合に一段凹んでいるのですよね。
と言っても実際に比べてみないと判り辛いと思うので、
OHエンジンから外したオイルパンと並べてみました。
左がヤフオクエンジンに付いていたもので、右がOHエンジンに付いていた物ですが、
ドレンの位置関係が全然違うのが判ると思います。
リフトアップした車両の前で作業をしていて一寸面白いかなと思ったので撮影した1枚。
関係ないですけど、こないだタッチアップペイントで塗ったホーンが
なかなか好い感じに見えています(笑)。
で、ガスケットはまた液ガス処理することにし、
オイルパンは前側に一寸錆が出ている所があったけれど、
当然剥離なんかしている時間は無いので(苦笑)、
脱脂して黒ラッカーで2回塗りしてお昼に自宅に戻っている間乾燥させておく事にしました。
で、再び会社に戻るとそれを取り付けし、いよいよオイルフィルターの交換。
先日、間違えてオイルフィルター絡みの正体不明のシールを買ったと書きましたが、
やはりこの中に納まる物だったようです。
中にシールが居るのが見えるでしょうか？
でも実はこの状態からだと付けられない事が発覚。
ボルトのネジ山で引っ掛かってしまうんですよね。
正しいと思われる方法は
1.オイルフィルターのロアハウジングにボルトを通す。
2.オイルフィルター下側用のシールリングを落とし込んでおく。
(無論1と2はどちらの順でも構わない訳ですが）
3.ボルトにそのシールリングをネジ山を越える所まで通す。
4.ボルトにこのプレートを通す。
5.オイルフィルター下側用のシールリングを所定の位置に置いた上で
ボルトを避けられる筒状の物でプレートを軽く叩き込む。
って感じだと思います。
で、その正体不明だったシールリングが入っているとこのように、、、
ボルトがオイルフィルターのロアハウジングから抜けて来なくなるんですよね。
29年弱この車に乗って来て初めて知りました(苦笑)。
で、エンジンオイルを投入。
そして次はこれ。
フリコフィンと精製水でクーラントを作って投入です。
で、一つこの機会に訂正しようと思うのですが、
以前、フリコフィンも認証を受けているMB325.0規格の物が
えらくロングライフであるような事をこちらに書いたのですが、
ワタクシ、WISのメンテナンスの項目を見ていて勘違いしてしまって
そのような事を書いたんですけれども、
実際にはMB指定のクーラントの交換時期は3年毎という事になっていました。
間違った事を書いてしまってすみません(汗)。
謹んで訂正させて頂きます。
で、前回は先にフリコフィンを6ℓ投入してから
水道水を投入していくやり方をしていたのですけれども、
その時に水道水を投入していって、一旦レベル一杯まで入った時には6ℓ入らず、
濃度が50％を超えちゃダメと言う話だったので(実際には55％らしい)
結果としては13ℓ弱入ったので良かったのですが、その時は少々焦ったのですよね。
なので今回は精製水を1ℓ入れたら、フリコフィンを1ℓ入れるというやり方で行く事にしました。
ところがねぇ、このフリコフィンのボトルの蓋を設計した人って頭おかしいなって思いました。
ワタクシ、握力は日本人男性の平均よりはあると思うのですけれども、
蓋を開けるのが硬くて滅茶苦茶厳しい(苦笑)。
蓋の下縁が千切れるようになっているんですけど、
その千切れる部分を予めカッターで切っておいてもダメ。
最初の部分は軽いんですけど、途中に一山キツイ部分があって
それが全然超えられないんですよね。
3本4本と開けていく内にコツが掴めてきたって感じでもないんですけど、
何となく苦労しながらも開けられるようにはなってきましたが、
中にフィルム状の栓もあるというのに
何でここまで硬くしなきゃいけなかったんだろうかなって思いました。
で、ワタクシは冷却水を入れる時にはジグルバルブからのエア抜けスピードを考えて
超スローペースで入れるんですけど、それでもダメな時はダメなんですが、
今回はメチャメチャ機嫌が宜しかったようで、
特別な事を一切しないでも11.5ℓ位入ってくれました♪
これだけ最初に入っていてくれれば安心してエンジンを掛けられますよね。
ってなわけで、バッテリーを載せ、エンジン始動。
スターターを回すと、えっ？ナニコレ？？？って思いました。
まるでスパークプラグを入れてない状態で回しちゃったんじゃないかって位の勢いで
回転したんですよね。
一旦降りてスパークプラグを確認しちゃいましたよぉ(苦笑)。
要は見掛けが違うだけじゃなくて中味も近代的なものだったという事なんだと思うのですが、
あのスターターの回り方は雰囲気ぶち壊しとも言える感じで
私としては今までのフォンフォンフォンが良かったなって思います。
帰宅時にコペンのスターターを回して、
同じじゃん、、、って思っちゃいました(大苦笑)。
やっぱり自己リビルトすべきだったかなぁ。
で、何度か始動にチャレンジするも掛からないので、
ちゃんと点火してるんかいな、、、と思って
タイミングランプで確認してみると点滅せず。
なんで？って2～3原因となり得る部分を調べてみてから、
考えてみると私のタイミングランプって
電源を取って使い始めのそのままの状態だとエンジン回転数が表示されるだけで
点滅しなかったんだっけ、、、ってな事で
もう一度確認するとちゃんと点滅していました(苦笑)。
アホですねぇ。
メカニカルインジェクションの車ってエアを噛んじゃうとなかなか掛からないので、
それを心配して居ったのですけれども、
結局そのせいで始動できなかったということのようでした。
分配器やインジェクターの配管を緩めて、どこまで燃料が来てるかと
チェックしつつ、何度も何度も始動を試みて、
多分2～30分掛かったんじゃないですかね～、何とか始動出来ました。
ヒーターは水を入れる前から全開にしてあったので、
ブロア最強でガンガン風をだしつつ、
60度までは2000回転、それ以上は2～3000回転の間で何度も吹かしながら水温を上げていき、
80度を一寸超えた所で針は上昇を止め、一旦やや下がってから、
下がった分だけ再び上がって、その位置で安定しました。
その状態で2～3分回転を保っておいてから車外に出て、
ラジエターのアッパータンクを触りに行き、それが十分に熱くなっているのが確認出来たので
それでエンジンを止めました。
ふとエンジン下を覗くと小さな水溜りが(汗)。
えっ？これってどこからだよ～って言いながら、
リフトアップをしてどうやらW/Pのハウジング廻り臭いんですけど、
どこだかよく判らず。
でも、どうやらエンジンブロックと水路を接続している箇所の
外側のボルト下が濡れている様子だったので、締め付けの確認。
内側は締まらなかったけど、外側は締まったのでこれが原因か？
と思い、もう一度エンジンを掛けるとまだ水が垂れています。
もう一回覗くとまた垂れていて、ん～？という感じ。
それでも他の箇所は大丈夫な様子でそこ位しかないので、
どこかに溜まっていた分かな？と思いつつも、
他の場所もチェックしてみましたが、
それとは関係ない場所でエンジンブロックの右側の例の蓋の前側と
シリンダーヘッドのヒーティングコネクションから水漏れが認められました。
蓋の所は水は垂れていなかったのですが、
六角形のガスケットに対して蓋が丸いので部分的に接合面に隙間があって、
そこが光っているので、これって滲んできてる？と思って
ウエスをあてがったらクーラントが付いてきたレベルの物でした。
なので、どちらも増し締めして様子を見る事にしました。
で、もう夕食タイムになってしまったので、一旦帰ってまた戻ってきて、
お片付けして帰ろ、、、って事にしました。
で、会社に戻ってくると、とりあえず冷えてはいたのでクーラントレベルのチェック。
結局今回も全部で13ℓ弱入りました。
とりあえず漏れていた3箇所とも再発は無かったので、
こりゃ、もう一度温めてチェックしたい所だなと思ったので、またエンジンを始動。
その間、お片付けをしておったのですが、
温め終わって、とりあえずその時点では再発が無いのを確認すると、
あっ、CWT80度でヘッドボルトの締め付けトルクチェックしなきゃいけないんだっけ、、、
と思い出し、急遽タペットカバーを開いてチェック。
チェックのトルクは9kgmだったのですが、元の状態からほぼ締まりませんでした。
とりあえず、この日の作業はこれで終了。
水漏れは止まった様子ではあるものの、経過観察という事にして居ったのですが、
とりあえず今朝の時点、帰宅前の時点での漏れはなく、
更に帰宅前にまたエンジンを温めてみたのですが、
その直後にも漏れは発生していませんでした。
とりあえず、漏れた場合にという事でこれらを準備していまして、
その後やり直すのは流石に嫌なので、もしこれらを交換する場合には
液ガス処理して組み直す事にする積りです。
無論、こんな物が要らない状況が一番有難いのですけどね。
そうそう、アイドリング近辺がオカシイと書きましたが、
それはインジェクションポンプのアイドルアジャストスクリューをワンノッチ濃くしてみた所、
どうやらそれは解消した模様で、
ひょっとしたらこの後にもうワンノッチ行くかもですが、
とりあえず調整で何とかなりそうですね。
そうそう、実はもうひとつ気になる事があるのですが、
今日もまた長くなりましたのでそれに関してはまた明日にしようと思います。
最後にバッテリーを載せて完成したエンジンルームの図を一枚載せておこうと思います(笑)。
いろいろ問題発生(苦笑)。 
