ぽおる・ぶらっくのブログ一覧

英語マニュアルでジョイント部のお勉強をしている際に、
ラバースリーブをスライドさせると書いてあって、
えっ？ラバースリーブってどの部品？と暫し考え込んでしまいました。

散々考え込んでも判らないので、
ドイツ語マニュアルのほぼ同じ事が書いてあると思われる部分を見てみると
その単語はグンミ・マンシェッテに相当する事が判りました。
グンミはラバーの事だと判っていたのでそれがヒントになりました。

ドイツ語マニュアルの方には英語マニュアルに無かった『写真を参照』の指示があり、
指示された写真を見るもその説明にグンミ・マンシェッテの文字は無く、
全く何の事だか判りませんでした。

仕方なく、4ヶ国語自動車用語辞典でgummimanschetteと入力すると、
『ラバースリーブ』と表示されて、あぁ、やっぱり正しいんだ、と思いかけました。

この辞典は入力した文字に続いてそれに近い言葉が下に表記されるのですが、
ふと気が付くと一つ目のgummimanschetteの下に
もうひとつ、gummimanschetteとの表記があり、
意味は『ラバーブーツ』となっていました。

えっ？ラバーブーツ？？？

先程の参照せよという写真にはリアアクスルハウジングと右アクスルチューブを繋ぐ、
ラバーブーツが写っていたのでもしや、、と思いました。

また、マニュアルの中のgummimanschetteと書かれていた部分の後に続く文章には
そのスリーブにはoben（上）と取り付け方向の表記があると書かれていたので
そのラバーブーツをチェックしてみると、、、ありました、obenの文字。

英訳の段階でgummimanschetteの意味が
rubber bootからrubber sleeveになっちゃっていたんですね（汗）。
何の事だかわからなくて結構悩んでいたのでガックリ来てしまいました。

いくらメーカーのマニュアルであっても
原文以外は完全に信用しちゃならんのだな、と勉強になりました（苦笑）。


翌日記す：この件に関してレバーケーゼさんからコメントを頂いたのですが、
bootもsleeveも同じような意味で使用されるようなので英訳の間違いだという上記のような認識は誤りだったようです。

とりあえずリアアクスルジングから左側は形になったので
右のアクスルチューブを取り付ける準備をする事したのですが、
考えてみるとそのジョイント部の構造を充分に理解していなかったので
部分的に仮組みをしながらお勉強をしていました。

で、その途中でまたしても異常に気付いてしまいました（汗）。

とりあえずの理解は出来たかな？というところで
一度ジョイント全体を仮組みしてみようと思い、
組み始めたのですが、
リアアクスルを吊っているリアアクスルサスペンションキャリア？のラバーマウントを
リアアクスルハウジングのフロントカバーのクランピングアイに差し込み、
そこに右アクスルチューブとアクスルハウジングを貫通させてきたコネクティングボルトを
通そうとしたのですが、何故か通らないんですよね。

え～っ？何でぇ～？と思って
一旦分解してラバーマウントにコネクディングボルトを差し込もうとしたのですが、
やっぱり差し込めません…。

またしても新品部品の不良のようです…。

正確にはボアゲージで測定しないと元の部品とどれだけ寸法が違うかわからないのですが、
穴の中でノギスを一杯に広げると、新品と元の部品で0.1mm程の差がありました。

サイドギヤのスプラインといい、どうしてこう寸法的に問題のある部品が供給されるんですかねぇ？

表題のゲプリューフテ・クヴァリテートというのは
画像の背景の一番下の方にもその文字が読み取れますが、
サイドギヤやこのラバーマウントが入ってきた、純正部品箱に書いてある文字（の読み）です。

これ、検査済み品質という意味らしいのですが、
私的には一体何の検査を済ましてきたって言うのよ？って感じであります（怒）。

この部品、定価が36800円もするものなんですが、
そんな高価な部品をいい加減に作られちゃ、たまったものじゃありませんよねぇ…。

とりあえず、新旧の部品とコネクティングボルトをヤナセに持っていって、
使えない事を伝えてみようと思っておりますが果たして…。

出来れば新品を使いたい所なんですが、
元のものもプチレストア時に新品にしたもので使えない事は無いので
最悪はそれを使う事も考えなきゃ駄目かな、、、と思っております（溜息）。

画像は新（上）旧（下）のラバーマウントであります。
下のものに刺さっているコネクティングボルトが上のものに刺さらないんですよね。
かろうじて見えるかと思うのですが、中央のゴムの所に品番が
この状態で上が横向き、下が縦向きに書かれているのでロットが違うのは明らかなんですよねぇ。

先ずは
こないだバラしたデファレンシャルケースの再組み立て及び
リアアクスルハウジングと左アクスルチューブの再接合を
行いました。

雌ネジ付きキャップだけが問題だったので、
そこまでは何の事無くスイスイと作業が進みました。

それで再度、サイドベアリングのプレロード調整をしたのですが、
ここでひとつ前回と違う結果が出て、少々考え込んでしまいました。

プレロードの調整用の大きな雄ネジなんですが、
フリクショントルクを指定値に調整したらネジ周囲にある突起の位置が
前回使用したロックより1段階緩いロックの位置になってしまったんですよね。

手の感覚なのであまり当てにならないんですが、
前回よりもリングギヤのバックラッシュも減ったような気がして
気になってしまいました。

サイドベアリングを再度交換しているのでその出来のムラの影響なんでしょうねぇ…。

ただ、バックラッシュだけは気になったので
左リアアクスルシャフトを取り付けた後に一寸調べてみる事にしました。

ただ、この時代のＭＢの場合、
構造的に現代車のように直接リングギヤに測定具を当てて
バックラッシュを測る事が出来ないんですよね。

なのでどれだけ正確な測定となりうるのか判らないのですが、
デファレンシャルギヤをフリクショントルクが大きくなる位置にする事で、
それがサイドベアリングのフリクショントルクに勝つ状態に持って行き
（つまりリアアクスルシャフトを回すとリングギヤが回る状態にして）
クリップナット用のスタッドボルトに測定具を当ててその場所でのガタを測定し、
リングギヤの有効径との比でバックラッシュを算出する方法を採りました。
サイドギヤとリアアクスルシャフトのスプラインの嵌合にガタがあるとこの方法では駄目ですが、
キチキチに嵌っている現状なら問題ないと思うんですよね。

結果は良好。
勿論場所によって基準値よりやや大きい所はあるのですが、
狭い所は基準の中心値である0.16mm前後の値になっているようでした。

と、ここまでは良い感じだったのですが、
実は次の作業でまた問題発生…（とほほ）。

内容に付いては次のブログで…。

画像は現在のリアアクスルの様子です。
前回から進歩したのは左リアアクスルシャフト＆ブレーキバックプレートが取り付けられている事です。
バックプレートとアクスルチューブ間に液ガスがはみ出ていますが、勿論固まった後で除去する予定です。

昨年、一昨年と同じタイトルでブログを書いておりますが、
今年地元で初めてセミの声を聞いたのは今朝でした。

で、去年のブログを確認してみたのですが、
去年も一昨年も18日が初日だったようです。

一定の場所だと鳴き始めはほぼ同じようなタイミングになるものなんですねぇ…。

お台場合衆国とかの影響もあるのか、
お台場から有明まで駐車場は軒並み満車状態でした（汗）。

最終的にはゆりかもめに沿って走りながら駐車場を探し、
ようやく見付けたのが画像の有明テニスの森駅の傍の駐車場でした。

そこからゆりかもめで船の科学館駅まで行って潮風公園に行ったというわけです～。
でも実はゆりかもめから外を見ていたらパレットタウンの道路向かいの駐車場は空きがあったみたいです（悔し～）。

ここさえ車は一杯で、
私が見学から戻ってきた時には満車で
一台入庫待ちの車が居た位でした。

都内のイベントは電車が一番のようですね（汗）。