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ドイツの某古ＭＢ部品専門店のJさんから
私のプライマリープレッシャーバルブについての質問に対するお返事が来ました～。

Ｊさんとしては、
私が買ったその部品が代替バージョンである事を認識されていなかったそうで
それで私に穴径が違う等のアナウンスが出来なかったのだそうです。

アダプターはやはり無いのだそうで、自分で作る必要があるとのこと(汗)。
そんな滅茶苦茶な事って…感じですね(苦笑)。

どうやら、古い部品を送ってリペアしてもらう事も可能なようで、
それと一緒に送って、代替バージョンの方を返品する事も可能との事でした。

リペアの場合は一度も分解していない状態の方が良い
（というより一度バラしたものはお断りというケースが多い）ので、
ドイツに送るなら、元々220君に付いている方という事になるのですが、
そういう話ならば、ニコイチは止めて、自己リビルト物を220君に付ける事にしようと思っています。

なので、結論を出すのはとりあえず全てが完成してからという事にして、
とりあえず自己リビルト物で支障なく220君を走らせられるという事が判ったら、
古いのをドイツに送ろうかと考えています。

ドイツ送りは一見、無駄ですけど、
返品する代替品のお金を多少でも取り返せる話にもなりますし、
自己リビルトでは出来ない表面処理とかをやって返してくれそうですからね。


そうそう、自己リビルトと今回も散々書いていますが、
実は綺麗に掃除はしてあったけれども、
交換してあると思っていた、肝心な中のバルブが新品に交換していなかった事が判りました(苦笑)。

先日、こちらに載せた画像で雌ネジ側に新たに出た錆びが汚いのに気付いて、
それなら一旦バラしてその辺りの錆取りをした上で、掃除し直して組み直そう、、、
って思ってバラしたのですが、
バルブに付いているゴムに何故か傷のような物が入っていて、
な～んかおかしいなァと思い、ひょっとして交換していないのか？と思って
ブログを見返して見ましたらば、どこにも『バルブを交換しました』って書いていないんですよね。

で、以前バルブだけを使う積りで購入したリペアキットの箱を覗いたら、
封を切っていない袋の中にそのバルブが居たという訳でありました。

バルブの分解状態



新旧のバルブ



古い方のゴムが一回りデカいな、、、と思ったのですが、
どうやらふやけているだけだったみたいです。

これの交換で正常に機能するようになってくれると良いのですが…。

バルブのケース壁が腐食でボコボコにはなっていましたが、
おそらくバルブに付いていたゴムは
ケースの底面に対するシールをするだけの物だろうと思われたので、
バルブだけ新品になればちゃんと機能するようになると思うんですよねぇ。

220君の作業は進んでおります。

本国のMBが珍しいミスをして本国オーダーの部品の一つが
間違っていたので、全部揃っていないのですが、
とりあえずスタートはしております。

キャリパー右バラシ



キャリパー左バラシ



そうそう、恥ずかしながら知らなかったのですが、
こういう左右の油路が配管タイプの物でも、
キャリパーはこんな風に割ってはいけない物らしいです(汗)。

そう聞いたので、マニュアルを見てみましたが、
『六角ボルトはメーカーによって特定の締め付けトルクで締め付けられているため、
ブレーキキャリパーは分離させないでください』
みたいな事が書いてあるんですよねぇ(苦笑)。

いや、そう言いながら、そのページにキャリパーを割った状態の分解図があるので、
以前、それを見て、あっ、割って良いのね、、、と思い込んでしまったわけです(苦笑)。

英文とはいえ、ちゃんと読まなきゃダメですね。

まぁ、割っちまったからには仕方がないですな。
（というよりこのキャリパーも既に以前割っちゃってるし…笑）

という事なので、よい子は真似をしてはいけませんよ～(大笑)。

で、抜き出したピストンの綺麗さには感心しました。
布で拭きとっただけですが、こんなに綺麗でした。



残念な事に右の1ピストン側にこれだけ錆びが出ていましたが。



左右共1ピストンの方の表側(つまり窪んでいる方）はザクザクに錆びてしまっていたのですが、
2ピストン側は表も裏もメッチャ綺麗。

何のためらいもなく再使用出来るコンディションでした。

シリンダー側もシミはあるけど、窪みのような物は皆無で良い状態でした。





これ、やっぱり普段から良く乗っているのも良いのかなって思います。

で、洗浄したキャリパー



新品のピストン。



ピストンインストール完了。



で、いよいよ問題の締め付けという事になるのですが、
ガーリングはイギリス製という事もあって、ボルトはなんとインチでした(汗)。
2本は3/8-24(外側)、もう2本は7/16-20(内側)でした。

調べてみると物が強化ボルトだとして、
3/8-24の方は大体50Nmくらい、7/16-20の方は80Nm弱位という感じのようなので、
段階的に締めて行って、最終的にその辺りのトルクで締め付けました。

以前、キャリパーOHをやったのはみんカラを始める前ですから、
15年位は経っていると思うのですが、
その時も恐らくこんなトルクで締めていて
今までまともに使えてきているのですから、まぁ、きっと問題ないでしょう(笑)。

そうそう、思い出した。
右側のキャリパーの左右を繋ぐ配管の片方が固着していて、
何とか外す事は出来たのですが、結局固着を解く事が出来ませんでした。

故にこの部分はスペアから貰ってきました。

後、左側のエア抜きの工具を掛ける部分が元々は11ｍｍなのですが、
腐食なのか磨耗なのか判りませんが、11mmのレンチが掛からなくなったので、
私が削って(笑)、10mmにしてあったのを、
やっぱりちょっと不便なので、それも合わせてスペアから貰ってきました。


ってな感じでキャリパーの組み込み準備は出来たので、
今度は今回のトラブルの元であるブレーキブースターの交換です。

先ずは前回箱だけだったので全景をば。



ちゃんとシリアルも入ってるのかしら？と思ったら、
入ってました。



一番下に略さずに『Alfred-TEves』って書いてありますね。
W111の頃のマニュアルとかだとAteじゃなくてTevesの方を使っているんですよね。

T50/26の26が印字なのは、この容器がT50/24/1と共用だからなのでしょうね。

その後、古いのを車両から摘出して並べて記念撮影。





シリンダ部は青色が濃くなっていました。
22年程前に買って11年程前にドイツでOHしていますが、
その時に色替えされたという印象はありませんでしたから、
今回の製造分で濃くされたという事なのでしょうね。

こちらにも253というシリアルナンバーのようなものが打刻されています。



で、車両に新品を取り付け。



やっぱり新品は良いですなァ。

そうそう、新品の取り付けが終わった後で、
古い方をシェイクしてみたのですが、
やっぱり中でジャブジャブと音がしていました(笑)。

ひょっとしたら漏れた分が全てバキュームで吸いとられてしまっていて、
ジャブジャブ言わないという事もあるのかも？と思ったりもしていましたが、
ハッキリした形でそこが原因と判る状態で良かったです(笑)。

今日は懸案の充電出来なくなったノートＰＣのDCジャック交換を行いました～。

ってなわけで、マザーボードを取り外さなきゃならなかったわけですが、
ここまでバラす感じになりました。



自宅の部屋ではんだの作業はやりにくそうだったし、
匂いも気になるので、その辺りの作業は会社に移動してやる事にしました。

で、新旧DCジャック比較



同じマークが打刻されているので、ひょっとすると同じメーカーの物だったのかもしれません。

で、これ、はんだ付けされているので、それを取らなきゃならないのですが、
はんだ吸いとり線なるモノがあるのを知ったので、
それを使ってはんだを除去する事にしました。



がっ、現実はそう甘くなくて、
以前、YOUTUBEか何かの動画でこれを使ってはんだを取って
DCジャック交換しているものがあったのですが、
取っても取ってもDCジャックはビクともしません。

え～い、それじゃあ、DCジャックの足を切って1本ずつ外すか、、、という事にしたのですが、
それでも簡単には取れず、切り取った足の残りの部分をバイスプライヤで挟んでおいて、
それを引っ張りつつ揺さぶりながらはんだごてではんだを温めて、
何とか外す事が出来ました。

がっ、そこまでに散々熱を加えてしまったので、
恐らくマザーボードが駄目になっているんじゃないかしら？と思われる感じで
外した部分もこのザマでした(苦笑)。




これ、恐らく正解は最初からDCジャックの足を切って置いて、
その上でそれをはんだごてで温めて引き抜いてから、
仕上げにはんだ吸いとり線で綺麗にする、、、って感じだったろうと思います。

まぁ、もう、ダメになっているだろうと思いつつも、
折角取り寄せたのだからと一応は新しいDCジャックを付けてみる事にしました。



我ながら、はんだ付け、下手糞だなァ(苦笑)。

これが終わった時点で丁度お昼時だったので自宅に戻りました。

んで、組み立てという事になるわけですが、
終盤の方まで組み立てた所でネジが一つ余る事に気付いて、
もう一度バラしたりしていたので多分3時間半位掛かったと思いますが、
何とか元の形には戻りました。

で、恐る恐る電源アダプタを繋いでみました。
すると電源のLEDが付いて何やら変な点滅をしています。

具体的には基本オレンジ色の点滅に3回に1回位チラッと青色が光るのですよね。
これがバッテリーを外すと、2回に1回位という感じに変化するんですよね。

今までは電源アダプタに対して無反応だったのが反応するようにはなったので、
元々の故障の原因自体はやっぱりDCジャックだったのでしょうね。

暫くその点滅状態にしておきましたが、とりあえず火を噴くような事もないようなので(笑)、
それに安心して電源スイッチを入れてみましたが、全くの無反応(苦笑)。

やっぱり熱でどこかぶっ壊れてしまったみたいです(苦笑)。

まぁ、そもそもダメ元でやった作業なので仕方ありませんが、
恐らく7～8時間は掛けて私なりに一生懸命やっていた作業が報われなかったので
ホトホト疲れてしまいました(苦笑)。


さて、話変わって、昨日調べると言っていたプライマリープレッシャーバルブの件ですが、
先ず物の違いはこんな感じ。



マスター側の接続部の違い



リアへの配管側の接続部の違い



届いた物の雌ネジ径はやはり1廻り以上大きかったです(苦笑)。

これ、トラック用なんじゃないですかね(苦笑）？

仕方がないから、この自己リビルト品をそのまま使うか、
今、220君に付いている物とそれをニコイチにして使うかしようと思っております。

一応、この3枚の画像と同じ物を、ドイツの某古MB部品専門店に送って、
これ、どうやって付けるの？と質問すると同時に
取り付け用のアダプタが無いのかとメールしておきました。

返事が来るといいけど(苦笑)。

今日はお休みになったのですが、いつもの出社時間に出社して(笑)
スペアのガーリングキャリパーの清掃作業の続きを行いました。

先ずはこないだ2ピストン側が抜けなかった、左のキャリパーからピストンを抜く作業から。

アストロで買って来た薄爪プーラーをこんな風に掛けてやってみました。



横に渡してある金属板をキャリパーの合わせ面に載せる形で渡したくなかったので、
その下の端にある平らな部分に
ダイス(厚みとそれが揃っているのが都合良かった…笑)を一個ずつ載せて、
その上に金属板を渡しています。

この画像で抜こうとしているピストンはこれで抜けてきたのですが、
もう片方は癒着がキツかったようで、
このままだと爪が溝からズッコケて、何度やっても抜けて来なかったので、
爪が開かないように大きなプライヤーの類いでそれを抑え込んだ上でやったら
そちら側も何とか抜けました。

で、洗浄してみたのですが、、、



こないだ撮影用に軽く洗浄した右のキャリパーではそんな事は無かったのですが、
コチラ側は赤丸で囲ってある部分が腐食で凹んだ筋になってしまっていました(涙)。
（コチラ側のもう一方のシリンダーもここまでではなかったけど、虫食ってました）

まぁ、使って使えない事は無いとは思うのですけれど、
これはあまり使いたくない状態ですよね(苦笑)。

このキャリパー、ナックルに対してシムで位置調整をしなくてはならないので、
基本的には今、車両に付いているものの方を使う積りでは居ましたが、
これでどうやらそれが確定になったようであります。

で、洗ってエアブローする度に赤い錆びが見える部分が残っているのを発見してしまうので、
それを取っては洗ってエアブローを何度も繰り返していたら、
結局両方のキャリパーを綺麗にし終わるのに夕方まで掛かってしまいました(苦笑)。



尤も、途中でお昼に帰っているのと、DIYのお店とアストロ行きが挟まっているので、
それだけで夕方になったわけではありませんが(笑)。

とりあえず、再洗浄の結果でも右側には問題が無かったように思われました。

で、自宅に戻って夕食を摂った後にピンポ～ンと来たので、
ひょっとして、、、と思いましたが、そのひょっとしてでした。



ドイツの某古MB部品専門店からの部品も着弾しました(笑)。

タンクとホイールシリンダーはAte Classic物でした。

一寸驚いたのはキャリパーのシールキット。



ガーリングクラシックなる物もあるのですね！

んで、今、途方に暮れてしまっているのがコレ。



これが問題のプライマリープレッシャーバルブ、、、らしいのですが、
らしい、、、というのは、これ、元々の物と似ても似つかないような物なんですよね。

それでも使えれば良いのですが、
オリジナルはマスター側がオスでリアへの配管側がメスなのに対し、
これは両メスでしかも接続部分が山で、
更に元の物と比べるとネジ径が一回りは大きいんじゃないかと思うのですよね(汗)。
(これについては明日確認します）

仮に、ネジ径が一緒ならば、
マスター側に一方がバブルフレア、もう一方がダブルフレアの配管を作り、
そしてリアブレーキへの配管の先端をダブルフレアにすれば解決なんですけどねぇ。

やったー新しいのを付けられる～と喜んでいたのに、
最悪は自己リビルト物を使うしかないというオチになりそうであります(苦笑)。

まだ揃わない部品があるのですが、
とりあえずブレーキブースター他が入荷しておりました～。

一応ブレーキブースターは、箱自体は開封してあるのですが、
中の梱包を完全に解いていないので、とりあえず箱だけお見せ致しましょう(笑)。



これまた有効期限のステッカーが貼ってあったのですが、
ラベルの方にも



Best before 15.08.24 の文字が(笑)。

あれ？こんなのブレーキホースには書いてなかったんじゃなかったっけ？
と思って見直してみましたらば、
これより小さい文字で書かれていたから気付かなかっただけでした(笑)。

ゴムを使用しているブレーキパーツの賞味期限(というより使用開始期限ですな…笑)は
一律に5年となっているのかもですね(笑)。

で、ブースターの表側に錆止め油をぐっちゃり塗ってあるようで、
そのお蔭で少々グチョグチョになってしまってはいましたが、
面白い事に、箱の中にこんな物が入っていました。



Herstellerzertifikat は『メーカー証明書』という事らしいです。

ラミネート加工された紙にはブースターの写真が薄っすらと印刷されており、
そこに製造年月日やメーカー識別番号などが記載されています。

こういうのは22年程前に買った新品には無かったなァ(笑)。

注目すべきは一番下に書かれているシリアルナンバーで
私のは105番らしいですが、今回作られたのは全部でたったの500個だったようです。

300SLロードスターって生存率が高いだろうなァと思うのですが、
総生産台数1858台の内、このブースターを装備していた車両は479台位あったようですので、
それを所有しているようなお金持ちの方が皆、これの再生産に気付いたら、
私には途方もない金額でも、そのクラスのお金持ちの方には屁でもない金額ですし、
500個なんて一気に無くなってしまいそうな数ですよね(苦笑)。

私のも11年前には新品が無くてOHで誤魔化していたのですから、
300SLロードスターでもそれで我慢していたオーナーさんが、きっと大勢居られたと思うのですよね。

次にいつ再生産があるかも判りませんので、
出来るだけ長持ちするように大事に使って行こうと思います♪