スポルテ660のブログ一覧

無事に広島に帰ってきました(^^)/

今日、参加したセントラルサーキットのk-car meetingはとても楽しいひと時でした。過去3回はフリー走行にエントリーしていたのですが、今回はこのイベントのメインであるレースクラスにエントリーし、大いに楽しんできました。

S660のレースクラスには15台のエントリーがあり、やはり多数のS660と一緒に走れるのは楽しいものですね。ワタシは新参者ですので、先ずはこのレースクラスのコミュニティーというか雰囲気を感じ、その作法や他の参加車両の特徴を学ぼう・・・そんな気持ちで走ってみました。

スタートして10周後のチェッカーを目指し、タイヤ、ブレーキ、油温、吸気温に注意を払って走る・・・というのが今回のテーマだったのですが、途中で楽しいバトルが出来まして(^^)　そういうのも草レースの面白いところですよね。バトルした相手の方とは全く面識がなかったのですが、レース後はお互いに早々駆け寄って笑顔で挨拶。楽しかったです、ありがとうございましたと。バトル中、言葉は交わせませんが、駆け引きする中でお互いにメッセージを発しているんですよね。そういうのが楽しくって。（その車載動画は後日に）

8年ぶりに走った草レース・・・いいですね！満足です！！次回も是非！！！本日参加されたS660の皆さん、ありがとうございました。またご一緒しましょう(^^)/

【結果】S660ノーマルタービン165クラス2位

5/12k-car meetingまで1週間となりました。
思い返すと、最後に草レースを参加したのはS660に乗り換える直前の8年前でして、東京在住時に参加した筑波2000のGTCCでした。今も使っているトップページの写真はその時のものです（2列目アウト側がワタシのスターレットEP82ターボ）。セントラルサーキットでの草レースとなると、更に遡って18年前。こうして久しぶりの草レース参戦で気分が高揚するかと思ったらそうでもなく(^^;

というのも、前回までに書いた吸気温、油温に加えて、ブレーキも未知数だなぁと。一昨日にフロントブレーキパッド交換＆エア抜きをしていた時にセントラルでの草レースを思い出しまして。昭和車の設計もあってのことでしょうが3,4戦走るとフロントローターにヘアクラックが入ったりフロントキャリパーが開いたりして消耗品のごとく頻繁に交換していたなぁと。ニューももえ号のパッドはアクレの700Cに交換しているもののキャリパーはもちろん、ローターは純正のソリッドのままでして、果たしてレースの最後まで持つかな？とか。

う～ん、今となってはお気楽なフリー走行派のワタシには心配ごとが尽きません。ホント今回はボチボチ走りましょう！では当日ご一緒する皆さん、ヨロシクどうぞ～(^^)

【写真】
このゴールデンウィーク中に島根県の琴引山（神無月に出雲大社へ向かう神様が降臨する山）に行ってきました。荷物満載なので久しぶりにキャリアを付けて。その際に寄ったのが加田の湯。茶褐色のお湯が温泉らしくって好きですね。これで『ニューももえ号に乗って温泉巡り』の29か所目になります。

申込開始となりましたのでエントリーしました(^^)
車両名は恥ずかしながら・・・ニューももえ号(笑)

エントリークラスは、『Ｓ６６０トロフィー／ノーマルタービン１６５』です。この『１６５』はフロントタイヤサイズが１６５縛りの意味ですが、セントラルに関して言えば、純正サイズの１６５が１９５とかのワイドサイズより不利とは思っていません。

その理由は二つあって、ひとつ目は700メートル級の長い直線が2本あること。ノーマルタービンの80馬力程度のローパワーな車ではタイヤ幅が広いと抵抗が大きく加速力に影響が出るからです。二つ目はコーナーリングが続く山区間のコーナー特性です。車を回し込むヘアピン形状のコーナーではフロントタイヤを太くするメリットが活きるのですが、それは2か所程度でして、他はＳ字状のコーナーで、振り返しの慣性（ヨー変化）が使えるので、リアタイヤで曲げる走りをすればソレほどメリットはない・・・というのがワタシの見解です。

今となっては、西日本で希少な走り屋系Ｓ660が集うk-car meeting。見ているのはもちろん、走ればより一層！楽しみです！！

先週4/7に岡山国際のライセンス枠を走行してきました。この日は気温24度と暖かい日でk-car meetingを想定したテストとしては良い条件でしたが・・・結果は厳しい現実を見せつけられたという(>_<)

いつもだと２周アタックしたらクーリングラップかピットインをするところをレースクラスを想定して３周続けて全開走行したら油温が120度を超えまして。岡山国際の方がセントラルよりコースが1キロほど長いことを考慮しても、10周の周回レースを完走できるか？不安になりました。

水温が下がれば、連動して油温も下がるだろうと、ブリッツラジエーター（大型）＆ミドルテンプサーモスタット＆レーシングクーラントが現状の対処でした。今回はそれに加えてエンジンルーム内の熱を下げれば水温と油温（吸気温も）も下がるだろうとフロッグドライブのエアアウトレット（リアバンパー）と、リアガーニッシュ加工を施してみたのです。多少の効果はあったものの根本的な解決には至らず。まぁ、小手先の手段であるとは思っていたんですけどね。

ホントはオイルクーラーつければいいのでしょうが、個人的に嫌なんですよね。パーツ自体の値段が高いし、コースアウトや他車接触時に破損するとエンジンかけれないし（つまり自宅に帰れなくなるのを経験済み）、オイルクーラー本体や配管を追加するのはトラブルとなる要素増加になるわけですし、エンジンオイルを交換してもオイルクーラー内のオイルは抜けないのでスッキリ感がしないですしね。

というわけで、参加取り止めする？とも思ったのですが、こうして準備の過程をブログにアップしているだけに引っ込みつかずといいますか(笑)　若干後悔していますが、完走目指して頑張ります！

レースクラスにエントリーするにあたって、もう一つ気になるのは吸気温度。セントラルはホームストレート、バックストレートともに長く（700ｍくらいだったかな？）、フルブーストかかった状態で加速し続けると吸気温度も上がってきます。
5月だと30度近い気温でしょうから吸気温度が80℃を超えそうです(>_<)　レースの途中でクーリングラップを入れるわけにはいかないので、山区間は軽く流すかな？(笑)

昨年、バックヤードスペシャル製『（エンジンルーム内の温まった空気を吸わせない）ダイレクト エアーボックス』に交換したのは、何時かレースに出るなら、吸う『量』より『温度』がポイントになるだろうと考えてのことでしたが、ソレくらいの対策では心許ないなぁといったところです。

更なる対策としては、インタークーラーへの水噴射用の『水』を氷水にして冷却効果を高める。これはお金がかかりませんし、よさそうです。もう一つはエンジンルーム内の温度を少しでも下げる。そうすれば、吸気系パーツの温度上昇を抑えられ、連動して吸気温度も多少ですが下がるでしょう。（今日、タカタテクノサービスから出来上がってきました！）

来週4/7に岡山国際のライセンス枠を走行予定なので、そこで効果を確認してきます。楽しみ～(^^)/