８７３のブログ一覧

かつてスバル開発陣を率い、永らく精神的支柱ともなった技術者・百瀬晋六先生はたびたびこの言葉を言い放った。よくスバル関連の書籍などでも紹介されてきたものだが、

「ダメならダメの説明をしてみろ」

これは正直、技術者としては恐ろしい言葉だと思う。その説明をし終わるかどうかの時点で

「ダメの理由が分かっているなら、それを克服する努力はしたのか ？ 解決する手段は無いのか ？」

と突き刺されるのがオチだからだ。

高出力ターボの時代じゃない。だったらアウディが

ディーゼルターボで300馬力以上を出すなんてのは、時代錯誤も甚だしいと言いたいのかな ？

先代Eクラス、後期の3.0ディーゼルターボなんか252ps、トルク63.2kgmでJC08が18km/l。前期の211ps版が12.4km/lくらいだから、パワーが燃費がなんてのはもう…技術者として何も恥じることは無いのか。

ダウンサイジングターボは高回転化せざるを得ない ？

オレ自分でMPVの2.3DISIターボしばらく乗ったけど、あのエンジンに「高回転域大好き」な印象はちっとも持たなかったな。
あれはエスティマやプレサージュの3.5とぶつける、文字通りのダウンサイジングターボだったんだが。

回すまでもなくトルクで速い…と書いた記憶があるもの。あのエンジン10年以上前だけど、そんなエンジンがあるとも知らんのかしら。

2.5ならではの走りを2.0の経済性で ？ 同じことを先代レガシィでも、現行レガシィでも言ってたよね。

結局「カタログ値で2.0を下回る燃費データは出せませんでした」となったんだな。あの時は。そりゃそうだ。〜あれこれ出来ません、と言いながら、こっちは気筒休止もミラーサイクルもなく出来るわけがない事をやろうとしてるじゃないか〜

でも、レガシィのキャラクターには穏やかなトルク特性の2.5NAが相応しい、と。今回もフォレスターで同じことを言っている。

こんな調子で行くと次のインプレッサも2.5NA一本になりかねん。やってみたら2.5がどれも最適なんですよと。

自分とこの技術とコンポーネンツしか視界に無いのかしら。それともポップアップボンネット同様、ターボ使うな令でも出してるバカが上にいるんかな。

で、現状の途中経過をまとめると、

よその技術トレンドなど無関係の無関心で「やらない理由、出来ない口実」を並べ立ててるだけに過ぎない。今のスバル開発陣はそんなマインドしか持っていない。

いかにぶつかっても死ににくい安全ボディだろうが、トラクションが抜けにくいAWDだろうが、先を照らす技術がない、ダイナミクス分野でのブレークスルーが見えてこない会社に成り下がっているのは間違いない。

私自身は気にもかけてないが、次にまた検査不正みたいなネタが出たらしんどいぞ。インディアナにでも移転するか ？

今日の容疑者はフォレスターです。

あのーねぇ、VISIVとかいうコンセプトシリーズありましたね。
あれだけ見てたらまあまあいいかと思ったら、



このハリボテ一発で台無しになった。まーぁクソカッコ悪い。これがGT-Rコンセプトだったら、日産本社はへし折られて防潮堤にでもされるとこでしょうが、まあスバルではそうならない…諦めてるのか、一応冗談と本音を客も見分けてるのか。

それがどうしたと言ったら、





インプレッサでもこの垂れ下がりラインを入れ込んでるのは周知の通りですが、

これが主に見えたのではスバルのデザインじゃない

と言い放っちゃってるんですね。そりゃそうだよ。こんなフワついた、よくよく考えもしない線をダランと引いたから

VISIVの通りにやったらショルダーが無くなった

と言ってるんです。だから、外光のリフレクションを活かすためにわざわざショルダーの幅を広げて、VISIVのまんまを持ち込むのをやめた！

だったらそもそも何のためにコンセプトカーって作るのさ？

その自社のデザイン部門で、自社の予算とインハウスデザイナーが作ったコンセプトを市販車にフィードバックするのに

借りてきたような印象がある

などと、まるで他所からチャチャ入れられたような物言い、恐らく他社のいかなる車種の開発記でも私は聞いた記憶が無い。OEMみたいなものは別としても。

まぁ、一番余計なチャチャ入れてるのは
デザイン部長の石井なんだろうけど。

そのね、インプレッサで放棄したVISIVのショルダーリフレクションを無視したラインを

フォレスターはまんま拾ってます。逆ならまだしもフォレスターでこれはやってはいけなかった。

真横はまだマシですが、斜め前から見たフォレスターのサイドってどうです？



…

ただでさえ、ホイールアーチを強調するSUVのテンプレートに乗っけると前後に寸詰まりに見えるもんなんですが。
その強調されたホイールアーチの間を、どこに向けたいのか分かんないようなフニャついた線を余計に引いたもんだから、面の張り感はスポイルされるわ、外光の反射はてんでバラバラに返るわ、ドアハンドルの置き場や高さ、フェンダーの峰の照り返しの度合いもビジーかつチンチクリンで…フロントはなんか「六角」に未練が残る反面、リアは円弧に引いてある。誰もこういうの指摘しないのかしら。

Y31で採用された頃からそうなんですが、横バーハンドルというのは前後一直線に並べるのが鉄則なんですね。フラップハンドルに比べて面を食ってしまう分、視線が追っていった時にスムーズに繋がらないと安定感を削いでしまうものなんです。

恐らく寸法的には、同一線上に置いてあると思うんですが、面の上と下に別れるだけでなんだか違和感ありませんか。それと、ドアミラーの根っこをかすめてる細っそいラインが1本、やたら反射が強いでしょ。ホントはこれがショルダーの線になるんですが、こんな所に引いたらショルダー面が薄すぎて線のエッジしか見えなくなる。それをその下の垂れ下がりラインの面で代用したから、一番強い反射を作る面がボディ後端に渡ってフニャフニャと曲がり続ける…で、インプレッサでは苦し紛れにリアコンビランプに繋げたんですが、こちらはDピラーに絡めながらキックアップさせるという奇手に出た。のに、思い切りが付かないもんだから、リアのコンビランプから前向きに申し訳程度薄っすく引いた「本当はこっちに繋げたかったんですけども…」とでも言いたげな線が1本。もうやりたい事というか、テーマや要素の取捨選択・整理がまるでついてない。

なんか、声がでかい順に引きたいとこへ線書いてっていいよ、ってなレベルじゃないですか。とても熟慮の跡など窺えない。素人が寄って集ってのレベルだ。

それ故にいざ出来上がって見りゃ、SUVのマッシブ感を支えるのに重要なドア面の力感、塊感がまるで演出できてない。〜まあ、大元のコンセプトからの完成度が●●とも言えるんですが〜メーカーとして打ち出すメッセージとしてブレまくりな上、

意あって力足らずを地で行くお粗末さ。

それでいて、これもインプレッサ系の「劣性遺伝」なんだけども、落ち着いてよくよく見るとなんとも
カオ
が大造り。今やベンツだって、こんなうすらデカい顔に作りません。

他方ではね、中国メーカーだってそろそろ模倣の時期を過ぎて、オリジナリティの構築に躍起になってきてるわけですよ。そこへ持ってきて、かの徳大寺御大をして

スバル360とSVX以外に感心するデザインのない

と…

どっちも外部デザイナーの作ではないか？

自社オリジナルには、お眼鏡に叶うデザインは一つもないと言われているのだよ。そこへ来て、表題のさ。

共用じゃありません。シボ変えたから金型は別。ベントグリルの縦横比も変えたんで

と強弁する悪い癖。

そのシボを貼り回した基本形は一緒じゃねーか！ ベントグリルなんか嵌め込みの別部品だろうが！ それを一般に自動車業界じゃ「共用」っつーんだよ！！だいたい客の98.2%（推定値）は「また同じかぁ」としか思わんわ！ んなもなNゲージの車軸の銀（導通）と黒（絶縁）の差と同レベルだボケ‼︎

ホントにねぇ、スバルはね、

ポップアップボンネットひとつ使わせない

おかしな指令を誰か下してるでしょ。おかしいんですよ？水対載せてるのにあーんなにボンネットが嵩上げされてるの 〜そのせいですよ、キャブフォワードを一代で変えられない「コストの都合」をやりくりしなきゃなんないインプレッサの頭部傷害値を下げるのに、歩行者エアバッグなんて大袈裟なモノ付けなきゃならんくなった 〜 。あれもカオでか病の主因のひとつなんだけど、

それを直訴して変えられもしない、定石というものを踏まえず奇手にばかり頼ろうとするチーフデザイナー連中は全員クビにすべきですよ。

あー疲れた。

とうとう吉永氏、CEO辞任ですとよ。

「社内での不正事案を出し切れたかどうか、自信がない」

うーん、そうだろうそうだろう。



ちょうど一昨年の今頃書いたブログですけどね。

皆さん、「何をそこまで」「言い過ぎだろ」と思ったでしょ？スバルは平然とウソを吐く会社になったとはっきり書く奴、あの時期にはほとんどいなかったもの。

社長が社内調査して、その結果に

自信がないと言って、任期途中に退陣するんです。異常事態ですよ。

情け無いけど、マジガンXが書いた内容がほぼ裏付けられた形になりましたなぁ。

「経営陣は現場のことを知らない」
「意見を上げるルートがない」

だからここまで野放しだったのか。

まぁ、会社なんかよくこういうコトありますよ。だけどね、お客に渡る商品に絡んでウソがまかり通るってのはマズいわな。

それが象徴的に顕われたのが、かの4代目「シミズ・レガシィ」の発表にまつわる「先師否定」の数々と私は受け取って、こいつら本気で言ってるのかと思ったもんな。

ワゴンで売ってきた会社が、事実上ワゴン機能の進化を放棄したのが4代目。あれからスバルのワゴンモデルは、VDA測定値の差くらいでどれも似たり寄ったり。トノカバーひとつ取ったって、アテンザのカラクリトノカバーとか、シトロエンのワンタッチ収納式｛カバー後端の持ち手部分を軽く叩けば、スルスルっと巻き取られていく。スライドレール式だから出来る仕様）とか、他社の工夫から全く学んでないんだね。

そのまんまだもん。

いくらワゴンが売れなくなったって、じゃあボルボが何故あんな巨大な



V90をわざわざ持って来てるのか？

売れるからですよね。

きちんと機能を進化させて、安全面と両立できれば当然商品性も高まるわけで、そういう品物にはお客はちゃんと付いて来る。

ステージアからレバー可倒シングルフォールディングをパクってそれっきり、

オリジナリティもクソもない、ぶつかったら前に荷物が飛んでくるよなシロモノを「ウチの新型です」って出されちゃなぁ。これも散々言ったけど、シートバックの強度をいくら上げようが、その上端から飛び出たもんは乗員の頭を後ろから直撃だぜ。

スバルは実直なモノづくりをやってきた？ホントにそうか？勝手に

「ワゴン市場は世界的にシュリンクしてきた。アメリカでもワゴンはもうやめた。欧州でドイツ車と戦うのもしんどいし、NBRに出張テストすんのも金かかってしょうがないから基本的にターボもやめる。200km/h以上出るようなモデルやめちゃえば、あんなテストもいらないもん」

だいたい、裏の本音はこんなもんだと思いますよ。エンジニアがどういう図面を書こうが、

社内バランバランだからさ。

目立つねスバル。

マガジンXだけじゃなく、ベストカー辺りにも
期待と不安
なんて書かれちゃなぁ。



それにみんカラもiPhoneと不協和音。



オレは「かかれちゃ」と打った。「なかれちゃ」などと打っとらん。アホな変換すんな。

まあね、フォレスター・アウトバック以降のSUV路線から硬直した商品企画ばかりで、日本だけでなく米、欧でもセダン退潮が目立っているのに凡庸なセダン像しか描けずマゴついてるあいだに



こういうセダンを出されて、なーんとも思わないのかな。

まぁ多分なんとも思ってないんだろうけども。

「インプレッサシリーズ全体、輸出も含めてセダンの比率は2割」
「この傾向が続けば、次はセダンを作れなくなる可能性もある」
「だからセダンのデザインは一段と注力しました」

セダンが売れなくなってるのに、セダンの見栄えと機能を引き継いだそのまんまのセダン作ってどうすんの？

それが最適解だとしたら、ジャーマン3にVWまでがルーフのペッタンコな自称セダンをラインナップする理由など10000年かけても理解できまい。

たびたび引き合いに出すが、かの水野和敏さんは

「GT-Rはセダンベースのクーペそのものです。スーパーカーのデザイン要素は与えていません。そんなクルマがポルシェやフェラーリをサーキットで叩きのめす。そこに人々の眼を集める要素が生まれるのです」

「エンジニアとして私は製品を作ってきましたが、それ以上に大切にしたのは『お客様の中に、これが欲しい！と思う心を作ること』、それが無ければどんなクリニックをやろうが、支持される商品は出来ません」

いくらエンジンの部品を8割新設計しようが、シャシを新しくしようが、馬鹿正直に「3ボックス」を放ってみたって場外まで弾き飛ばされて終わり。



モデルは旧くなったが、シトロエンC5を例えに出すと。
Dセグメントの4.8m級セダンとしては極端に切り詰めたリアオーバーハング。これは単に軽快感の演出などではなく、長いフロントとの対比によって、ボディ全体に疾走感を纏わせる「滑空フィール」を演出するのが最大の狙いであった。

当然、こんなデザインをすればトランクリッドの奥行きが取れず実用面で問題だが、リアウインドー中央を凹面にする奇手で両立させてしまった。
真っ当に「セダンだからしっかりデッキを作って、キャビン容積も空力をにらみながら要件達成して、トランク容量のためにテールを跳ね上げて…」とやっていたら、結局「よくあるフツーのクルマ」の枠にずっぽりハマって、かのアテンザ主査からマツダ会長まで上り詰めた金井誠太氏が語った

「少しくらい真ん中寄りに入ってもストライクを取れる」

商品にはならないのだ。まぁそれ以前に、スバル車はなべてプロポーションが悪すぎる。



ピストンなんてぇのは機能部品であって、装飾に使う部品じゃない。おまけに「そこらを走る大抵のクルマには入っているもの」だ。思いつきでよくよく練り上げもしないものをポコっと押し込めて、早くも「あまりに単純過ぎる。夜見たらAクラスもパッソも同じ…どこかで変化球を投げなけりゃ」とやった結果、

歯医者で見るような、引っこ抜いた歯の模型

みたいな形になって、かえって今度はこれを見て「果たして誰がコレを見てピストンだなどと連想できるだろう？」と、象徴やシンボライズ作りのつもりが発想の行き止まり、いや墓場行きである。

たいがいの話の要点は、マジガンXとベストカーが書いているんでそっちに任せるけども、壁を薄くしてハッチの左右寸法を広げれば一位指名が取れる…ほど、今のSUV市場は甘くない。

ベース骨格の古さを指摘されながらも第一印象の良かったエクリプスクロスが、あの国産車にしょっぱいマジガンXから星５つを取ったのだから。

良いんだわな…。

SGP化したインプレッサ・シリーズ、XVで初めて乗ったですよ。試乗車は2.0i-L。

うーん。

13:1のステアリングレシオは、タウンスピードではちょっと速すぎると思う。郊外路や丘陵地帯を抜けるような場面にはマッチするのだろうが…。

交差点を折れて再加速、という状況ではアクセル量に対しトルクがゥワッと立ち上がり、過敏に感じる場面がある。いくら2.0直噴でも、もう少しレスポンスは穏やかでいいはず。

SIシャシーで気になったフロントからの微振動は、SGPでもステアリング系から伝わってくるものが残っていると分かる。クレードルフレームを持つレガシィに比べるとやはり消しきれていない。

…

そこら辺は相当シビアに見た場合の「アラ」だが、もとよりNVHの躾は極めて高い。大空間サルーンを謳う仕事グルマ・アルファードからしても、事前に試乗したCX-8と比較しても、静粛性、スムースネスは優れたレベルにある。0〜70km/hの定常走行なら、MAX1500rpm前後でこなしてしまうのでノイズの上がりようもない。

そう、急速多段燃焼の2.2Dも乗ってみた。当然絶対スペックでは格段に差があるけども、普段のちょい乗りから気軽に楽しめるのはXVだ。遮音や燃焼コントロールの緻密化で、マツダのディーゼルも相当進化しているが、やはり得意不得意がまだはっきりしている。

これで、動力系に「次の一手」が見えてくれば、更に魅力も幅が増すのだろうが…いかんせんデザインがラフ&ラギッドなんだよなぁ。