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　我がONEダー号（N-ONE RS)の納車一年を記念しての？12ヶ月点検の間に、「何でもいいから試乗させておくんなまし」とディーラー店長に泣きついたとかつかないとか、とにかく代車として現行N-BOX カスタム、たぶんコーディネートスタイルの自然吸気エンジングレードを借りることができました。これ、乗ってみたかったんですよ( ´∀｀ )。

　まず乗り込んですぐに感じたのは、コストダウンをしているかもしれないけど十分ハイクオリティな印象の内装。この辺は見たらわかることなので割愛しますが、発車して真っ先に気が付いたのは

　視界が良い

　いや、スーパーハイトワゴンなので視界が良いのは衆知なのですが、ダッシュボードが低い。着座位置がたぶん高いんですが、それも相まってボンネット先端が見やすい。これは私の大好物（笑）。

　そして次に印象に刻まれたのは

　静粛性の高さ

　いや、N-BOXが静粛性に定評があるのは衆知なのですが(;'∀')、それにしてもエンジン音やタイヤの走行音、いわゆるロードノイズがちょっと遠くから聞こえてくるような感じ。
　我がONEダー号には相応のコストをかけてデッドニングが施されていますが、それと大して変わらないかもしれないほどの静かさ。泣けてくるわ（笑）。

　しかし最も感銘を受けたのは

　燃費

　CVTのセッティングか機構そのものか知りませんが、絶対変わってるだろって思わずにはいられないほどあからさまに好燃費を叩き出す。

　いつもの私のテストコースを走らせましたが、ターボ車であるONEダー号を超えることは承知ですが、ディーゼルDEMIOであるデメちゃんに匹敵するとは。少なくともONEダー号よりも5％程度は上回りそうです。

　市街地15：郊外55：高速30の比率で車載表示29km/l。高速は80-100km/hあたりでしたが、結構な登りでも4000rpmまでは回らず、エンジン音も煩いとは特に感じませんでした。追い越し加速はしていませんがそもそもそういう車ではないです、本来的には。車間距離や安全確認には余裕を持った方が良いのはこのモデルに限ったことではないですし。

　前型にはホンのちょっとしか試乗したことがありませんが、その時より明らかに前席はおろか後席に関しても居住性が上がっています。ロードノイズはかなり抑えられているし、ロール・ピッチ・ヨーもうまくコントロールされていると思います。

　サスペンション交換されているONEダー号とは比べられませんが、ややフワフワしたバウンシングを感じます。しかしこれは乗り心地の良さの裏返しであり、また慣れと好みの範疇です。

　200kmほど走ってきましたが(;'∀')、もともと”王者”であるN-BOXの中でも、今世代はまさに王の中の王といった印象です。これは素直に素晴らしい。ちなみにもし私が購入するなら絶対NA。ターボ要らんよ、これ。N-ONE RSに乗ってる私が言うんだから間違いない、ことはないかもしれない(-_-;)。

　こうなると、何が何でも新型スペーシアに試乗しなくては（笑）。

　先日、我がデメちゃん（デミオ・ディーゼル）のストラットアッパーマウント交換の間、ちょっと無理言ってガソリングレードのMAZDA2に試乗させてもらいました。

　15BDは実質的に廉価グレードですが、車両価格は170万円台でほとんど軽自動車水準。近年の軽自動車の劇的進化に対して、果たして現行、それもすでに登場から10年を迎えた製品がどのような印象をもたらしてくれるでしょうか。

　廉価グレードですが、1,500CC自然吸気エンジンでハイブリッドでも何でもありません。実は私はこのマツダの1,500CCエンジンが非常に気に入っています。
　以前にMAZDA3でも廉価グレードでこのエンジンを採用するモデルに試乗しましたが、高速道路まで含めて大変に好印象でした。吹け上りもスムーズでその際の音質もお気に入り。これをさらにブラッシュアップしたのがロードスターのエンジンですね。素性はお墨付き。

　それをコンパクトカーであるMAZDA2に乗せているのですから、不満があるはずがありません。スポーツ性能を重視する方はより高出力エンジンを望むでしょうが、ロードスターを筆頭にマツダは”人馬一体”、操る一体感を重視していて、必ずしも”速い”ことを目指しているわけではないようです。

　個人的に、1トン100馬力の法則というのがありまして（笑）。車両重量1トンあたり100馬力程度の最高出力を持っていれば動力性能に不満を感じることはほぼない、という理屈です。
　コンパクトカーの多くはちょうどこの辺に位置していて、つまり必要十分ということ。

　ご多分に漏れず15BDも軽快で快適な走行が楽しめました。65-70km/hの巡航時に1,500rpm前後と常用域で回転数も低く、したがって燃費も良さそうです。たぶん私のいつものコースだと表示燃費で25km/lくらい出せるんじゃないかな。

　おおよそモデル末期で延命しているモデルということは感じさせず、装着タイヤBLUE EARTH GTもしっかりかつ乗り心地も良くこのクルマに合っていると感じました。
　毎年のように商品改良を続けてきたことで、たぶん初期のDEMIOとは相当違うものになっているはずですが、比較ではなくてこのモデルを単体で評価すると、全然古さを感じませんね。

　うちのデメちゃんはディーゼルですが、これはこれで利点があります。しかしこのシャシーはやっぱりガソリンエンジンが似合います。重量バランスに起因する車の挙動や操作感覚の違いはやはり大きく、ガソリングレードのほうこそ”本命”という印象です。

　今後、フルモデルチェンジされるのか、このまま消滅するのか、はたまた他社からのOEMなんてこともありうるのか分かりませんが、私ならこのオプションで購入する、という見積りで総額2,500,000円以下になりますので、これならやっぱり軽自動車と競合しちゃうかなと思います。

　しかし乗ればわかりますが、いくら良くなったとはいえ軽自動車のディメンションでは物理的にコンパクトカーには及ばない部分がどうしてもあります。逆に言えば、それが分からない、気にならない方なら軽自動車の方がリーズナブルということになるかもしれません。

　車はね、やっぱり乗ってみて決めたほうがいいと思います。
　ただ、古のハンドブレーキ装備ですので電パ教信者の方はご注意を（笑）。


　



　

　知人のR5年式ライズ、1200cc自然吸気エンジン・FFたぶん上位グレードなんですが(;'∀')ちょっと借りる機会がありましたので、いつもの私的テストコースを走ってみました。

　人の車のトリップメーターを勝手にリセットするのもアレだったので燃費は測れていませんが、おそらく我がONEダー号（N-ONE RS)の30km/lのところ25km/lぐらいは確実に出ている印象でした。やはり1000-1500ccあたりは車両重量（車格）に対して燃費効率が優秀ですね。

　新車装着タイヤはダンロップのエコピア150のようでしたが、特に乗り心地や静粛性、安定性に気になるようなところはなく文句はありませんでした。たまに路面のつなぎ目で突き上げ感がありましたが、これはタイヤよりもサスペンション由来のように感じました。

　しかし、速めのコーナリングでも背の高いSUVモデルの割にロールとそのオツリもよく対策されていて、ボディ剛性に不満は感じず、ハンドリングの手ごたえもニュートラルで違和感のないものでした。

　60km/hあたりの巡航ではエンジンは1500rpm前後とCVTらしく低めで、しかしトルク不足も感じず十分な力感でした。ゼロ発進の際に若干唐突なスタートになることが何度かありましたが、この辺はもしかするとアクセルワークの慣れの問題かもしれません。ただ、時にCVTのローとハイの切り替え部分（大体20-30km/hぐらい）でギクシャクすることがありました。条件はよくわかりませんでしたが。

　前方の視界は良く、後方に関しても昨今のモデルとしては比較的に確保されている方だと思いますし、シート形状やホールド性も私にはシックリ来て快適と言って差し支えない印象でした。

　価格帯を考慮して総じて良くできていると感じましたし、大きな不満はなく十分ファーストカー足りうるモデルだと思います。トヨタの看板があるとしても、売れてきた事実に納得する出来だと感じました。
　物理的に軽自動車より優れた点があるのは当然ですが、軽自動車のトップモデル・トップグレード製品と価格帯的に競合しそうですね。この辺は何を優先するかできまりそうです。

　現在困難に直面しているダイハツ製のクルマですが、私個人的にはこれは良い車だと思います。

　

　我がDEMIOの12ヶ月点検の間に、話題のロータリーエンジン搭載PHEVであるMX-30 ROTARY-EVのEdition R（特別仕様車）を試乗しました。

　過去にMX-30には、最初のモデルであるEVモデルと、2,000ccガソリンモデルにも短距離ですが試乗しています。

　内外装の質感は昨今のマツダ車らしく非常に上質でセンスのいい仕立てとカラーコーディネートだと思います。もちろん好き嫌いはあるでしょうが、質感が高いことは間違いないと思います。

　早速プッシュスイッチを押してみると、当然ながらモータースタートですのでエンジン音はしません。
　そこで、EV/NOMAL/CHARGEの３モードのうち、CHARGEを選択しエンジンを始動させます。

　意外にも結構な振動を伴った粗野なモーターのような音が発生し、「え？」と感じる。これは完全にコールドスタートだったため、ロータリーエンジンといえども暖機が必要だということだと思いますが、今後改善されてもうちょっと品よく始動してもらいたいなあと感じました。せっかく車自体が上質なんだから。

　そう、乗り心地も挙動も非常に上品でしっとりなめらか。この辺は流石に電動車。少し試しただけですが、アダプティブクルーズコントロールも数年前のモデルよりもより洗練されて安心感が高まっていました。

　個人的にMX-30に感じていた美点の一つが後席の座り心地。窓が旅客機の窓みたいで、一見閉塞感があるのですが、リビングのソファに腰かけているような快適性と、なんとなく子供のころの秘密基地に隠れているような変な落ち着きがあります（笑）。幅の広いセンターアームレストもあって、後席2名乗車ならかなり居心地が良いのではと感じました。

　EVとしての走行距離はカタログ値で107kmだそうなので、一般的な日常用途としては十分、それを超えてもロータリーエンジンで発電しながらモーター走行できる（日産のｅパワーみたいに）ので航続距離には不安はないはず。自宅充電できる環境ならオールマイティに使えそうです。

　内外装の質感と走行時の動的質感がマッチしていて、全体としてとても上質な印象でした。Edition Rは現時点の最上級グレードなので車両価格が500万円近く、補助金を利用してもまあまあの高価格帯です。価格にふさわしい、あるいはコスパが良いかどうかはこのクルマに何を期待するかで変わりそうですが、クルマ自体は私としては非常に満足度が高そうだと感じました。多分この車は燃費や電費のために購入するものではないと思います。製品コンセプトからしても数が出るタイプとは考えられませんが、モノ自体は私は気に入っています。買えませんけど(;´Д｀)

　EV界隈は今後数年が勝負だと思います。全個体電池やペロブスカイト太陽電池などの技術・コスト的進展がダイレクトに影響する業界だと思いますので。個人的には”今”ではないですが。

　私はBEVが唯一最良の答えだとは考えていませんが、そういう製品群が一定のシェアを持つであろうということは想像できます。ハイブリッドも今後電動効率を高めていくでしょうし、ピュア内燃機関車は確かに消滅していくかもしれませんが水素エンジンにも期待したい。政治的（またはそれに関連した経済的思惑）で強制させられるのでなく、ユーザーの自由選択の結果、移行が進んでいくのが自然で無理がないのではないですかね。

　いずれにしてもこれからもクルマが楽しみです。そんなことを考えさせられた試乗でした。

　



　

　

　

　11,000km超走行済みの現行アルト・ハイブリッドSを借りられたので、いつものコースを早速走ってみました。ついさきほど、です。

　内外装デザインともに特に奇をてらったところはなく、シンプルで実用重視に徹している印象。内装プラスチックの質などは相応のコストダウンを感じますが、ダッシュパネルは低めで前方視界もよく、ボンネット先端が分かりやすいのは最近の車には希少な”性能”です。

　メーター表示もシンプルで、このグレードではマニュアルエアコンとなりディスプレイオーディオが装着されていましたが、タッチ操作と物理スイッチの住み分けは分かりやすく使いやすいと感じました。

　着座位置は軽自動車として自然で、やはりシンプルなシートではありますが、個人的に座り心地やシートの硬さ、通常走行時のホールド性などなんの違和感もなくしっくりきました。

　深夜（早朝？）の走行で、降雨はありませんでしたが全行程で路面は濡れていて轍の水たまりを出来るだけ避けながらの走行。ヘッドランプはLEDではないので昔懐かしの（笑）暖色系温かみのある明りです。もう少し左右の照度が欲しいかなと感じましたが、実用上の問題はもちろんありません。

　プッシュスタートではなくキーを差し込み回します。フツーの始動ですが出足は軽く速やかです。現行アルトは現時点でターボモデルはなく、このグレードは小さなモーターとバッテリー、それから最大出力49psの自然吸気エンジンです。

　発進加速および中間加速においても不満は感じませんでした。むしろ60km/hをキープするつもりで、ちょっと気を抜くとすぐに70km/h出てしまう(;'∀')
　インジケーターではモーターアシストがいつ働いているかはわかりません。回生されている時だけ表示されます。

　エンジン音、風切り音、ロードノイズは軽自動車として一般的な範疇だとおもわれます。比較するなら静音ガラス実装かつデッドニング処理済みの我がONEダー号と同じでは困ります（笑）。が、特別うるさいといった印象もありませんでした。この辺は正直、慣れです。

　ハンドリングについて。
　スズキらしく、というより想定されるこのクルマのキャラクターおよびターゲットユーザー（おそらく女性や中高年者）からして、あえてのチューニングであるとも思えますが、ステアリング中央付近の遊び（ダルさ）がかなり大きいです。フニャフニャで手ごたえも何もあったものではレベル。

　が、不思議なことにコーナリング時、結構な速度で突っ込んでも違和感も恐怖も特に感じず、実はN-ONEと大差なしというか、人によっては違いが分からないかもしれませんレベルです。ある程度の舵角と速度で手ごたえは変わりますので、中央付近の緩ささえ理解していれば特に問題はなく、車体の反応も機敏といってよいと思います。
　コーナー初期の車体の応答性はFF軽自動車として非常に軽快で、この辺は「軽さは正義」といった感じです。

　コーナリングの印象はロールの少なさにもよります。ノーマルのフツーのサスペンションで、フツーのエコタイヤですが、このロール特性がバイパス中心の一般道ではこれまたN-ONEと差を感じない。乗り心地は少し固めにも感じるものの、不安感や不快感は無し。良くできていると感じます。

　80km/hあたりまでと割り切った装備とセッティングだと思われますが、高速道路を頻繁に利用することが分かっている人以外は、それで困ることはあまりないのではないでしょうか。この辺の”割り切りの美学”がスズキのメーカーとしての真骨頂かと思います。

　電動パーキングブレーキどころかフットブレーキですらなくサイドのハンドブレーキですが、高齢ユーザーの多いアルトとしてはプッシュ式でないエンジンスターターと併せて完全なデメリットとも言い切れません。ただ、個人的にはACC欲しかったなあ（笑）。

　で、走行結果ですが。

【走行距離】　　101.2km
【表示燃費】　　33.2km/l
【満タン法】　　2.71L
【実際燃費】　　37.3km/l

　でした。表示燃費33.2km/lは、実はONEダー号と1割くらいしか変わらんなーと少しガッカリしましたが、いざ給油してみると驚愕の37.3km/l！！さすがです（笑）。

　これがニッポンで一番安いクラスの車です。それがこの出来なんです。美点は他にもありますが、総じてコストパフォーマンスが大変優秀だと思います。そして歴史あるアルトですから、燃費だけでなく購入後のメンテナンス費も安いはずです、他のスズキ車同様。
　このクルマを選ばれる方はもしかしたらあまり車に詳しくなかったり興味が薄い方かもしれません。しかし、良い買い物をされる方だと思います。断言してもいいですが、N-ONEと価格ほどの性能差はありません。

　いやあ、やっぱりクルマに乗るのは楽しいですね（笑）。