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以前にTCMを入れ替えたときの書き込みで、R35 GT-Rと、McLaren 600LTのDCTとの比較を書きましたが、最近分かったことをアップデートします。

McLarenは、パドルを半分操作すると、次のギヤがギリギリのところで待機すると書きましたが、もしかしたらギヤ選択は終わっている（ギヤチェンジ終了している）かもしれません。
じゃないとあれだけの超速シフトチェンジフィーリングにならないでしょう。

R35 GT-RのDCTですが、街乗りでなんとなくもっさりしているけど、攻め込むとなかなか高速シフトチェンジ出来る様になります。

これはどうしてか？

おそらく加速Gと減速Gをジャイロセンサーで見ていて、加速時は一つ上のギヤが直前まで待機、又はマクラーレンのところで書いた様に既にギヤ選択は終わっている。
減速時は一つ下のギヤが直前まで待機、又は既にギヤ選択が終わっているのでは無いでしょうか？

だから大きな減速Gや加速Gがかからない街乗りのフィーリングがもの凄く悪いんだと思います。

調べてないけど間違いないと思います。

タイトル写真はアップラインさんでTCMを入れ替えてもらっている所です。

（パドルの写真が無いので使い回しで😅）

今日、奥多摩周遊道路を軽く走ってきましたが、やはりコラム固定型のパドルは良くないと思いました。

サーキットでは下手くそ扱いされる送りハンドルが身についてしまいそうですね😅

ノルドリンクさんに置いてあったパドル付きの小径ステアリングに取り替えたいです。（写真が無くてすみませんm(_ _)m）

このステアリングは、取り外し可能なボスを選択できるので、車両盗難防止にも良いンじゃ無いかと思っています。

私のMY15 R35 GT-RのDCTですが、惜しいんですよね😅
以前に乗っていたM2CompetitionのDCTよりは、かなりレスポンスは良いですが、McLaren 600LTに比べるとぜんぜんです。

TCMを最新のに入れ替えたら良くなるのでしょうか？
私のは、オートマモードからパドル１回操作でマニュアルモードに、もう一回操作しないとシフトダウンしませんが、最新のTCMでは１回の操作でオートマモードからマニュアルモードになってシフトダウンするようです。

おそらく今まではパドルを半分操作の判定が無かったのではないでしょうか？
最新のTCMは、パドル半分操作の判定が追加されて、パドル半分操作で次のギヤを待機（例えば3速の時に左パドル半分操作で2速ギヤ待機、右パドル半分操作で4速待機）させる機能が追加されていると想像します。（実際は知りません😅）

パドル半分の操作判定が追加されたことで、１回操作でオートマモードからシフトダウン出来るようになったのだと予想します。

だとしたら劇的にシフトスピードが速くなるはずなので、早くTCMを入れ替えてみたいと思っています。

実はMcLaren 600LTはそうなっていて、なのでパドルが左右繋がっているシーソー型は合理的なんです。

次のギヤを待機させるのに、左右同時に操作した場合合理的では無いですから。（しないと思いますが😅）

前回セカンドインプレッションで驚いたと書いた「ハンドリングのシャープさ、軽快さ」についてですが、表現したかったのは、「想像以上にコーナリングが速い」という事で、その原因が分かりました。

以前にBMWのi8に乗ったときも同じ様な驚きと違和感があったことを思い出しました。
どうやら最近の電子制御四駆車は、ステアしながらスロットルONすると、それが効率よくヨーに変換されるような制御になっているっぽいです。
これが「違和感のあるコーナリングの速さ」で違和感があるからこそ手の内に無い感じがするのを助長しています。
最近の筑波サーキットやミニサーキットでのランエボの速さもこれが原因という事でしょう。
私のドライビングの欠点である、ターンインが終わるとすぐにスロットルをオンにしてしまい（車を安定させたいが故）、結果的にフルスロットルに出来るタイミングが遅くなってしまうデメリットが、なんとR35 GT-Rではメリットになるかもしれません。

それと「人馬一体感が少ない」点も原因が分かりました。
おそらくこの車は、想像以上に重心位置が低くて、それに対して操縦ポジションが高いことが原因っぽいです。
コーナリングが想像以上に速い原因は重心位置が低い事から考えても納得がいきます。

この車は、私が今まで経験したことの無い前輪駆動が高度に制御されていること、低い重心からかけ離れた高い位置に着座して操作していることに慣れなければならないと言うことです。

原因が分かればいつかは手の内になるでしょう＾＾

R35 GT-R NISMOは、乗ってみたらだんだん良くなってきました＾＾
とにかく驚くのはハンドリングのシャープさ、軽快さです。
車両重量が1720kgでフロントエンジンなのに一体どんなことをしているのか私の頭の中ではまだ理解できていません。
ちなみに購入時にハイパフォーマンスセンターでアライメントを調整してもらっているのでアライメントの心配はありません。
ステアリングニュートラルからのステア初動がかなりシャープなのでBSのスポーツタイヤ、ポテンザのRE-71RSやRE-12Dを履くとシャープすぎて難しくなるかもしれません。
少々ダルな感じのアドバンのA052あたりなら合いそうです。

ブレーキですが、「ブレンボなんてAPとかのレーシングブレーキに比べてファッションブレーキでしょ」なんて馬鹿にしていましたが、コントロール製はかなり良いです。
もちろんサーキットでフルブレーキングしたわけではないですが、踏み始めの制動が押さえられていてミドルコーナーの微妙な車勢コントロールがしやすそうです。
ブレーキが効かないと言う人も多いと思いますが、私はしっかりブレーキを踏めるタイプなのでおそらく問題ないです。（マクラーレン比較試乗会等でフルブレーキングの比較をさせてくれたりするのですが、フルブレーキで最短制動距離で停まれる人ってけっこう少ないです、ABSが付いているのに）

ハンドルが大きくて（Φ37cm？）コラム固定のパドルには慣れそうもありません。
三ヶ月3000kmの保証機関が過ぎたらこれはステアリング連動型に取り替えたいです。
パドルを取り替えたら、パドルの剛性も上がることを期待します。

DCTの変速レスポンスが極端に悪いわけではないですがイマイチです。
マクラーレン600LTと比較しては可哀想なのかもしれません。
これも保証機関が終わったら最新のTCMに入れ替えたいです。

エンジンですが、同じ600馬力の600LTの車重1360kgに比べて1720kgもあるからと馬鹿にしていましたがもの凄く速いです！！！
600LTとは最高出力発生回転数が違って、おそらく中間馬力が厚いんだと思いますがかなり速くてビックリしました。

やはりショックアブソーバーの出来が悪くて惜しいです。
DCTの出来と、ショックアブソーバーの出来が悪いだけで車の評価が落ちてしまっています。
これも最新型のNISMOでは改善されているのでしょうか？、値段がかなり違うので良くなっているのでしょうね。
ショックアブソーバーは、Rモードにするとかなりバランスは良くなります。
この車は常時RRRモードが良いと思います。

ロータス・エキシージやS2000・マクラーレン600LTは、どの車もフロントタイヤを自分の手で、リアタイヤを自分の脚で操作している感覚（人馬一体感というのでしょうか？）があるのですが、R35 GT-R NISMは、何か１つ間に入っている、旨く表現できませんが例えばプレイステーションのコントローラーで車を操縦しているような、人馬一体感が少ないのでフルスロットルにするのがけっこう怖いです。

マクラーレン600LTは、R35 GT-R NISMOより速いと思いますが、自分の手の内にある感じがするのでこんなに怖くないです。

自分が今まで乗ってきた乗り物と少し違う乗り物のようで、これはこれでまた乗りこなす喜びが沸いてきました。

以上、MY15 R35 GT-R NISMOのセカンドインプレッションでした。