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どうやらアルピーヌ、そのハンドリング特性はかなり微妙なバランスの上に成り立っているようです。

去年春にハンドリングクラブに参加した時に、山野(哲也)さんから、ジムカーナ車両を作る時に、サスを車高調に変えただけでアンダー傾向になってしまい(元のような特性に戻すのに)苦労した、という話を伺いました。
恐らく車高はまだ変えていないでしょうし、減衰とかもノーマルに近い段階でしょうから、かなりセンシティブなんだなと思っていました。
ちなみに、最近出たA110Rのサスについて、自動車評論家の皆さんが(A110やA110Sに比べて)高く評価していますが、山野さん曰く、スタビリティがとても高くなっていてリヤが出にくくなっている、そうです。ターゲットになるスピードレンジが上がっているのに合わせての特性変更、ということで、現在発売されているベストカーでも同じことを書かれています。

もう一つ、以前アンダーオーバーの説明で引用した、NSXの開発主査の上原さんがタイヤについて書かれているnsxのサイトを読んでも、ミッドシップ車両に対するタイヤの選択の難しさが分かります。

通常の場合、タイヤサイズは4輪とも同じことがほとんどです。なので(専用でない)一般のタイヤでは、そのタイヤが前輪にも後輪にも用いられ、しかも駆動方式もFFにもFRにも対応する必要があるので尖った特性には出来ません。
専用タイヤでも、フロントとリヤのサイズが同じ場合には、ローテーションされることが前提となるので自由度は減ります。
それに対し、ミッドシップでよくある前後でサイズが異なる場合には、前輪、後輪が専用になります。駆動方式も決まっているので、前輪は操舵、後輪は駆動という目的に限定でき、必要ならば前輪用、後輪用で構造やコンパウンド(ブレーキングのことを考えるとこれはないかも?)を専用化することも可能です。
実際には、レース用タイヤ並のコストが掛けられるわけでもなく、そこまで大きな違いは無いとは思いますが、それでもサスペンションのバリエーションによってわざわざタイヤサイズを変えているのには、それなりの意味があるのではないかと思っています。

それでも技術認証タイヤ、どんどん入手しづらくなってきています。これが入手できなくなったらどうするのか?
サスペンションを変更せざるを得ないのではないかと思っています。

冒頭の山野(哲也)さん、ブリジストンの契約ドライバであり、開発ドライバでもあります。
なので、ジムカーナ参戦車両は当然ブリジストンのタイヤを装着、エントリー車名(EXEDY 71RS A110S)にもタイヤ名が入っています。
それでも、とても良く回る車に仕上がっているのは、サスペンションと合わせてチューニングしてあるからだと思われます。
(アルピーヌが参戦しているクラスの場合、変更可能箇所は、タイヤ、サスペンション、ブレーキパッドのみです)

このサスペンション、実は入手することが可能です。(バネレートとかは汎用化してあると思いますが)
でも、他の車種に比べて、なんと100万程高いです。元になったオーリンズのTTXが120万ということを考えれば、最適化の費用はそれほど高いとは思えませんが、アルピーヌにはこのレベルのダンパーが必要だったということなんでしょうか。
次回ハンドリングクラブに参加した時に聞いてみようと思っています。
(実は前回の終了後、トイレで一緒になったのですが、お急ぎのようだったので聞けなかった...)

専用タイヤにも実は色々あるようです。
一般的には性能重視よりも、コンパウンドをより固めにして、カタログ燃費をアップさせるために使われたりするようです。
ベストカーにこんな記事がありました。
動画ですが、ガン(黒沢元治)さんがGR86の標準装着タイヤに厳しくダメ出ししているシーンが見られます。
会長さんが見たら性能に振ったタイヤに変わったりしないかな?

k&nエアフィルタの投稿が続きますが、タイムライン的にはこちらの方が先になります。

k&nのフィルタを使い始めて20年ぐらいになりますが、メンテナンスのタイミングは、日常使いの車が2万キロ、スポーツ走行する車はエンジン回転が高い、イコール通過する空気量も多いので半分の1万キロと決めていました。
(昔は、確かメーカ推奨の距離が2万キロでした。)

evoqueにk&nのフィルタを装着したのが記録を見ると14年の10月、走行距離約5千キロの時点。去年(22年)の夏に大体2万5千キロになったのですが、暑かったりで延び延びになっていました。
先月、走行距離2万8千キロで、やっとメンテする気になりRR以来久しぶりにメンテのキットを取り出したら、クリーナがスプレーの中で固化していて、まずはそれを水の中で溶かすことから始めなくてはいけませんでした。

久しぶりなので、ネットでメンテの手順を確認したのですが、今は3万キロなんですね。
更に調べると、アルミのメッシュが見えるうちはメンテ不要、という恐ろしいことが書いてあったりします。(クリーナのボトルの説明を見直したら、同じことが書いてありました...)
取っておいた純正のフィルタを、取り出したk&nフィルタと入れ替えでボックスに入れておきます。車は使用しないので必須ではないのですが、これをやらないと虫とかがエンジン内に侵入する可能性がありますので。

9年ぶりで取り出した(途中の点検時にはディーラ等にチェック不要と言ってあったので、本当に9年ぶり)フィルタは、メッシュが見えない、などということは全く無く、まだオイルの赤色が残っているぐらい。まだ行けそうなので、このまま戻そうかとも思ったのですが、せっかくなので予定通りメンテすることにしました。

クリーナを両面からたっぷり吹いて30分ほど放置。その後エンジン側から流水をかけてクリーナ成分を流します。
下に落ちる水に全くオイル分がなくなることはないので、適当なところで切り上げて乾燥。
この時、エンジン側を下にして、乾燥中に汚れが付着しないように注意します。

数日放置して十分に乾燥したらオイルを塗布します。
メンテキットにはスプレーと液体の両方のタイプがありますが、私は液体のタイプが好みです。蓋の部分を起こすとフィルタのプリーツに合うような塗口が出てくるので、これをプリーツに沿わせて、ボトルを押しながら滑らせればオイルを無駄にせずに塗布することが出来ます。

この時、最も重要なのが、オイルの塗布は外側(吸気側)からだけ行うこと。どの説明を見てもくどいくらい書かれていますが、みんカラを見ると、まだまだ両面から塗布する、と記述している人が見つかります。(大丈夫だろうか)

オイルの塗布量は?
オイルのボトルには長さあたりの塗布量が書かれていますが、そんな指定通りにやるのは無理です。
ここで心強いのが、ボトルに

塗り過ぎは厳禁、塗ってしばらく置いて、白い所が残っていれば、その部分だけちょんちょんと塗れば大丈夫(みたいな感じ)という言葉。

結局、すべてのプリーツに1度ずつスライドさせて塗るだけで大丈夫な感じで仕上がりました。
均一に塗りやすい、という意味でも液体タイプの方が良い方に思います。

あとはオイルを馴染ませてから装着するだけです。

装着後、晩秋の乗鞍へ。
乗り出し早々、エンジン音が静か、アクセルのレスポンスも良い感じ。
純正からk&nに変えた時にはこんなことを書いていました。
これだけだったらプラシーボ?とも思いますが、平均燃費の数値がかなり良い。
下道(19号)で中津川から木曽を抜けますが、19号から逸れる時点で12km/Lを記録。19号はこの向きで走ると上り勾配になるので10キロ台か良くて11キロぐらいしか出ないんです。
メンテの効果はかなりあったようです。
まあ、9年も放置していましたから、劣化したオイルが吸気抵抗になっていた可能性は十分にあると思いますが、k&nフィルタのメンテ、複雑ではないので指定よりも短い距離でやってみるのもありかも。

以前、新品の状態を写真に撮って、メンテ時にオイルを塗る量の目安に、とか書いていましたが、あれは誤りでした。
クリーナで洗浄しても、やはり真っ白には戻りません。どうしても黒ずんでしまうので、オイルを塗っても新品の色合いとは変わってきてしまいます。(それを確認するために、このメンテの方をアルピーヌにk&nフィルタを装着するより前に行う必要があったんです。)
塗り残しがなければ十分、という言葉に従えば良い、ということですね。

k&nエアフィルタへの交換

走行距離が1万キロを越え、気候も作業しやすくなってきたので、以前購入しておいたk&nのフィルタに交換しました。
RR始め色々な車で使用経験があり、効果についても把握しているつもりです。

作業自体は4本のT20のトルクス(右側2本が長い)を外して蓋を開け、元々のフィルタと交換するだけです。

# とは行かなかったのですが、それは後程...

気になったのが、元のフィルタの汚れ。
まず、フィルタボックスの底の右側、吸気方向にに藁のようなものが数本散らばっています。
フィルタ本体にも、黒い繊維状のものが多数挟まっています。これも吸気がある右後ろの部分がメイン。
今まで、色々な車のエアフィルタを見てきましたが、汚れ以外には大抵虫の死骸が幾つか見つかるぐらいで、これ程異物があったことは初めてです。
8月の終わりに2年目の点検を受けたばかりですが、国産車と違い、どうやらアルピーヌでは1年点検ではフィルタの清掃(吸気側からエアを吹く)はやらないようです。みんカラでも交換歴がないとの報告が。

アルピーヌの場合、どこからエアを吸っているのか?
2430さんの投稿を見て、ずっとボディ下の2つの穴の一つだとばかり思っていたのですが、twitterでのPersecさんの投稿で左後輪の裏辺りだということが分かりました。
通常は吸気部分はフロントバンパとかにあって、結構長い距離を経由(ゴミの除去や吸気慣性のため)してエアフィルタに到達するのですが、Persecさんの投稿にあるパーツカタログの写真を見ると、吸気部分からフィルタボックスまでの距離がかなり短いです。
これだと、後輪が巻き上げた異物がボックス内まで到達する可能性も大きくなるわけです。
もちろん、いくらボックスまで到達しても、フィルタを通り抜けることは出来ないので問題は無いのですが、これ程ゴミが付着しているとなると吸気効率の低下が気になってしまいます。

実際、フィルタを交換した後の走行では、流れている都市高速で5.5L/100km、市街地を含めた50キロ程度の走行で6L/100kmを記録しています。交換するまでは長距離で5.5L/100kmが出たことはありますが、短距離でいきなりこの数値は経験がありません。
点検時の清掃は期待できないので、純正のフィルタを利用している方はご自身で定期的なブロアを使っての清掃を、k&nのフィルタをお使いの方も通常よりは短い距離でのメンテナンスが必要かもしれません。

みんカラでは大きな効果が報告されていたりしますが、私自身は今のところ燃費以外のことは分かりません。
なぜなら、左側の短いトルクスを外す時、前方はタワーバーで作業しにくかったので慎重に作業したのですが、後方を外す時に気を抜いてしまい、抜いたボルトをエンジンルーム内に落下させてしまったからです。
上からライトで照らしても見えず、車を前後に動かして強めのブレーキを踏んでも落下させられず、でも、何かの拍子にボルトが跳ねてベルトとかに噛んでしまうとトラブルになってしまうので、恥ずかしながらディーラでリフトアップしてアンダーカバーを外してもらい、幸いにしてアンダーカバーのインシュレータにうまい具合に挟まっていた(と思われる)ボルトを救出することが出来たのです。
ディーラまでの移動は、ボルトが途中で跳ねないように、出来るだけ車に振動を与えないようにドライブしていったので、まだ効果が味わえるような走行ができていないのです。 帰りはちょうど通勤時間に重なって...

皆さんも、簡単と思われる作業こそ慎重に。

ずっと、'ナシ'だと思っていました。MTで車をコントロールしてこそのスポーツ走行ではないかと。
でも最近は十分に'アリ'なのではないかと思い始めています。

それは、本当のフルブレーキングは、とてもじゃないけどアクセル煽りながらは出来ないのではないかと感じたから。

以前書きました。山野さんのフルブレーキング、なんと踏力は80kg。
繰り返しになりますが、アルピーヌで踏力表示が出る方はどれぐらい踏んだらこの数値が出るのか是非試して下さい。
しかも踏力の立ち上がりが素早い。一瞬にしてこの数字が表示されます。
この操作を全てのコーナで、同乗走行で横で見ていても平然と全く激しさを感じさせずに行う。
踏力表示が見えなかったら、きっとまだその凄さが分かっていなかったと思います。

自分でやろうとすると、本当に半端ないです。一度経験して分かっていても、ちょっと手を抜くと立ち上がりがなまってしまいます。そうすると、とたんに車の挙動が変わってしまうんです。
これをやりながらアクセルを煽って回転を合わせる。ほとんど神業です。

少なくとも最初から、シフトダウンのためにアクセルを煽りながら(しかもきちんと回転を合わせながら)、この踏力でブレーキを踏める人、それをミス無く行える人なんていないのではないかと思います。
シフトダウンを諦めてブレーキの踏力だけに集中して練習する、という方法もあるかもしれません。
でも、それだとコーナ後半の加速部分の練習は諦めなくてはいけません。
その点、アルピーヌのDCTのスポーツモードなら、速度に合わせてシフトダウンしてくれますから大丈夫です。
パドルでのシフトはフルブレーキからの姿勢が作れるようになってから、と今は思って練習しています。

そうやって考えると、ちゃんとしたスポーツ走行をサーキットでするのなら、最初は(良く出来た)ATから始めたほうが良い、というか始めるしかないのではないかと思うんです。
MTでも、最近出てきたブリッピングのアシスト、山野さんも正確に回転が合わせられるので良いのではないか、と話していました。最初はアシストに任せて、うまくなったらアシストを切る、という方法も良いかもしれません。

アバルトでのドライビングの記事でブレーキについて山野さんは

思いっきり、ドカーンと踏みましょう。これ以上ないというくらい強く踏みつけ、なおかつ、ブレーキペダルを足の裏で“ネジ込む”みたいな動作を入れてやるとよく止まるのでやってみましょう

と書いています。
この回と、もう一つの記事。ここには現在の山野さんのドライビングに対するノウハウが集約されているように思います。
ちなみに、アルピーヌのブレーキ、とても剛性感のあるカッチリした良いブレーキだと思います。
RRに初めて乗った時、そのブレーキフィールに圧倒され、 対向ピストンとステンメッシュのホースにすれば改善するのかとEK9で試しましたが、RR程にはなりませんでした。
これを、ゴムのホースのままで実現できているのですから立派なものだと思います。

なんとなく、ですが、旋回の軌跡の接線方向を向いていると思いがちですよね。

ニュートラルステアの説明で、速度が上がっても旋回の半径が変わらない、舵角も変わらない、というのがあるのですが、ちょっと考えるとこれは不思議です。

速度が上がるので遠心力は増します。それに対するためにコーナリングフォースも増えているはずですが、そのためには前輪も後輪もスリップアングルが増えている必要があります。
定常円の走行では、前輪の舵角は前輪と後輪のスリップアングルの和ですから、舵角も増やさなくては行けないのではないか、と思いがち、ということです。

その回答が以前挙げた自動車の運動と制御にあります。
再び、この本を利用して説明しているサイトのリンクを見てください。
一番下の図3.13 重心点の横滑り角と速度の関係のグラフです。
速度が一定の値を超えると重心点の横滑り角(接線方向に対する車の向きです)は負の値になり、そのまま増え続けます。
具体的には図3.14のような感じです。

つまり、コーナリング中、速度が上がるほど車はコーナの内側を向く、ということです。
(アンダーステアの場合には一定の角度に収束し、またオーバーステアの場合には限界速度以上でスピンします)

ドリフト状態に近いのですが、ドリフトの場合には旋回半径が増え続けるのに対し、ニュートラルステアの場合には回転半径は変わらず、車の姿勢だけがコーナ内向きになります。

最近何処かで見たような気がしませんか?
鈴鹿F1でのオレンジのアルピーヌA110Sの挙動がまさにこれですね。
対して白のA110はドリフト状態になっています。
観客からはドリフトの方に歓声が上がっていますが、中里的視点(?)から見れば、'山野さんスゲー'になるわけです。