Agent ジンのブログ一覧

去年ロードスターを試乗した新世代店舗に約１年ぶりに立ち寄ってみました。

あの時は発売直後のロードスターでしたが、今日は発売直後の新型アクセラです(笑)

中に入るとアクセラとロードスターとCX-5が。

よく見るとスモールが点灯してます。

なんと車の下にインバーターがあり、わざわざ電源をとって常時点灯してるようでした。

外に並んでる試乗車は全てソウルレッド。

ちなみにその試乗車の並ぶ前には結婚式場。

ここにも３年前に行っています。その時はまだここにマツダはなく、自分もCR-Zの頃でしたが(￣▽￣)



当時はまだ周辺にディーラーは少なかったのが、今やマツダにスバルにスズキに日産にアウディと・・・そして知らない間にか温泉までできてました(^^;)

そして肝心なアクセラですが、Gベクタリングコントロールはこれといって印象はありません。

試乗したのは１．５のディーゼルモデルでしたが、元々足回りのいいアクセラですから、効いてるんだかどうなんだか？？といった感じです。

ちなみにアクセルONの時にしか作動しないとのことでした。

帰る前にマシーングレーもハイブリッド車も見てみましたが、やはり遠くから見るとメテオグレー(;・∀・)

陰になってる部分がメテオグレーと比べるとやや黒っぽく見えるっていうくらいですかね。。。

あと個人的に感じたのはアクセラなら１．５ならディーゼルよりガソリンの方がしっくりくるかなって感じですね。

これは好みの問題ですが、安価なディーゼルを用意するために１．５Dを設定するくらいなら２．０Gの方が良かった気がしないでもないです。。。

今後１．５Dがどれくらいの割合出るのか気になりますね。これは後で聞いてこようと思います(・ω・)

～三菱復活の狼煙を上げるPHEV～

今回はビッグチェンジを経てデザイン、足回りなどが刷新された新しいアウトランダーPHEVを試乗してきました。

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◆試乗車情報◆

車種：三菱・アウトランダーPHEV
グレード：PuremiumPackage
排気量：２０００ｃｃ
ミッション：
車両重量：１８８０㎏

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◆エクステリアデザイン◆

ビッグチェンジする前のフロントマスクは正直全く好みではなかったが、ビッグチェンジを経てフロントマスクは端正なものになった。実車を見てもこれならばと思えるデザインになっていた。小さい部分ではあるが、オプションのグリル上部にある車名のエンブレムも欧州SUVのようでなかなか良かった。フロントマスクがかなり良くなった分、リアのデザインにやや物足りなさを感じてしまうというのもまた正直な感想である。最近の三菱車はコンセプトカーのデザインはなかなか面白いものになっているので、できるだけあのデザインを維持して発売してもらえたら今後の三菱車もなかなか良い所までいくのではないかとも思う。

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◆インテリアデザイン◆


インテリアは質感こそ悪くはないが、細かい部分のデザインがもう一歩な印象。価格を考えると、SUVとはいえ、もう少し高級感や上品さがほしいところ。写真で見る限りでは個人的にはブラウン内装の方が好きなので、ブラウン内装ならもう少し違った印象を受けたのかもしれない。セレクターレバー、いわゆるシフトノブだが、操作は一般的なハイブリッド車と同じ方式、しかし形状や操作感はトヨタ車やホンダ車のそれよりもこちらの方が良かった。あとはステアリングだが、こちらは４本スポークタイプ。力強さを表現したいのか理由はわからないが、操作を考えると３本スポークの方がいいかと思う。

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◆動力性能◆

試乗する時にアコードハイブリッドやリーフをイメージして試乗したのだが、良い意味で予想が外れる形となった。約１．９ｔもある車重でも重苦しさは感じなかった。普通の試乗コースの倍以上の距離を試乗させてもらったが、その中でエンジンが始動する場面はなかったものの、モーターだけでも十分な動力性能だったので、もっと踏み込んでエンジンが補助するようなシーンともなれば文句なしの動力性能になることが容易に予想できる。ステアリングにある一般的なパドルシフトは回生ブレーキの強弱を操作するためのレバーで、こちらも操作するとかなりの変化が出るようになっている。最も弱い時はCVT車の惰性走行時よりも弱いくらいのエンジンブレーキ、逆に最も強くした場合はMT車のエンジンブレーキかそれよりも強く効くくらいのイメージだった。この機能は非常に良いものだと思えた。逆に、通常のフットブレーキはややクセのあるフィーリング。３代目プリウスほどではないが、効きが唐突。慣れれば問題はないレベルだが、扱いやすいに越したことはないし、自然なフィーリングの方が長距離ドライブなどの場合は疲労も少なくて済む。ちなみにサイドブレーキはというと、これが非常に個性の強いフィーリングであった。今までどの車でも体感したことのないソフトなフィーリングで、慣れないとしっかり引けたのか疑いたくなるような感触と音だったが、これはこういう仕様とのことだった。

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◆ステアリング・足回り◆

ステアリングフィールだが、試乗レビューでイマイチという評判も見かけるが、試乗した感じではトヨタ車やホンダ車のステアリングフィールよりはるかに良いものであった。スバル車やマツダ車とも十分勝負できるステアリングフィールになっている。特に中速域以降はしっとりとしたフィーリングの中にもしっかりとした重さがあり、なかなか良かった。しいて言うなら超低速域、駐車場内で走行するくらいの速度域の際に、ステアリングが軽くなり、やや抽象的なフィーリングになる点が惜しいところ。足回りは重心が低いためか、車高の割にはしっかりしていてロールは少なめ。とはいえ、車高は結構な高さがあるため、吸い付くようなコーナリングまではさすがに難しい。営業の方は硬めの足ということを言っていたが、個人的にはちょうどいいか、もう少し硬くてもいいかなと感じるくらいであった。

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◆居住性・静粛性◆

居住性は広々としていて不満は全くない。しっかりとしたシートの座り心地にも不満はなかった。静粛性は悪くはないが、やはりリーフやアコードハイブリッドでも感じた電気的なモーター音は車内に完全に入ってくる。正直良い音ではない。ただ面白いのが、アコードハイブリッドは走行中の音が気になったのだが、アウトランダーPHEVは減速して停止間際にモーター音が目立つ印象だった。

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◆総評◆

この２年でハリアー、CX-5、CX-3、レガシィアウトバック、フォレスター、XVハイブリッド、ヴェゼルハイブリッド、車格やSUVとしての立ち位置はそれぞれ違うものの様々なSUVに試乗したが、車としての性能は間違いなく一番良かった。個人的には燃費や価格を除いた走行性能と運転の楽しさという部分で評価するならアウトランダーPHEV≧レガシィアウトバック＞CX-5・・・という順である。PHEVという点も非常に魅力的なセールスポイントではあるが、いかんせん価格もそれなりに高価である。良い車であることは間違いないが、今回試乗した感じでは自分はこの価格では買わない、というのが一感想である。ちなみに余談だが、実際充電分だけでどの程度走るかは不明だが、仮にカタログ値の７割とした場合の電気代と、リッター２０を軽油で走るアテンザとでは燃料代にそこまで大きな差は出ないということになる。その点も含めて、PHEVの付加価値分の金額が個人的にはやや高いと感じた。ただ、PHEVも先進技術ではあるので、その技術料と捉えれば高いか安いかは人によって評価が分かれるところだろう。ブレーキのフィーリングだったり、インテリアデザインだったり、あるいは、電気式ヒーターが標準装備でないなど、まだまだ改善の余地もある車ではあったが、予想していたよりははるかに良い車だった。

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◆５段階評価◆

エクステリア：★★★★
インテリア：★★★
動力性能：★★★★★
足回り：★★★
静粛性：★★★
コストパフォーマンス：★★

～TNGAでトヨタが新たに送り込む新型プリウス～

今回は発売前から何かと話題のプリウスに試乗しました。発売して間もないのに走りが良くなったとかTNGA採用などと情報ばかりが先走りしてる感もあるので、まずはモノは試し、というわけで、少しではありますが、乗ってきました。

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◆試乗車情報◆

車種：トヨタ・プリウス
グレード：S
排気量：１８００ｃｃ
ミッション：CVT
車両重量：１３６０㎏

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◆エクステリアデザイン◆

とにかく賛否両論あるこのデザイン。個人的な第一印象は、実物よりもカタログ映えするタイプ。フロントマスクはキメ顔をしたプラッツのよう。サイドはフロントからリアにかけて上がっていくデザインで、燃費ありきのサイドラインだとは思うが、薄いフロントに対しリアが厚いというどことなくバランスに欠ける印象。遠目から見るとそれなりだが、近くでマジマジと眺めると個人的にはイマイチ。しかしながらデザインは個人の好みの問題なので、どう思うかは人それぞれな部分。

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◆インテリアデザイン◆


内装も今回のモデルチェンジでかなり変えてきた。カラーのクールグレーは悪くなかったが、相変わらずのセンターメーターの見にくさと、瞬間的な操作のしにくいお馴染みのシフトレバーは個人的にない。百歩譲ってあのシフト操作を許容するとしたら、ホンダ、マツダのハイブリッド用シフトはまだ許せる。サイズが大きく、位置も悪くないからである。しかしながらプリウスの場合、位置もイマイチ良くないし、何より小さくて扱いにくい。MTでもないので、ショートストロークにする必要もなく、まして大衆車ということを考えたらもう少し扱いやすさを重視するべきである。それから、両サイドの楕円形のエアコンダクト、この丸みのあるダクトは安っぽくみえてしまう。それ以外のデザインを含めた全体的な質感は悪くはないので、とにかく乗ったら誰もが使うことになるメーター、シフトセレクターはプリウスという立ち位置を考えたら機能性の向上をはかってほしい所である。

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◆動力性能◆

動力性能というより、今回は特にドライブフィーリングという観点で書きたいと思う。というのも、メーカー側も認めるほど３代目プリウスはお世辞にもそれが良いとは言えなかった。燃費のためかわからないが、アクセルレスポンスの悪さ、ブレーキは回生ブレーキのためと言われていた意図しないブレーキフィーリング、とにかくドライバーとの一体感という意味ではステアリングフィールも含めどうにも褒めようがなかった。フィーリングだけなら２代目の方が全然良かったくらいである。もちろんメーカー側も認めていた部分なので、今回の新型ではその辺りはもちろん改善してきている。まずアクセルレスポンスだが、従来よりは良くはなっている、というかだいぶ良くなっている。ただそれでも、正直な感想はまだやはりプリウスだなと思ってしまう。もちろんひいき目無しでの評価だが、標準的な車のレベルにはまだ達していないというのが今回の印象。そしてとにかく扱いづらかった３代目のブレーキだが、こちらに関しては多少不自然さはあるが、普通にストレスのない操作ができるまでに改善されていた。まとめると、今回のプリウスは表向きには走りをウリにしているが、“前モデルよりは”という前置きが必要かと思う。今更言うことでもないが、国内ナンバー１の燃費を狙うのがプリウスの与えられた使命だと考えれば、走りよりも燃費に振るのがメーカーとしても当然のこと。走りが良くなったという謳い文句は過信せず、あくまで従来比というのがキーワード。

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◆ステアリング・足回り◆

ステアリングフィールは上記でも述べた通り、３代目はとにかく良くなかった。移動手段と割り切るなら使用には何の問題もないのでどうでもいいことだが、他の車と比べたらその差は明らかだった。この点は、上のアクセルレスポンスやブレーキフィールよりもさらに改善度が高く、同じ日に試乗したクラウンアスリートよりも良くなっていた。こう書くとかなり良さそうに聞こえるが、クラウンアスリートのデキがイマイチというのが実際のところ。しかし、平均的な車よりはやや良い、“中の上”くらいのフィーリングにまで完成度を上げてきた感じはある。これがTNGAによるものなのかどうかは不明だが、ひとまず良くなっていたと今回は評価したい。足回りについては、こちらも３代目よりは良くはなっていたが、ステアリングフィールほど劇的な改善とまでは感じなかった。

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◆居住性・静粛性◆

居住性はAピラーの位置やフロントガラスの角度のためか、運転席からの視界は３代目よりも広々とした雰囲気があった。静粛性に関しては、プリウスとはいえ、コールドスタートでは最初からエンジンが始動するので、その際は意外と音が入ってくるなと感じたが、ある程度走ればモーターの分、エンジンが回らなくなるためか、かなり静かではあった。ちなみにドアの開閉音もクラウンアスリートはるかに上回る上質な音だった。これは静粛性重視でドアとボディの密着度の高さからくるのか、TNGAによるものなのかは不明だが、むしろこの辺りはクラウンアスリートの方が上であってほしかった、プリウスが後出しだった点を考慮したとしてもである。

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◆総評◆

今回の試乗で２代目から３代目にモデルチェンジした時よりも、今回の３代目から４代目へのモデルチェンジの方が成熟度で言えばはるかに高く感じた。（個人的には燃費を除けば２代目と３代目を比べると２代目の方が車としては良かったと未だに思っている）車にあれこれ求めず、１も２にもとにかく燃費という人には何の不満もないレベルには仕上がっているとは思った。むしろ今の世の中はそういう流れにもなっているので、おそらく３～４割の人はこのプリウスで満足できるかのかとも思う。残りは荷物を積むから、人を乗せるからミニバンがいいとか、雪山行くからSUVがいいとか、まだまだ走りを楽しみたいからスポーツカーがいいとか、車はステータスだから絶対外車とか、求めるものは人それぞれ。ただ燃費だけてなく、外観が好みでプリウスを選ぶ人もいるであろう。何はともあれ、３代目を知っている人は一度この新型を乗ってみることをオススメします。プリウスも結構変わったなと色々な意味で気付くことができると思います。もちろんその時の比較対象は旧型新型で。走りが良くなったという謳い文句を過度に期待してスポーツタイプの車と比較するのはナンセンスであることも忘れずに。

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◆５段階評価◆

エクステリア：★★
インテリア：★★★
動力性能：★★
足回り：★★★
静粛性：★★★★
コストパフォーマンス：★★

～マイチェン後の新しいしゃぶしゃぶターボ～

今回はクラウンアスリートに新たに加わったダウンサイジングターボモデルに試乗しました。外観、内装ともに小変更ということで、ダウンサイジングターボと８ATという点に焦点を向けて試乗してみました。

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◆試乗車情報◆

車種：トヨタ・クラウン
グレード：アスリートS-T
排気量：２０００ｃｃ
ミッション：８AT
車両重量：１６１０㎏

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◆エクステリアデザイン◆

今回試乗したのは試乗車としては珍しいジャパンセレクションカラーというオプション設定のもので、CMでもお馴染みのピュアブルーメタリック。日陰ではCMのような色合いに見えるが、日が当たると明るめの青色で、やや安っぽい印象になる。色々な角度から、そして間近でも見てみたが、とりわけ塗装工程に凝った感じでもなさそうで、オプション塗装代の２７万円は単なる特注という付加価値の分という感じがした。細かな小変更部分ではヘッドライトの車幅灯のデザイン、リアのテールライトのデザインはデザインが良くなっている。ただ基本的にフォルムはマイナーチェンジ前と同じで、新鮮味は特にはなかった。

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◆インテリアデザイン◆


内装のデザインはほぼ変更前後で変わりなし。今回はオプション設定の白内装だったが、こちらは車内が明るく、さらに清潔感があるように感じられ非常に好印象。従来のデザインで黒内装ではやや野暮ったくみえてしまう部分も白になるとそういう印象が全くなくなる。個人的には鮮やかなボディカラーにはこの白内装がいいかと思うが、こちらも非常に高価で、外装のオプションカラーと抱き合わせでしか選択できないのが難点。全体的な質感は、車両本体価格を考慮すると特別高級感があるわけではない。

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◆動力性能◆

今回最も注目した２０００ｃｃダウンサイジングターボと８ATの性能。基本的に乗る前に想像してたイメージ通りで、スバルよりはホンダのダウンサイジングターボに近いフィーリング。いかにもターボという雰囲気はなく、NAのような自然なフィーリング。８ATも相まって、良くも悪くもターボ車という雰囲気はない。近年のダウンサイジングターボとはこのようなものが普通なんだろうと思う。ただ、常用速度域では同じクラウンアスリートのハイブリッド、２．５NAよりは絶対的に扱いやすく、動力性能も上。８ATも当然ながら６ATよりレスポンス、フィーリングは良い。８ATのギア比もなかなか見ない数字で、ATとしては“上の下”といった具合。燃費を抜きに考えたら現行クラウンの中では最もベストな原動機だと思う。

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◆ステアリング・足回り◆

足回りは相変わらず可もなく不可もなく。カタログなどでは“いなし”などのワードが並び、アスリートは足回りにも凝っているような印象を受けるが、確かに衝撃などは吸収し、静かに乗れる車ではある。ただ、車との一体感や、路面から得られる情報はやや乏しい。アスリートとはいえ、そこはクラウンなので、大衆車の高級仕様と考えるべきで、過度な期待は禁物である。ただ、主な購入層を考慮するとこの設定がベストバランスではある。ステアリングフィール、こちらに関してはお世辞にも良いとは言えない。この点だけなら先日フルモデルチェンジしたプリウスの方がまだマシと思えるくらい。カローラなら許容範囲と許せるが、クラウン、ましてアスリートともなると褒められたものではない。遊びが大きく、まるで一体感が感じられず、背の高いコンパクトカーのような印象である。ロイヤルの足回りよりしっかりしている分、アスリートではこの芯のないフィーリングが余計に目立ってしまうのかもしれない。

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◆居住性・静粛性◆

居住性はセダンなので、とりわけ広いと感じたりすることはない。静粛性はクラウンなので、それなりに静かである。エンジン音も大きいわけではなく、変速機も８ATなので、車内がうるさく感じるということはまずない。そこは大人４人がゆったり静かに移動できる高級セダン。

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◆総評◆

率直な意見を書くと、２０００ｃｃのダウンサイジングターボ単体ならスバルが一番。クラウンアスリートで気持ちよく走りたいならこのモデル。ただし、２０００ｃｃダウンサイジングターボでも値段はそれなりにするし、燃費が良いわけでもなく、燃料はハイオク仕様。となると個人的にクラウンアスリートのベストバイはハイブリッド仕様ではないかと思う。むしろキビキビ走りたいならクラウンなんて言わずに他を選んだ方がいいと思う。維持費などを考えなければダウンサイジングターボも悪くない、むしろクラウンアスリート中では走りのベストバランスはこのダウンサイジングターボ。そういう意味では、指名買いグレードで、予算があって迷っているならハイブリッド仕様が間違いないというのが試乗した今回の感想。そして何より思うのが、クラウンという車種でジャパンセレクションカラーという選択肢を可能にしたことはかなり評価できるし、時代の流れを考えても色々選べてしかるべきだとは思う。ただ、あまりにも価格が現実的ではないのが残念。今後、様々な車種、或いはメーカーの垣根を超えてこれが広がることは大歓迎なので、まずは現実的な価格設定をお願いしたいところ。

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◆５段階評価◆

エクステリア：★★★
インテリア：★★★★
動力性能：★★★★
足回り：★★★
静粛性：★★★★
コストパフォーマンス：★★

～スバルのフラッグシップSUV～

今年最後の試乗車に選んだのはスバルのフラッグシップであるレガシィのSUVモデル。先週乗ったハリアーや同じ２５００ｃｃであるマークXと比べながら試乗してみました。

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◆試乗車情報◆

車種：レガシィアウトバック
グレード：LEGACY OUTBACK Limited”
排気量：２５００ｃｃ
ミッション：ＣＶＴ
車両重量：１５８０㎏

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◆エクステリアデザイン◆

サイズはアテンザに近い数字だが、最低地上高や全高の違いからか、アウトバックの方が一回り大きく見える。デザインに関しては個性は弱く、これといった特徴は感じられない。フラッグシップを謳うのであれば、もう少し高級感のあるデザインや装飾があってもいいのではないかと思う。とにかく印象に残ったのはデカく見えるという１点だけ。エクステリアデザインだけであればレヴォーグの方が洗練されていると感じた。

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◆インテリアデザイン◆


インテリアに関しても高級感はそれほど高くない。従来のスバル車と比較するなら格段に良くはなっているのだろうが、３００万円以上でなおかつフラッグシップを謳うのであれば、まだまだ物足りない。デザインだけなら先代のレガシィの方が個性も高級感もあったので、それを踏襲したデザインで進化していればもっと良かったのではと思う。先代から良くなった点を挙げるとするならメーターの視認性。こちらはレガシィだけでなく最近のスバル車に言える点だが、ここ数年においてモデルチェンジした車はどれも見やすくなっている。

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◆動力性能◆

２５００ｃｃのNAエンジンは自然なフィーリングで、見た目のサイズ感はデカくて重そうな車という印象だが、そこはスバルなので、実際走らせると全く不満のない走りをする。アテンザやマークXなど今まで試乗した２５００ｃｃのエンジンの中では一番好印象だった。ただ、唯一残念だったのがリニアトロニック(CVT)の制御。低速域を超えてしまえばトヨタやホンダのCVTよりははるかに自然でいい走りをするのだが、０～３０km/h付近の唐突すぎるフィーリングが高級路線を台無しにしている。これはレヴォーグでの試乗でも感じられたが、基本的にCVTに関しては他のメーカーの車に比べ良いデキなので、あと少しばかり煮詰めてもらいたいところ。ブレーキも扱いやすく踏んだ量に比例して効く自然なフィーリングだったが、全体的に制動力が心なしか弱い気がした。あと１～２割強く効いてくれた方が心強いし、日常使いで疲れにくいのではないかと思う。

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◆ステアリング・足回り◆

ステアリングフィールもスバルということもあって、基本的に不満はないレベルに仕上がっている。これがトヨタやホンダであれば１００点以上の点数をつけてもいいのだが、スバル車ということで、厳しい視点で見るなら、初期の応答性がほんの少し遅いかなと感じた。ただこの辺は車のサイズのこともあるので、これが限界というか落としどころなんだろうなとも思える。何にしても不満はないステアリングである。対して足回りだが、こちらも悪くはないが、どこか中途半端な感じがした。もちろん、スバルらしいどっしりとした安定感のある足ではあるのだが、フラッグシップを意識したのか、硬いけど硬くなりきれていない、そんな印象。なので、硬すぎはしないのだが、路面の凹凸もかなり拾い、そこはもう少し抑えられた方がいいのではないかというのが個人的な感想。この辺りはレヴォーグの方がデキとしては良かったし、今ならマツダの足回りの方が全体的なバランスとして優れていると感じた。足に関しては好みもあるが、個人的には先週試乗したハリアーよりはアウトバックの方が全然良いと思った。

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◆居住性・静粛性◆

静粛性はこのクラスの車なので誰が乗っても基本静かだと感じられるくらいに抑え込まれてある。そして先代レガシィでも思ったが、ドアの開閉音は群を抜いていい。車としてしっかりと造り込まれていると安心できる音である。ちなみに、インプレッサハイブリッドもドアを開けさせてもらったが、こちらも同クラスの車と比べたら断然いい音であった。

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◆総評◆

下の５段階評価ではハリアーよりも少し低めではあるが、そこには表れない楽しさや操縦性、総合的なデキという点ではレガシィアウトバックの圧勝というのが今回の評価。目に見えない部分でいい仕事をするのがスバルやマツダだと思っているので、そういう部分というのはなかなか数値や段階評価で表しにくいもの。運転席から見る景色は豪華で華やかなボルドーの革張りハリアーには絶対敵わないが、走らせたらレガシィアウトバックの方がいい。車としっかりと楽しい対話ができるのはアウトバックの方。そしてしっかりとしたボディだというのも走らせるとすぐに違いがわかる。ただ残念なのが、「乗れれば何でもいい」という人には絶対にこの違いはわからない。料理の世界でいったら「旨味」みたいなものである。誰にでもわかるものではないが、間違いなく車としては良いものであることは確か。ただ求めるものが人それぞれ違うので、これが正解というのはない。「フィット“で”いい」という人もいれば「フィット“が”いい」という人もいるし、「トヨタなら間違いない」という人もいれば「外車はステイタス」という人もいる。レガシィアウトバックは見た目だけではなく、中身を重視したいという人には候補になる１台だとは思う。個人的なスバルへの想いは、走りは今のままで燃費をあと１～２割向上、そしてフラッグシップだからこそ色々選べるという意味でMTの復活を、この２点が現実になれば非常に魅力を感じるメーカーの一つになると思う。

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◆５段階評価◆

エクステリア：★★★
インテリア：★★★
動力性能：★★★★
足回り：★★★★
静粛性：★★★★
コストパフォーマンス：★★★