アクティブトルクスプリットAWD

雪が降ってきたのを機会に「アクティブトルクスプリットＡＷＤ」というメカニズムがどのようなものなのか自分なりに理解してみようと思っていろいろ調べていた。

そもそもこのメカニズムは、１９８０年代にわき起こったフルタイム４ＷＤ化のムーブメントの中で、簡単な機構で前後の回転差を吸収させるメカニズムとしてスバルが発明したマルチプレート・トランスファー（ＭＰ－Ｔ）に端を発するものである。ＡＴの油圧を流用し、多板クラッチの結合度合いをトルクセンサーの検出値に応じて制御することで、後輪への動力伝達率と回転数を変化させるという極めてシンプルな構造で、これによりセンターデフが不要のコンパクト（でかつ安価な）４ＷＤトランスファーを実現した。これを電子制御化したものが、現在のアクティブトルクスプリットＡＷＤだと思えばよい。

このメカニズムがセンターデフを持つタイプのＡＷＤと異なるのは、

１）ＭＰ－Ｔクラッチを通じたトランスファーであるため、前後輪のトルク分割と回転吸収動作が一体的になっている。（センターデフ方式の場合はトルク分割自体はほぼ固定であり、単に前後輪の回転差を吸収するのが主な目的になっている。）
２）後輪が空転した場合はＭＰ－Ｔクラッチを緩めることでトルクを前輪に移していく。その結果、雪道で後輪が滑り出すとアンダーステアになる。（センターデフ方式の場合は設定されたトルク配分に応じてアンダー・オーバーの傾向が変わり、後輪重視の配分の場合はテールが流れオーバーステア傾向となる）。
３）ＭＰ－Ｔクラッチが緩んだ状態ではＦＦ車と似た挙動になる。実際、エンジンルーム内のヒューズケースをセットすることにより完全なＦＦ状態にすることが可能である。

といったことになるようだ。３の状態があることをもって、よく“なんちゃって４ＷＤ”と揶揄されるスタンバイ型の４ＷＤと類似のメカニズムだと勘違いされるが、スタンバイ型の場合の多くは、ビスカスカップリングと呼ばれるメカニカルな機構（あるいは電磁クラッチ等）で前後輪の回転差（前輪の空転）が発生した時のみ後輪にトルクが配分される仕組みであり、“滑り始めないと４ＷＤにならない”ので、通常状態で４割ものトルクを配分しているアクティブトルクスプリットＡＷＤとは本質的に異なる仕組みである。

そういえば、日産のウイングロードの４ＷＤバージョンはe４ＷＤというユニークな機構を持っていて、エンジンが発電した電力を後輪に結合されたモーターへ送ることで４ＷＤ状態を実現するという面白い発想のメカニズムである。メカニカルなトランスファーが省略できる分軽量化・伝達ロスの軽減がなされ（その代わりにモーターの重量が増えるが）、重量配分も自由度が増すだろうから、なかなか考えたなと思う。これにハイブリッドメカニズム（回生ブレーキ等の機構と大容量バッテリー）を加えれば、トヨタのエスティマ・ハイブリッドなどが採用するＦＦ＋後輪モーター式のハイブリッドと基本構造は同じであるが、４ＷＤ動作専用と割り切ればモーターも小型化できるし、斬新な発想だと思う。

話を元に戻すと、アクティブトルクスプリットＡＷＤは、ある意味でＦＦ車に近い挙動を持つと考えればいいのだろう。発進時やフロントが滑り出した時などは後輪が直結に近い状態となりその威力を発揮してくれるが、タイトなコーナーや後輪が滑り出した時の挙動はほとんどＦＦと同じであろう。しかもトルク配分自体が大幅に前寄りになるので、後輪空転時の走破性はセンターデフ方式の場合より高いかもしれない。逆に言えば、前輪空転時でも後輪へのトルク配分は最大で５割（直結状態に相当）だから、リアにしかトラクションが掛からないようなシーンでは若干不利になる。

ただ、滑り出しても後輪のトルクが完全にゼロになる訳ではないし、いざ滑り始めてアンダーが出た時後でリアが流れるような状況では、回転数の差を検知して前後輪に最適なトルクを配分してくれる筈だ。よって高等テクニックがなくても、ＦＦ車より速やかにグリップを復帰させることができるのでは？と期待される。ＦＦ車よりは滑りにくく、いざ滑り始めてもＦＦ車よりコントロール性が高い。そんなメカニズムと言えるかもしれない。グリップ状態でもいざ滑り出してもあまりおもしろみはないが、コントロールはイージーで扱いやすい（しかも安い）のがウリ、と考えればよさそうである。

一方、上位グレードのＡＴ車に使われるVTD-AWDはセンターデフを持ち、基本的なトルク配分はそこで決まっている。よってMT車に用いられる通常のセンターデフ方式と類似の挙動を示すものと考えて良いであろう。VTD-AWDはセンターデフでありながらトルク配分のある程度の可変が可能という機構でSVXに採用されたのが最初だが、勉強不足のため何故ＭＴ車とＡＴ車とでわざわざ違う機構を使っているのかよくわからない。ＭＴ車を選ぶ人はドラ・テクもあるだろうから、メカニズムの余計な介入はない方がいい、ということを見越しているのだろうか？もちろんただ単に、VTD-AWDには多板クラッチ機構がありそのための油圧が必要だから、ATと組み合わせる以外にやりようがない、ということなのかもしれないが・・・。

という訳で結局、トルク配分が常時変わらない「本物のセンターデフ方式」フルタイム４ＷＤに乗りたい人はＭＴ車を選びなさい、ということらしい。ただしメカニズム的には、ＶＴＤ－ＡＷＤはかなり進んだシステムだし、フルタイム４ＷＤとして現在最も優れた方式の一つといえるかもしれない。そして、アクティブトルクスプリットＡＷＤはイージードライブ向けだが、バランスの取れたフルタイム４ＷＤシステムであると言えそうである。