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レガシィのATには、動作制御モードが４種類ある。省燃費と思われる順に並べると、

1) Info-ECOモード
2) 通常モード
3) Sportモード
4) マニュアルモード

という感じになるだろうか。４番目のマニュアルモードはATのシフトアップ・ダウンをマニュアルで行えるモードなので、運転者の技量によっては「最も省燃費の」運転ができる可能性もある。本当にそうなのか、各モードの動作特性を検証してみた。

１～２～３のモード間の違いは、主にシフトアップのタイミングである。１では、エンジンの回転数が概ね2000～2500rpmあたりに上がるとシフトアップをし、一旦上がったシフトからはなかなかダウンしない。４速には速度が45km/hを超えたあたりで入り、55km/h付近でロックアップが掛かる。私の運転中での最下限値としては50km/hでもロックアップが掛かり、そのときのエンジン回転数はほぼ計算通りの1300rpm付近である。この領域ではほとんどトルクがなく、この状態を保っての加速はかなり難しいが、確かに瞬間燃費計の値は驚くほど良い値(平坦路だと50km/hで12～16km/L)を示す。また、車のマニュアルによれば、このモードでのみ「Ｎコントロール」が機能し、完全停止時にＤレンジのままでもギアがニュートラル状態に入ってエンジンのアイドリング負荷を軽減するようになっているとのことである。従ってやはり、中～高速域でも停止時でも、全モード中でこのモードがもっとも省燃費であると考えられる。

モード２では、エンジン回転数が概ね2500～3000rpmのあたりでシフトアップする。４速に入るのは45km/h超あたり、というのは１の場合とほとんど変わらないが、速度が60km/hを超えないとロックアップが働かないようである。

モード１になっていても、アクセルワークによっては勝手にモード２に切り替わるようになっていて、安定したら自動的に１に戻るのはかなり良く考えられたセッティングだと思う。さらには、１でも２でもパドルシフトによる割り込みがいつでも可能であり、モード１よりさらに早いタイミングでシフトアップ・ダウンをすることもできる。このような動作特性を総合すると、モード４のマニュアルを選択するのは省燃費運転にとっては良いことはほとんどなく、モード１で走行し、必要に応じてパドルで積極的にシフトアップしていく方が結果がよいと予想される。

モード３では、さらに高いエンジン回転数まで引っ張ってからシフトアップしていく動作になる。また、降坂・ブレーキング・アクセル急戻し制御という、自動的にシフトダウンしたりむやみにシフトアップしない制御が掛かるようになっており、山道を攻めるような走り方の時に車を制御しやすいようになっているが、街乗りや高速道路ではまず使う必要のないモードであろう。モード４はその延長上にあって、とにかくギアを自分の思うがままに制御したいときに使うモードである、と考えた方が良さそうだ。シフトのさせかたによってはモード２と同等レベルの制御は可能そうだが、モード１の方がさらに省燃費制御になっているので、モード４を使ってモード１を超える省燃費性は恐らく得られないだろう。

結局、もっとも省燃費な走り方ができるモードは表示通りInfo-ECOモードであり、モード２に切り替わらないようにアクセルワークに気をつけながら乗るというのが正解と考えられる。ただし、シフトアップのタイミングはこれでもまだ控えめな感じがする場合もあるので、右手のパドルをカチッとやってAT制御よりさらに積極的にシフトアップしていくことで、さらなる省燃費も可能かもしれない。特に、発進・停止が頻繁にある街乗りの方がその効果は高いだろう。このことはしばらく実践してみて、燃費に変化があるかどうかを検証してみたい。もしうまくいったら、ECUのAT制御プログラムを書き換えて・・・なんて、出来るのだろうか？？

先に暫定レポートした、通勤利用による実走行燃費のデータがだいぶ溜まったのでちょっと整理してみた。なお、毎日ほぼ同じような経路を通っているのに意外とばらつきがあるのは、測定精度の問題もあるが、細かい道の選び方でバラエティがあるので、その差だと思っていただければよい。

整理した結果、図に示すように「走行距離と燃料消費量」および「平均時速とリッター燃費」のそれぞれの組み合わせに高い相関が得られた。前者はある意味“当たり前”な話で、沢山走ればそれだけ沢山燃料を消費する、というただそれだけのことである。後者についても、車を長く乗っている人なら経験的に知っていることだと思う。その意味で、目新しい情報は何も得られなかったのだが、結局「省燃費」を心がけるには何をすればいいか？ということを改めて述べるとすれば、次のようなことになろうか。

１）なるべく距離の短い経路を選ぶ。
２）なるべく平均速度が高い経路を選ぶ。
３）最短距離経路と最高平均速度経路が相反する場合は、そのなかで適当な妥協点をみつける。ただし、優先すべきは走行距離。

これらに加えて、運転技術として

４）急加速・急ブレーキはなるべくしない。
５）早めにシフトアップ。

というのが加わるが、こちらについてはまた別にリポートしたい。

とにかく、走行距離と燃料消費量とに強い相関があるという事実は大変重要である。ただ、おなじような走行距離でも燃料消費量には結構バラツキがあって、例えば走行距離が12kmで燃料消費量が1.6Lのデータは４人乗車で速度の出ない街路を中心に走った結果であり、そういった悪条件が重なると、すぐに燃費の悪化を起こすということもわかる。

一方、平均速度とリッター燃費は経路や走行条件にあまり関係なく良い相関を示している。つまり、平均的に早く走れば走るほどリッター燃費は改善する訳だ。ただし、空力抵抗（風圧）は速度の２乗に比例するから、早く走るほど風圧が障害となるのでどこかで燃費は頭打ちになる。そのあたりのバランスの取り方が難しい。

国産車の中ではレガシィ・ツーリングワゴン対抗車として大本命(？)である、アテンザスポーツワゴンのニューモデルが発売された。AWDであるレガシィと直接当たるのは2.5Lエンジンモデルで4WDの25S,25Cというグレードになるであろうか。いずれも6ATのみの設定で、5,6速がいわゆるオーバードライブに相当するギアである。この設定なら、小さな最終減速比と相まって高速でのエンジン回転数はかなり小さく抑えられ、静かで省燃費な走りが楽しめるであろう。

ところが、10.15モード燃費は10.4km/Lとあまり奮わない。同等グレードの2WD版では5ATが12.8km/L,6MTでは13.0km/Lとなっているので、4WD化により100kg近く重量が増すことに加えて動摩擦力が増大することがかなり影響しているものと推測されるが、FFベースの4WDにありがちな「いざというときのため(だけ)の」後輪駆動装置だとしたら、随分勿体ないことをしている気がする。ホームページの4WDの説明には"前後輪のトルク配分を100:0から50:50までリニアに電子制御"と書かれているが、10.15モード測定では後輪を回しているのだろうか？前後がフリーになっているシャシダイナモなら4WDシステムが前後輪の回転数の差を検出し、後輪にフルのトルクを掛ける筈だ。とすれば、やはり燃費の悪化は後輪を回していることに起因するということか。

レガシィの2.5iアーバンセレクションがAWDながら13.0km/Lをたたき出している（しかも同じレギュラーガソリン仕様である）ことを考えると、やはり、４輪駆動はスバルの方が１枚ウワテということなのかな？もちろん、車重（車長、車幅も）が違うとか、アテンザの方がタイヤ径が微妙に大きいとか（＝バネ下加重の増大）、燃費で不利になる条件はアテンザの方に沢山揃っているが・・・・。

それともう一つ、以前にレガシィでも考察したところだが、AT(MTも)が多段化される最近の傾向（流行？）の中で、どうも段数を増やす度に公称燃費が悪くなっているような気がするのは気のせいか？高速巡航ではオーバードライブのお陰で燃費は向上する筈だが、10.15モードのような低速セクションでは、エンジン側とドライブシャフト側の回転数の差が近くトルクのコンバート効果が出にくい状況が多くなって、結果的にロスが増える、と解釈してみたがどうであろうか。詳しい方、是非教えてください。

いずれにせよ「ステーションワゴンが欲しいけど、車はＦＦでいいや」という人にとっては、アテンザは買う理由のある、買いたくなるワゴンであることは間違いないだろう。メカニズムや装備にもいろいろと面白いものがあるし、お値段もそこそこお買い得感がある。セダンの他、スポーツという名のハッチバックモデルがあるのも面白い。でも、MTがよくて、しかも4WDが欲しい、となると、やっぱりレガシィかな・・・というところか。メカニズム的なところの差異は一般ユーザーにはなかなか解りにくいから、競合した場合には結局値段とデザインやブランドの好みで決まるんだろうな、と思う。

もちろん、ターボじゃなきゃ！という向きには、もはやレガシィ以外に選択肢はない。ＥＵの自動車メーカーでは、小さいエンジンに過給を付けて実用域でのパワー増大を図るという傾向がこのところ強まっている。しかし、日本の市場はまだまだ「ドッカンターボ」の要求が強いのか、加速感や最高出力を競う傾向は相変わらずのようだし、商品構成もなかなか難しいところである。

そういえば、ＥＵでは既にレガシィのディーゼル版が試乗されているようだ。どんな感じなのか是非一度目にして体験してみたいが、日本ではおそらく次期モデル（'09年)までお預けだろうな・・・。

ニュー・アテンザのデビューに関する記事をあちこち見ていたら、asahi.comの記事にとんでもない誤記を発見。

「ＦＦセダンを例にとると、・・・（中略）・・・ホイールベースは２７２５（同＋５０）ｍｍも延長された。」

どんだけホイールベースが長い車なんだー！って・・・・。(笑）

前車に新車当時からつけていた旧いパナソニックのポータブルナビ(地図CDROMは2006年版にアップデート済み)と、去年の春先に買って付けたばかりのUSBコネクタ付きCDオーディオがそっくり浮いてしまったので、親戚の車にお下がりでとりつけることになった。手伝ってくれと言われたので、せっかくだから良い状態で使ってもらおうと思い、半日掛けて取り付け作業をした。

対象の車はR33スカイライン。車速パルスもECUのコネクタから取りだし、見ないから要らないというテレビ関係以外の全配線を、なんとか取り付けることができた。FM-VICSも、日産独特のダイバーシティアンテナのサブの方をパクってナビに接続してやったら、ちゃんと受信できるようになった。しかし、どうも車速パルスをうまく拾えていないのか、GPSモードでない時に進路に対して表示が遅れるという現象が発生し、いろいろ試したけれどどうにもならず。結局、車速は諦め、GPSと慣性（加速センサー）航法のみで使って貰うことになった。そんなものでも、自家用車ナビ初体験の家なので、結構喜んでくれた。

ただ、作業手順で一つだけ失敗したことがある。換装前についていた、純正オーディオに繋がっていたCDチェンジャーからCDを取り出すのを忘れていたのだ。（大汗）というのも「キーを捻らなくてもいつでも出し入れできる」という持ち主の話があったので、てっきり機械式のロード・リロードなのかと思っていたら、実は電源がアクセサリーラインだけでなく常接ラインが繋がっていて、常時待機状態だっただけであった。当然、それが生きていないと操作不能になる仕様で、CD１０枚が吸い込まれたままになってしまったのだ。まぁ、どのみち処分される予定だったので最終的にはハード的に分解してCDを取りだしたが、なんとも間抜けな話であった。

でも逆に改めて解ったのは、そうやって常に待機電力を使っているものが時計のバックアップやキーロック以外にもあったんだ、ということ。最近のセキュリティー装置などは当然そういった待機電力を食っている訳だが、トランクに収まっているCDチェンジャーがよもや待機電力を食っているとは思わなかった。待機消費電力がいかほどかは知らないが、あまり乗らない車だとバッテリー上がりにつながるので、決していいことではないよな・・・。

私は通勤に車を使用している。自宅ー職場間のコース取りは大きく分けて３通り存在し、それぞれに一長一短があるのでその日の気分により使い分けてきた。行きと帰りで考えると組み合わせは９通りもあるから、適当に組み合わせていけばあまり飽きずに済む、という訳である。

ただ、前車に乗っていた時は感覚的に「この道が一番燃費がいい」と思っていたコースを比較的多く使っていた。現レガシィには燃費計もついていることだし、せっかくだから毎日区間燃費を計って一番いいコースをなるべく選ぶようにしよう、と思い、このところデータをとっていた。まだ数多くのデータをとった訳ではないが、通行時間帯が安定しているせいか、同じコースで取った２，３回のデータが比較的よく一致するので、ここで結果をまとめてみたい。

コースはＡ，Ｂ，Ｃの３コースで、Ａは最短距離だが速度が出ない普通の街路、Ｂは郊外型路線を含む比較的流れの良い道路、Ｃは経路の半分以上が制限速度60km/hの郊外バイパス路線を含む少し遠回りの道、といった感じである。これらのコースに対して、データは概ね以下の通りになった。数値は順に、距離・リッター当たり走行距離（いわゆる燃費、以下リッター燃費と略す）・所要時間・平均速度・燃料消費量、である。

行き；
Ａコース： 7.8km, 7.5km/L,19分,24.6km/h,1.04L
Ｂコース： 9.3km, 8.9km/L,17分,32.8km/h,1.04L
Ｃコース：12.6km,10.0km/L,19分,39.8km/h,1.26L

帰り：
Ａコース： 7.9km, 8.4km/L,18分,26.3km/h,0.94L
Ｂコース： 9.3km, 8.7km/L,19分,29.4km/h,1.07L
Ｃコース：13.2km, 9.7km/L,19分,41.7km/h,1.36L

行きと帰りで微妙に距離が違うのは、一方通行や右折禁止などでコース取りが完全に同じでないとか、街路の道順で微妙に選び方が違うとかいった理由であるが、本質的な差異は無いものと思っている。

さてこの結果を見ると、前車で経験的に良く選んでいた「行きのＢコース（最短所要時間）、帰りのＡコース（最短距離）」という組み合わせが、実際にベストな選択であることが裏付けられたと思う。

Ｃコースは、リッター燃費は良いが距離が大幅に長いため、燃料消費量でみれば最悪の選択であることが明らかになった。信号の無いバイパスをアクセル踏みっぱなしで行けるのは精神的に楽ではあるのだが・・・。また、行きで最短距離のＡコースを選ばずＢコースを選んでも、リッター燃費が良くなる分でカバーされ、燃料消費量はほとんど同一であることも明らかとなった。

ところでこうして比べてみると、リッター燃費計というものの功罪が明らかになった気がする。最終的な燃費というものは、ある目的のために車を動かしたとき消費される燃料の量＝値段で考えなければならない訳だが、リッター燃費計だけに注目してしまうと、距離が伸びて燃料消費量が増えているにもかかわらず見かけの「燃費計の表示」だけは向上する、という愚に陥る恐れがあるのだ。

と言うわけで私は、燃費を気にされる全ての方に、リッター燃費計の表示値でその区間距離を割った値＝燃料消費量そのものにも注目することをオススメしたい。特に、複数の経路選択が可能な区間を日常的に通行する場合は、たった数％の違いでも長い年月を積算すれば相当のインパクトになる筈である。上記の例でも、ＡコースとＣコースでは３割以上の差がある訳で、一日の往復だけでも0.8Ｌもの消費量の差となり、一か月で25日使用とすればその差は実に20L分、この頃のプレミアムガソリン価格だと3000円以上の差となって跳ね返ってくるのである。

ここまで極端ではなくとも、燃費を考える上でリッター燃費のみに注目するのはいささか思慮不足だということが、おわかり頂けたのではないだろうか。リッター燃費の改善は、ある定められた区間を走行中、なるべく燃料を消費しないように走る「走り方の質」の改善には大いに貢献するが、その区間を走る経路選択、すなわち「走る量」の改善には、適切な情報ではないということである。

この頃はすごく寒いので、始動時～水温安定時期までの燃料が濃く噴射される時間が長く、リッター燃費が低めになっていると思われるが、前車の同時期の数値と比較して概ね0.5～1km/Lほど数値は悪化しているようである。これは、公称燃費(前車13.8km/L,現車13.0km/L)の差とほとんど一致しており、10.15モードの評価値は燃費の評価基準としてそれなりに良い指標になっていることを示していると思われる。