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POTENZAシリーズにはいくつか型番の異なるタイヤがあるが、私のレガシィには納車の時点で050Aという型番が刻印されたタイヤが付いていた。メーカーのウエブサイトにはAというサフィックスの説明はどこにもないが、調べたところ、回転方向指定・左右対称パターンと左右非対称・回転方向指定無しパターンとを区別する記号だということがわかった。ずいぶんドラスティックな違いなのに、型番の違いはサフィックスだけ、ということらしい。

実はこのドラスティックな変化は、REGNOシリーズでもあった。GR-8000では回転方向指定タイヤだった（従ってパターンは左右対称）のに、GR-9000になって左右非対称化され、回転方向指定がなくなった。どうやら、ブリジストン社のハイエンドタイヤはこの「左右非対称パターン」仕様がトレンドのようだ。ただ、REGNOの方は、8000から9000になって改良された点を図示なども含めて随分と熱心に強調しているのに対し、POTENZA 050 の方は本当に「ひっそりと」いろいろなパターンがあるという感じがして、どうも腑に落ちない。そんなことからか、Aの方が汎用市販品で、サフィックス無しの方が全てメーカー指定の専用品であるかのような誤解をしている人もいるようだけど、現行の050に関しては、国内流通市販品はすべてAタイプであり、レガシィも採用当初からAタイプを使用しているようである。

ただ、050Aのさらに後につくサフィックスにも何種類かあって、流通市販品は1Zなどの記号がついているが、レガシィの純正ではCZ とか EZ などが付いているそうだ。BS社が車メーカーの要望に合わせて乗り味（や卸し売りの値段）を細かくチューニングをしている、ということなのであろう。

さてこの050Aの乗り味だが、「クルージングのためのハイパフォーマンス・ストリートタイヤ」という宣伝文句通り、タイヤが路面に食いつく感じがしっかりあって、それでいてゴムが硬すぎるということもなく、ドライバーとしての私はとても気に入った。前車でPOTENZA GIIIを履いていた時期のフィーリングに近く、ウエット時の安定感はそれ以上であることは間違いない。ただ、前車の最終タイヤが全輪REGNO（前：GR-9000,後：GR-8000、それ以前は全部GR-8000)であったが故に、静粛感が無くなったのはちょっと残念であった。

前車の経験では、REGNOほど静かなタイヤは他に無いのでは？というくらい本当に静粛性の高いタイヤで、それと比べれば、どんなタイヤを持ってきても多少は五月蠅く感じてしまうであろうことはやむを得ない所である。だが、キャビン内の気密性が比較的高く静かなレガシィにしてこれだけのロードノイズが進入してくるというのは、よほど五月蠅いタイヤに違いないという気がする（あくまでもREGNOと比較して、だが）。サスペンションがどこまで馴染んでくるかにもよるが、もしタイヤを交換する時期が来たら、次もPOTENZAで行くのか、それともREGNOに替えるかで、結構悩みそうな気がしている。

REGNOはREGNOで妙にぐんにゃりする時があったり、切り出しが曖昧になって舵角も増えてしまったりと、気持ちよハンドルを切るには今ひとつ物足りないタイヤであることは事実だし、その反対に050のレスポンスの良さはかなり高いレベルである。GIIIは意外とドライ時のレスポンスが悪く、どうせこんなのなら・・・と当時思ってREGNOに替えたのだが、静粛性と引き替えに、やっぱり何か大きなものを失ってしまったような気がしていた。だから、今程度のロードノイズなら我慢してもいいかな？などと、年甲斐もなく“走り”の方につい意識を向けてしまうだが、そういうのは「いけないこと」なのだろうか・・・。(笑）

慣れなのか、単に馴らしが進んできたのかは不明だが、当初硬い足回りだなーと驚いたSpec.B足も、1000kmを超えてきたあたりからかなり馴染んできた。同乗者の数や積載重量によっても異なるが、かなりいい感じの挙動をするようになっている気がする。高架路盤の継ぎ目についてはほぼきにならなくなってきた。ただ相変わらず、片輪だけがはまるような路面の凸凹に対してクルマがダイレクトに反応する時は、あまり強く出ないロールとの引き替えにガクっ！と衝撃がくる。まぁ、これはスタビライザを強化していた前車の挙動とよく似ていて、ある意味違和感は無いのだが。

ところで今日の夕刻、ほぼ真っ暗な峠道をハイビームとロービームを切り替えながら走っていたら、途中から切り替えるのをうっかり忘れてしまっていたらしく、あるところで立て続けに対向の３台からパッシングされてしまい、ようやくハイビームにしっぱなしであることに気づいて慌ててローに下げた。情けないことに、１台目のパッシングは意味が分からず、２台目と３台目に続けてパッシングされて「あっ」と気づいた次第。こんなことはいままで一度も無かったのだが、どうしちゃったんだろう。ロービームがHIDランプで色温度が高く明るいため、少し明るいところに来るとハイビームの電球色が解りにくくなり、結果的に気づかなかったのかなと思うが、どうもよくわからない。そのうち、ハイビームの電球をより白に近いものに替えたいと思ってはいたものの、滅多に使わないし、第一もったいないという気がして暫く様子見のつもりであったけれど、早々に替えちゃおうかな・・・。

そういえば時々、街中でハイビームのまま走っているクルマを見かけるが、そういうクルマの前をうっかり走るとまぶしくて仕方ないのだけれど、あれって運転している人は単に気がついていないだけなのかな？私は、何か意図があってそうしているのだと勝手に解釈して、そういうクルマとはなるべくお近づきにならないようにしていたのだが・・・。(苦笑）ま、いずれにせよ、ビーム方向には以後気をつけようと思う。

全般に大好印象の我がレガシィであるが、不満が一つ。

私は座高が高く、特に首が長い方のため、シートのヘッドレストをかなり上に引き出さないとフィットしない。そのため、納車当初からノッチ３つ分引き出して使っていた。そして、その当初からなんとはなしに気になっていたのが、ヘッドレストから伝わってくる微振動である。ちょっと乗り回して戻ってくると、なんとなく頭の中にプルプルプルとした残振動感が残ってしまう。身体が振動しているわけではなく、もちろん車酔いをした訳でもないのに、これは一体なんだろう？と不思議に思っていた。

その原因が判明した。ヘッドレストの取り付けがヤワなのか、ノッチ３つも出して常用することが想定されていないのか、要するにトップヘビーになってヘッドレスト全体が車の振動と共振し、それが不快な微振動となっていた。ノッチ２つ分にまで下げてやるとその振動はほぼ解消されることが分かって、それ以後はその状態で乗っているが、頭へのフィット感はよろしくない。うーん、どうしたものか。

とりあえず、次回点検時にディーラーと相談してみようと思うが、私が敏感なだけなのか、それとも「バグではなくて仕様です（ｂｙマーフィーの法則）」なのか、そのあたりだけでもはっきりさせてみたい。技術的には、ヘッドレストの金属製の足棒を長くして振動を抑えるとか、ヘッドレストの重さを調整して共振周波数から逃げるとか、対策方法はいくらか思いつくが、背の高い米国人にもかなり売れている車の筈なのに、そういったクレームはこれまで付いてないのか？なんだか不思議な気がする。

こういうことを感じられた方、覧ていらっしゃったら是非コメントくださいね・・・・。（笑）

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2008/1/13 追記：
当初すごく気になったのですが、慣れたせいか、馴染んだせいか？とりあえずそれほど気にはならなくなりました。点検時にディーラーでちょっと調整してくれたらしく、現在は３段目まで引き出しても微振動はほぼ気にならないレベルになっています。

正月のドライブ先としては定番中の定番（？）、箱根を軽くドライブしてきた。車には４人がフル乗車、荷物もカーゴに満載というヘビーデューティーで、である。こんな状態でコーナーを攻めるなんてことは当然御法度であって、まぁ、前車とのフィーリングの違いを感じ取れればいいか・・・くらいのつもりで出かけた。幸い、天気は快晴で風もほとんどない。絶好の"箱根日和"である。

カーグラフィックTVなどでも有名なターンパイクの上り、こんなフル乗車の状態でもパワー不足を感じることは無く、制限速度一杯でスイスイと走ることができた。まぁ、当たり前のことが当たり前に出来るということだが、車のポテンシャルの高さを十分に感じられるのは素晴らしい。

キツいコーナーでも、こんな重たい総車重を４輪がきっちりと支えてくれ、限界を超えるんじゃないか？といった不安感はほとんど感じなかった。とりつけたばかりのフロント側タワーバーが与えてくれる剛性感も手伝って、旋回能力の高さには恐れ入る。

これまでは馴らし運転ということで4ATをInfo-Ecoモードで走ってきたが、この箱根ではSportモードとマニュアルモードを積極的に使ってみた。Sportsモードは、こういう山道でなかなか使いやすいプログラムで、２－３速の切り替えもスムーズかつ的確なところでチェンジしてくれるから、何も考えずともイージーにスロットルとブレーキだけを制御していればほとんど問題はない。ただ、車を積極的にコントロールすることを楽しむには、やはりマニュアルモードが良い。これもまた、ハンドル裏のパドルをパカパカやるだけなのである意味イージーなのだが、前を行くポルシェなどに付いていく場合は、こっちの方がある意味神経を使わなくて済む気がした。（笑）

走りの話では無いが、箱根では同種の車を散々見かけた。ちゃんと数えたわけではないが、５時間くらいの滞在・走行中に見かけたレガシィの数は、平均して５分間に１台くらい、恐らく５０台以上の車を見たとように思う。その大半が2.0GT相当のグレードで、やっぱりそうなんだなぁと思いつつ、逆に2.0Rは希少車だぞ！？と思って密かにほくそ笑んでいたりする私であった。

レガシィ乗りは駐車場でレガシィと並びたがる、という噂を聞いたことがあるが、箱根では実際に２度も、レガシィに並ばれた。（爆）車に戻ってみると隣にほぼ同じ顔の車が並んでいるので思わず苦笑してしまう。そのうち１台は偶然にも同時刻にオーナーさんが車に戻ってこられて、直前に温泉の中で見かけた方であったので思わず会釈してしまった。（笑）まぁ、混雑した駐車場でのことだから、どちらも意図的に並べた訳じゃないだろうけれど、並んでいてもこっちが希少なので、グレードまで被ることはまずないだろうと思うし、それはそれで面白いなと思った。

いやぁ、驚いた。こう言っては何だが、あんな棒切れ１本（！？）で、ここまで改善されるとは。

前車の時も、取り付け後に「おっ、変わったな」とは感じたし、ボデーのしっかり感や、旋回能力の向上がはっきりと分かったのだが、当代レガシィの前期型と比べて、ボデー剛性を増しそれが高評価に繋がっている後期型に対して、こんな子供ダマシみたいな"補強"をしても所詮気休め程度にしかならないのでは？と懐疑的に思いながら、取り付け後すぐに試乗してみた。

するとどうであろう。びっくりするくらい剛性感が増し、路面の状況をハンドルがかなり分かり易く伝えてくるようになった。しかも、気になっていた低速～中速時の不快なブヨブヨとした横振動がほぼ抑えられた。と同時に、ビルシュタイン足が積極的に仕事をしていることが伝わってくるようになったし、逆にタイヤの硬さが気にならないレベルにまで抑え込まれた感じがした。ただし、路面の激しい凹凸には結構ガツンと当たる感じになるので、こんなのは不愉快だ！と思う人も世の中には沢山いるに違いなく、そういう人の場合はそもそもこういう車種を選ばないだろうけれど、そういう人からは不評を浴びてしまうかもしれない。

まぁ、好みの問題もあるだろうが、個人的にはこの足回りにはタワーバーは必須だと感じた。こうでなければ、この車の真価は発揮されないとさえ思った。どうせなら、Spec.B標準装備にすればいいのに・・・と思うが、そうなるとますますいじるところが無くなって楽しみが減る、という考え方もあるかな？とは思う。（笑）

あまりに嬉しくなって、そこらを走り回ったついでに初洗車をしてみた。仕上げ拭きをして回ったら、ホイールの納車前保護材の跡が少し残っていることに気づき、一所懸命拭いて除去したら、ピカピカになった。いつまでも、綺麗にして乗りたいものである。