Ernie_Legのブログ一覧

そういえば、車や趣味の本・雑誌を出版していた山海堂が、昨年末に事実上倒産、業務停止したという話を最近知った。結構ショックであった。若かりし頃“チャリダー”だった頃からお世話になった本達の出版社であり、最近でも「月刊 Rally X 別冊・エンジンテクノロジー」という隔月刊の雑誌（滅茶マニアック！）を定期購読していたのに・・・。

スバル乗りになった記念に、先月「スバル水平対向エンジン４０年の歴史」という本を買って読んだのだが、これも山海堂からだった。他にも何冊か車の技術関係の本を蔵書として持っている。こんな面白い（マニアックな？）本を沢山出し続けてきた出版社が、このまま消えていってしまうのだとしたら大変残念である。店頭在庫で買いたい本があったら、今のうちに買っておかなきゃ・・・！？

Info-ECOモードにしていると、ATは積極的にシフトアップをしていき、４速に入って1500rpmあたりを維持すると、速度計がほぼ60km/hを示す。ATのロックアップが働くのがちょうどこのあたりの速度だそうだから、エンジンとタイヤが「直結」しているかどうか、メカニズム的に検証してみた。

4ATの４速ギア比:0.694、最終減速比:4.444を用いると、総合ギア比は3.084 となるから、エンジンが3.084回転する度にタイヤが１周する計算になる。タイヤの周長をタイヤサイズ215/45R17inchから計算すると1.964mとなるから、これにエンジンの回転数1500rpmを使って計算すれば、

1分あたりの車軸回転数 * タイヤ周長 * 時間 = 時速

1500rpm / 3.084 * 1.964m * 60min = 57.3km/h

という計算になるから、確かにほとんど「直結」しているとみてよさそうである。

この計算を応用して、他のグレードと燃費を比較してみた。2.0i/2.5iの場合、同じ4ATでも最終減速比が4.111と下げられているので、同じエンジン回転数なら、単純に言って減速比の逆比分速度が余計に出る。その分燃費もお得、ということになる。その比率は 4.444/4.111=1.08 であり、同回転数でのガソリン消費量が同じであれば8%ほど燃費が良いということである。この比率は、10.15モードの公称燃費14km/L(2.0i)と13km/L(2.0R)の比率とほぼピッタリ一致する（数値はいずれも4AT車のもの)。つまり公称燃費の差は、10.15モードのような日常走行と比べれば超が付くほどの低負荷条件では(ATギアが同じ構成ならば）最終減速比でほぼ決まっているようなもの、ということになろう。

実際には、2.0Rはハイオク仕様だからハイオクとレギュラーの価格比(160円/150円=1.067)も考慮に入れないといけない。結局、全く同じ走り方をすれば2.0iの方が2.0Rより15%ほどフトコロに優しい車、ということになる。逆に言えば、15%分は“高負荷”時の走行性能とスポーツ走行に振った走り方ができる“愉しみ”のため、ということであろう。

2.0Rとエンジン性能がほぼ同等かそれ以上の実力を持つ2.5iと比べると、10.15モード燃費は全く同等であるから、レギュラー仕様の2.5iの方が7%ほどフトコロに優しい、ということには変わりない。最終減速比の違いを念頭におくと、2.5iのエンジンは2.0Rと比べてより低回転で速度が出る筈だ。それでモード燃費が2.0Rと全く同等ということは、低回転でも太いトルクが出て十分走れる分、低回転でも燃料消費を余計にしている、ということを示している。2.0RをInfo-ECOモードで運転していて1500rpm付近のトルクの細さがまどろっこしく思うことが時々あるので、2.5iならそのあたりの不満はかなり改善されているのではないかと思うが、実用燃費の違いも含め、実走行での比較をしてみたいものである。

2.5iというグレードのエンジンは2.0Rと比べてトップエンドの馬力もほぼ同等だし、Urban Selectionの豪華な仕様も魅力で、これからレガシィのNA版を買おうという人には(4ATでよければ)かなりオススメのグレードだと思う。もし、2Lエンジン車と2.5Lエンジン車の維持費の差＝毎年の自動車税の差5500円が気になるなら、レギュラー/ハイオクのガソリン代の価格差約10円/Lが年間走行距離と比較してどうかということを考えればいいだろう。単純に言って、年間概ね5000km以上走る人なら2.5iの方が燃料費は安く、お得になると思われる。

実は私自身、この２つのグレード選択は最後まで悩んだ。にも関わらず敢えて2.0R Spec.Bを選んだ理由は、

1) ビルシュタイン製の足回り/Spec.Bのセッティング
2) わずか20kgではあるが、車重（ノーズ）が軽い
3) 純正ホイールが特別設定(ガンメタ塗装仕様）
4) 高回転まで回るフィーリング・レスポンスの良さ
5) 高めの減速比がもたらす適度なトルク感

というところに魅力を感じたからだが、ほとんど趣味の世界だと思う。（笑）

スバルとしてはおそらく、2.5i/2.0iは一般向け、2.0R(Spec.B)はごく少数の趣味人向け、と積極的に味付けを替えているのだろう。2.0R Spec.B はビルシュタイン足の値段の高さが車両価格に跳ね返っているのだろうけれど、2.0Rをもっと売りたいのなら、もう少しオプションを豪華仕様にしてもいいような気はする(せめて、キーレス・スタート/イモビライザくらいはメーカーOPとして選べるようにしてもらえたら・・・）。まぁ、この2.5i_U.S.の超お買い得な価格設定からすれば、2.0R_Spec.Bはもはや“ほとんど売る気がなくなった”と見ていい (5MTが欲しいマニアな人だけ買えばいい)、 ということなのかもしれないけれども、そんなグレードで4ATを選んでしまった私っていったい・・・。(苦笑)

納車後、初めてディーラーに行ってきた。初売りフェアをやっているということを聞いたので、年末にお目見えになった新型フォレスターを見に行ってみようと思い、出がけのついでに寄ってみた。

パッと見の印象は、「結構大きい！」。初代フォレスターのイメージが強い私にとっては、ここまでサイズアップされるともう興味の範疇ではなくなってしまうが、このクラスのSUVの最近の流行に合わせた感じで、なかなかの存在感である。しかも、これだけのサイズにも関わらず車重は1.5トンを下回っている。サイズや車重、エンジン性能などを比較すると、日産のエクストレイルあたりが直接の対抗馬だろう。

こういう腰高のクルマでも、水平対向エンジンの低重心に意義を見いだせるのなら、買う価値のあるクルマとなろうが、エクストレイルがCVTを採用しているのに対して、フォレスターは相変わらずの4AT。5ATを搭載することも検討されたが、かえって燃費が悪化するとかで(何故？）、レガシィ2.0iと全く同じギア比・減速比構成の4ATが採用された模様。DOHC版EJ20のNAとターボの両セッティングがあるが、フォレスターの特性に合わせてトルクやパワー特性が調整されているらしい。確かに、先代のSOHCエンジンと比べスペック値は微増しているだけだが、トルクピークは大幅に低回転側へシフトされている。このタイプのクルマだと最終減速比をもう少し高めに取るものかと思ったが、この減速比に抑えてあるのは、それだけ十分なトルクがあるからなのか、それとも燃費対策なのか。今後あちこちで見られるであろう試乗評価が楽しみである。

初売りキャンペーンということで、スピードくじを引かせてもらったら、画像のようなものを戴いた。紐を引っ張ると振動で前進するシカケがついている、なかなか可愛らしくて面白いグッズだ。レガシィ・バージョンも作ってくれないかな・・・・。(笑）