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Car Graphic TV を見ていたら、GT-Rが取り上げられていた。ああいうクルマを自分で買うことは絶対無いし、これまであまり興味を持って発売騒動を追ってはいなかったのだけれど、TVをぼんやり見ていたらびっくり。トランスミッションがリア置きとは・・・しかも、４ＷＤと。ドライブシャフトが２本走ってるのにはぶったまげた。そこまでして４ＷＤにする必要があるのだろうか？むろん、必要だからそうしているに違いないのだけれど・・。ちなみにGT-Rの場合は、発進時にフロントに振られる駆動力は２割程度だそうだ。そのせいでリアのサスペンションが踊っちゃうのでタイムロスがどーのとか・・・もう、トーシロには全然わからない世界ですな。（笑）

でも、こうなってくるとエンジンがリア置きのポルシェの方がパワー伝達機構的には合理的に思えてくる。911 Turbo(997)ではアクティブトルクスプリットが採用されているが、前輪への配分はかなり限定的な制御になっているそうである（通常はほとんどRWD)。

911のシースルー図を見ていると、レガシィの配置をちょうど前後逆にしたような感じで、なんだか不思議な気分になる。以前、知人が駆る911に同乗させてもらったときは「なんて荒々しいクルマなんだ」と思ったけれど、ポルシェ博士の哲学が今に伝わってくるようで、メーカーとしては好きなクルマの一つである。水平対向エンジン車に乗りたければ、スバルかポルシェしか選択肢がない、というのところがなんともイイ。

そういえば、トヨタと共同開発の水平対向FR車は、某雑誌情報によればトヨタ車としてのみ販売される見込みだそうだから、これが世に出るとトヨタも水平対向を供給するメーカーということに一応はなるのかな。試乗くらいは是非してみたいので、発売をとても楽しみにしている。

本屋で見つけてしまった「Motor Fan illustrated VOL.6 4WD最新テクノロジー」（三栄書房）。カラーで各社4WDメカの解説をしてくれているので、つい買ってしまった。ここに書かれた解説によれば、“トルク配分”という概念は、一般によく言われているものは少し間違っている部分があるということらしい。

“トルク配分”があらかじめ決まるのは、いわゆる「センターデフ」方式の機械式トルク分割機構だけで、多板クラッチ機構などを用いたトルクスプリット式の機構では、直結～空転の間で「トルク配分」を決めているのではなく、クラッチの結合度に応じたトルク容量までの「最大の駆動伝達力」を決めていることになるのだそうだ。

スバルACT-4の場合、60:40 というトルク配分が基本だと書かれるが、これは、前後重量配分とほぼ同じであるから、クラッチを完全結合した状態、すなわち「直結4WD状態」にした場合の“駆動力”の配分であることがわかる。この状態で加速をすれば、荷重は当然リアに寄るから、駆動力の配分もそれに応じて変化する（リア側が増える）。いずれにせよ「直結4WD状態」だから、“トルク配分”というものは存在しない。

一方、クラッチが少し緩められ、後輪駆動軸があるレベル以上のトルクで「すべる」状態になれば、前後輪が同一速度で回っている時は事実上「直結4WD状態」となっているが、回転差が発生すると「すべる」ことで駆動力が調整される。すべっている最中は一応“トルク配分”というものを考えることができるが、これは時々刻々のタイヤに掛かる荷重にも依存するため、クラッチの結合状態だけでは決まらない。結合状態が決めるのは、あくまでも「最大の伝達トルク」だということである。

イメージがしにくければ、最初から「すべっている」状態で考えてみるといいかもしれない。前輪の方が後輪よりわずかに速く（あるいは遅く）回っている場合（直進走行時は概ねそんな状態であろう）は、クラッチの結合状態に応じたほぼ最大の伝達トルクが伝わるであろう。通常“トルク配分”と言っているものは、おそらくこの状態の前後トルク比と考えられる。

以前に測定したACT-4制御ソレノイドの電圧は、定常走行時にフルデューティーの半分程度の電圧が掛かっていた。このときの制御油圧はフルの４割程度であるから、クラッチの結合度もそんなものと考えていいだろう。この時の「最大伝達トルク」がどの程度になるのかはわからないものの、ハイギア（３，４速）が紡ぎ出すトルクの１～３割程度に当たるのではないかと推測する。ローギア（１速）での加速時にデューティーがめいっぱいまで上がるのは、出力トルクが増大するために伝達すべき後輪へのトルク容量も増大しなければならないからであって、決して「加速に必要だから」という訳ではないのであろう。むろん、加速時は後輪軸に荷重がかかるので、直結状態にして最大限のトルク伝達を行うことで、力を発揮することができるのには違いないのだが。

4WD(AWD)メカニズムは、思っていた以上に奥が深いようである。

余談だが、同ムックシリーズの「サスペンション」の特集では、レガシィの３・４代目採用のマルチリンクサスペンション（後輪側）はかなり渋い評価（いわく「難しい脚」だそうだ）がなされていた。初代、２代目のマクファーソン・ストラットが良かったのに・・みたいな雰囲気が匂わせてあった。ビル脚のようなガス封入型の単筒ダンパーに対しても、デメリットが強調されていて“どんな状況でもいい訳じゃない”みたいな書かれ方をしていた。

レガシィ脚の世代間の違いを乗り比べてないのでなんとも言えないが、前車は前後ともマクファーソンだった経験から言うと、荷室の広さからいえばマルチリンクに軍配が上がるし、応答の良し悪しで言えば、やっぱりセッティングに強く依存するんじゃないかなぁと思う。私としては、前車は少し荒れたオンロードの中速セクションにベストマッチで、現車は純オンロード高速セクションにベストマッチな感じはした。ダンパーの善し悪しを評価できるほど感性も腕もないけれど、前車のフニャ脚よりは現車のよりツッパり気味な脚の方が好みではある。荒れた路面では、路面からの入力がちょっとキツいかもしれないけれど。（笑）

2.0Rに搭載の4ATの制御アルゴリズムで一つだけ不満な点がある。それは、減速時にシフトダウンをしていく上に、そのシフトショックが目立つ場合がある、ということだ。減速の仕方にもよるようだが、特に、3→2と落ちる時の繋がりがあまりよろしくないようで、時々それが鬱陶しく感じる。上がっていく時は全く問題ないので、惜しいところだと思う。

先日、このダウンシフト・ショックが妙に厳しく出ることがあった。何故かよくわからないが、金属的な「ガツン」という繋がり方をする感じになり、故障か？と思わせるくらいのショックがくる。マニュアルモードでやってみても同様で、ありゃりゃ？と思っていたが、少し休ませる（～１時間くらい）と一時的に元に戻るようだったので、なんだか気持ちが悪かった。しかも何故か翌日になったら消えてしまった。そんな訳で現象の再現性を確認中であるが、ＡＴＦの温度や外気温など、様々な条件に左右される可能性があるので、簡単には再現しないかもしれない。まぁ、再現せず平穏無事でいてくれる方がむしろ有り難いのだけれど。（笑）

2.0R spec.B には、スポーツ・リフレックスメーターという名前のコンビネーションメーターが使われている。このメーター、周囲の明るさに反応してライティング状態に関係なく照明が点いたり消えたりする。明るい昼間は消灯状態だが、トンネルに入って暗くなるとポジショニングランプやヘッドランプを点灯しなくてもメーターはちゃんと明るく光る。しかもご丁寧に、周囲の明るさに合わせて照度も変わるようだ。便利と言えば便利なのだが、どうせなら、運転中はずっと光っていてもいいような気がして、常時点灯させる方法を考えていた。

とりあえず、どこで周囲光の強さを検出しているのかちょっと調べてみたところ、どうやら、メーター本体のどこかにセンサーが仕込まれているらしいことはわかった。メーターを厚い布などで覆うと昼間でもちゃんと照明が点灯する。ということは、このあたりのどこかにスイッチを割り込ませて・・・と思うのだが、目をこらして一所懸命見ても、センサーらしきものが見あたらない。とても不思議である。逆に、夜間にメーターパネルのあちこちへ懐中電灯の光を向けてみても、照明が消えることは無い。よほど明るくないと反応しないのか、それとも、昼間のような光源温度でないとダメなのか。

メーターパネル周辺をバラしてみるかなぁ・・・。

スバルのアクティブトルクスプリットＡＷＤと似たような仕組みをもつＡＷＤないし４ＷＤ機構は、車両メーカー各社から出ている。勉強のため、ＨＰの情報などから少し整理してみた。

その前に、４ＷＤのメカニズムを簡単に整理しておく。４ＷＤのメカニズムには、現在よく用いられている方式として主に以下の３つに分類することができる。

１）ビスカスカップリングないし油圧を利用したパッシブ型４ＷＤ
２）電子制御クラッチ機構を利用したアクティブトルク制御型４ＷＤ
３）センターデフ機構を利用したトルク固定型４ＷＤ

それぞれに一長一短はあって、メーカー各社においてもそのクルマの持つ性格や持ち味に応じてどれを用いるかを選択しているようであるが、この３種類の中では、クラッチの制御の仕方によってもっとも性格が変わるのが２の機構ということになる。

２の機構を採用したメカニズムとしては、各社にこんなものがある。

トヨタ：アクティブトルクコントロール４ＷＤ
日産：アテーサE-TS、ALL MODE 4x4
ホンダ：SH-AWD
三菱：電子制御4WD
マツダ：電子制御アクティブトルクコントロールカップリング4WD

これらのうち、アテーサE-TSとSH-AWD以外はいずれも後輪トランスファーの後ろに電磁式電子制御多板クラッチ機構を設けている。アテーサE-TSは前輪のデフ部分に電磁式電子制御多板クラッチ機構を、SH-AWDは後輪のデフ部分に電磁式電子制御多板クラッチ機構を設け、それぞれFR/FFを基本とするパワートレーンに４輪駆動のメカニズムを付加したような形になっている。

こうしてみると、スバルのACT-4は唯一後輪トランスファーの前部にトランスミッションと一体になった油圧制御式多板クラッチ機構を配置する方式であり、大変にユニークな方法であることがわかる。

むろん、ユニークであることがイコールもっとも優れた技術ということにはならない。後発の各社は電磁式制御を用いているが、一般には油圧式より電磁式の方が制御応答性に優れると言われる。また後輪トランスファー前部にクラッチがあることから、後輪側の転がり抵抗は必然的に後輪トランスファーの回転までを含んだものとなり、完全なＦＦ状態にするには若干不利と言われている。しかし、ＡＴと一体化したトランスファークラッチ機構は、油圧を利用することで余計な電力を食うこともなくメカもコンパクトにできるため、パワートレーンの軽量化と理想的な前後軸重量配分に貢献する。先発メーカーであるにもかかわらず、非常によく考えられた、優れたメカニズムであると思う。

ところで、前後輪トルク配分をアクティブ制御できるということは、ドライバーが要求する「理想的なライントレース」を実現するためには他の方式より有利である。こういった制御はあらかじめ想定された状況に応じてコンピュータにプログラムされ、センサーで検出された車速や加速、舵角などに応じてフィードバック制御される。たまたま、こういった制御システムを設計するソフトウエアでのシミュレーション例をみつけた。後輪軸へのトルク配分を制御することで、ＦＦ，直結４ＷＤのいずれより旋回制御性が高まる様子が示されている。あくまでもシミュレーション結果だが、こうしたアクティブ制御がドライバビリティーを向上させ、より安定・安全な走行を実現することがわかる。