Ernie_Legのブログ一覧

とりあえず、走行中のログを取ることに成功した。といっても完全な状態ではないようなのだが・・・。

相変わらず、PCとECU間の通信が途絶えがちで、放っておくとtime out するのか全く通信しなくなってしまう。試行錯誤の結果、接続ケーブルのドライバのパラメータをいじって、継続的に通信が出来るような値を設定して問題を回避することにした。それでも、現状では4秒に1秒くらいログにブランクタイムが出来てしまうが、パラメータの急な変動が少ない走行条件なら、なんとか使えそうだ。

いろいろいじってなんとか使えそうな状況になってきたので少し流してloggingしてみたのだが、何度もトライアンドエラーを繰り返しているうちに慌ててしまったようで（汗）、燃料消費に関するパラメータを一つもloggingしていなかった。とりあえずは燃費向上ネタなのに何やってるんだか。（呆）

とりあえず取ったログで分かったこと。

１）Info-ECOモードでは、速度ゼロの時にATがDレンジのままでもギアがN状態になる仕様であるが、このタイミングは速度ゼロでアイドル状態になってから3秒以内である。
２）アクセル開度とスロットル開度の関係は、アクセル開度0～10%あたりまでは非線形だが、10～30%付近はほぼ線形（数値上は）。また、市街地走行(速度50km/h以下)だとこの範囲が常用域となる。
３）Info-ECOモードのまま、２速で（上り坂などで）そこそこ踏んでいくと通常モードに一時的に切り替わるが、その状態で45km/h以上に加速が済むと、３速を飛ばし一気に４速へシフトアップされる（！）。

３の動作はＡＴならではの広い速度レンジを利用した制御である。変速ショックから薄々そうじゃないかとは感じていたものの、実際にそういう制御になっているということが確認できたのにはちょっと感動。

といった感じで、こんどは燃料系のパラメータもloggingして、トルク・仕事効率などの面からの解析を試みるつもりである。

アクティブトルクスプリットＡＷＤの動作形態は、スバルサイドからも詳しい説明や技術解説などがあまりなく、そのために様々なことが（誤解や曲解）もふくめて言われているようだ。メカニズムについては先日概ね書いた通りの湿式多板クラッチ機構で間違いないのだが、それが実際の運行上どういったプログラムで働いているのか、イマイチ掴めないことがそういった曖昧な理解や誤解の要因となっている気がする。

たまたま、昨年冬に行われたスバル主催の雪上試乗会（報道向け）のビデオをみつけたので観てみた。この中で、アクティブトルクスプリットAWDが採用されているフォレスターが通常のAWDに比べ予想以上に操舵性がよいのは何故か？ということでスバルに聞いたところ、タイトコーナーでは97:3くらいまでフロントへトルクを移している、という説明があったことが述べられていた。予想通り、ほぼＦＦ状態になっているということである。

しかしビデオをよく観察していると、４輪ドリフト状態でコーナリングしている時には、しっかりと４輪ともが回転していることも見てとれた。それは、センターデフでトルク配分が固定されているハイパワーＭＴ車にも引けを取らない走りっぷりであった。ただ、後輪を積極的にパワーで滑らせながらヘアピンをクリアしていく、といった走り方は、ドライバーの意思だけでは簡単にはできなさそうであり、むしろそういうドライビングをさせないで、なるべくグリップで行けるようなセッティングになっているという感じは受けた。そういった意味ではやはり「おもしろみは無い」機構なのだろう。

総じて、アクティブトルクスプリットＡＷＤに関する私の理解と実体験からのまとめをするならば、

１）トルク配分は車軸荷重に合わせてF:R=60:40を基本とし、これを通常状態としている。
２）走行（車輪の回転）状態に合わせ、トルク配分は97:3～ほぼ50:50まで湿式多板クラッチの電子制御によって連続的に可変させることができる。コーナーでは前寄りに、全開発進時などリアトラクションが掛かるようなシーンでは後に目一杯振った配分となる。
３）強制ＦＦ状態にすると、伝達ロスが低減され僅かながら燃費が向上する。しかしスバルの選択は、後輪へのトルクカットによる燃費の微々たる向上より、安定性・安全性を重視したフルタイムＡＷＤセッティングである。

といったところであろう。

余談だが、我がレガシィの前後輪の空気圧が2.3kgf/2.1kgfと違う値が指定されているのは、車軸荷重の基本的違いによるタイヤ円の潰れに起因した回転数の差をなるべく少なくするためだ、ということを知った。なるほど、そういう理由だったのか。勉強になった。

クルマの状態を正しく解析するには、正しい情報を得るのが一番。それには、ECUからの状態モニタ信号を記録するのが早道である。ということで、freeで使えるモニタリング・プログラムと接続ケーブルを揃えてみた。

接続ケーブルはOBD-IIと呼ばれる各社共通のコネクタとＰＣを結ぶ一種のシリアルケーブルである。自作も可能とのことだったが、部品を取り寄せて作っている時間が無いので既製品に頼ることにした。一部では有名らしい、ここから直輸入。直輸入といっても、必要事項を記入してポチッとするだけなので簡単である。発注から到着までちょうど１週間であった。EMSで発送されるから、荷物No.によってウエブサイトでトラッキングが出来、「いま出国した」「いま日本の税関まで来た」「明日配達されそう」みたいなことがほぼリアルタイムに分かる。凄い世の中である。ちなみに、MITSUBISHI車に乗る予定は当面ないので、SUBARU車(2003年以降対応)専用品($79)をチョイスした。

ソフトウエアは、いまトレンドなのは OpenECU + ROMRaider (ex. Enginuity)という組み合わせのようだ。対応車種ならECUのセッティングまでいじれるらしい。今回はとりあえず、クルマやエンジンの状態モニタが主目的なので、loggingのみならEnginuity単体でできる筈。もしうまく行かなかったり、クルマや自分との相性が悪かった時に備えてECU Explorerというプログラムも用意した。状態診断だけなら、各社共通のプロトコルを使っている部分が多いらしく、汎用的な部分は大概うまく読めるようであるから、他にもいくつかあるプログラムから好きなものをチョイスするといいだろう。

これがうまく働けば、要するにこれのまねごとができる訳である。しかもPCにログが取れるから、あとから様々な解析を行って運転の最適化やチューニングのしどころが明らかにできる。これは面白すぎる話である。

さて、ちょっと接続してテストをしてみた。ソフトのインストールやケーブルの認識は問題なく上手くいった。そしてログを取り始めると、おぉ！データが読めた！ところが、ちょっとすると様子がおかしくなる。使っているノートＰＣの処理能力に問題があるのか、ケーブルとの相性の問題なのか、途中で通信が途絶えてしまうのだ。これでは使い物にならない。もうちょっと処理能力の高いＰＣを調達して、ためしてみなければなるまい。

とりあえず、現状はこんなところだ。当面の目標としては、車速・エンジン回転数・エンジン負荷・インジェクション量・負圧・スロットル開度などを同時にモニタし、最適な省燃費運転状態というものを抽出すること。なんらかの目安が得られたらいいなと思っている。

ということで、思いたったが吉日、通勤路で強制ＦＦ走行の燃費テストを決行してみた。

たった一回のデータで何かを言うということは大変危険なことであり、様々な要因によるブレ・ふらつきの幅を最大限考慮したとしても、本来なら最低限、数回のデータを元に議論したい。が、強制ＦＦ走行はメーカーが推奨しないイレギュラーな走行状態であり、何度もテストするのは結果として自車を壊してしまうことにも繋がりかねない。よって、大変遺憾なことではあるが、とりあえずは「１発勝負」のテストということでご勘弁願いたい。

経験的に走行状態が比較的安定すると考えられる時間帯を狙い、エンジン始動前に強制ＦＦ状態のセットをし、通常と同じようにコールドスタートからの計測とした。本日の気温はいつもより若干低めで、冷間時燃調を考えると燃費の向上には若干不利なシチュエーションである。

さて、結果を書こう。なんと、同一コースにおける過去の記録と比較して、もっとも良い燃費を示したのである。これまでのデータでは8.1～8.5km/L、平均的には8.3km/Lといったところであったが、本日は8.6km/Lの新記録をあっさり達成、平均時速（所要時間）がほぼ同一だった過去の実績をいくつか拾い出して比較すると、3%程度の燃費向上という結果になった。一連のテストがコールドスタートによるものであることを考慮すると、通常走行時においてはもっと高い改善率をもたらす可能性もある。

もちろん、様々な条件の違いによる変動を考えれば、この結果をもって強制ＦＦ状態の方が絶対燃費が良い、と結論づけるわけにはいかない。ただ、過去の振れ幅を飛び越える値を得たと言う事実は、強制ＦＦ状態のもつ燃費改善のポテンシャルを示していると思う。

同じクルマなのに、後輪へのトランスファーを切り離すだけでどうして燃費が改善する余地があるのか？いま一つよく解らないが、他メーカーの４ＷＤ仕様車にはＦＦベースのパッシブ４ＷＤが多い理由は、やはりそういった事情が含まれているのかもしれない。ただ、再三述べるが、同一車種でＦＦと４ＷＤ仕様の両方の車種がある場合、４ＷＤ仕様車の公称燃費はＦＦのそれと比較してかなり悪化するのが通例である。どうせ悪化するなら、普段から４輪を回して滑り出しに備えたり、発進時のしっかり感にそのロス分を使ったらどうなのか。それとも、あくまでも通常ＦＦ時の「ＦＦ的乗りやすさ」を重視している結果なのか。そのあたりに、クルマに対するメーカーの設計思想が見える気はする。

日産のデュアリスという車種には、2WD/AUTO-4WD/LOCK-4WDの切り替えスイッチがあるそうだ。説明書きによれば、AUT0-4WDモードでは電子制御により常用100:0から50:50までを状況に応じて自動的にトルク配分するとのこと。対して、2WDモードは経済性に優れると書いてあるので、やはり後輪への伝達をカットするだけでもある程度の燃費改善が見込めるということなのだろう。公称燃費も、この車種の場合は2WD版と4WD版とでほとんど変わらない(それぞれ 14.2, 13.8km/L)。後者は恐らく2WDモードを利用しての測定と推定されるので、メカニズムの追加による車重変化やフリクションロスによる燃費悪化分は、せいぜいこれくらいのものと考えられる。もっとも、強制的に2WDモードにするスイッチの搭載は、ある意味で「公称燃費対策」と言えなくもないだろうが・・。

慣れの問題に因るところが大きいとは思うが、入れ慣れた駐車スペースに１発で入らないということが、クルマを換えてからこのところ度々起きていた。それは、長い間ＦＦ車に乗ってきた"癖"によるものなのか、本日の強制ＦＦ状態では不思議なくらいスパッと定位置に入れることが出来た。ＡＷＤを乗りこなすには、まだまだ修行が足りないようである。いずれにせよ、通常時でたった数％あるかないかの燃費改善のために、ＡＷＤに負担を掛けて壊してしまっては元も子もない。速やかに強制ＦＦ状態を解除したことは言うまでもない。

今年６月に欧州発売予定のホンダ・アコードの概要が明らかになったそうだ。詳しい資料はまだ見えないが、ステーションワゴンである「ツアラー」の外観は、先日発売されたばかりのマツダ・アテンザスポーツワゴンとよく似た雰囲気である。というより、現行レガシィ・ツーリングワゴンにそっくりな雰囲気といった方がいいかもしれない。ただ、レガシィが他の２車種と違うのは、ウインドウのラインが後ろに行ってもさほど絞られておらず、開口部がもっとも大きいようにみえるということだ。最近のクルマは確かにリアへのラインが尻上がりな感じに絞られているものが多い気がするが、デザイン的な流行なのだろうか。

もっとも驚いたのは、新・欧州アコードのインパネである。おそらくはカーナビ等がセットされるであろう、インパネ中央部がグッと奥に引っ込み、なにやらカラクリ箱をのぞき込むような感じになっている。斬新なデザインだと思う。これだと、強い日差しが差し込んできても、パネルに日が当たって見づらいということはほとんど無いのではないか。私は時々、自車のパネルが酷く見づらいと感じることがある。対策品として後付のヒサシのようなものがディーラーで買えるらしいが、デザイン性の問題で購入には躊躇している。最初から新・欧州アコードのようなデザインだったら、文句はなさそうである。ただ、これだとタッチパネルは無理だ。手前に沢山あるスイッチを操作するものと思われるが、日本人には受けるだろうか？もしかすると、国内にこのクルマを導入するときには、違ったデザインのインパネを持ってくる可能性はある。興味津々で、今後の国内導入を見守りたい。

・・・・・と思っていたら、実は既に「インスパイア」のインパネとして日本デビューを果たしているということに気がついた。エンジンや車格など仕様はかなり異なるが、インパネデザインはそっくりである。なるほど、ホンダはこういうデザインで勝負していくのかな？と思って他の車種もみたところ、「オデッセイ」にも既に採用されていた。知らなかった。