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先日、トミカのミニカー「レガシィ」と一緒に「インプレッサＷＲＸ覆面パトカー」を買った(画像はトミカのＨＰから拝借した）のだが、そんなもの実在するのか？と思っていたら、今日放映された「激録・警察密着２４時」（テレビ東京系列）を覧ていると出るわ出るわ、スバル車の捜査車両が。インプレッサＷＲＸ、レガシィＢ４など、いずれも“パンダ”ではない捜査車両。赤色回転灯を屋根に載せれば、立派な「覆面パトカー」である。

いわゆるパトカーより、機動性や操作性が要求されるシーンが多いだろうから、このチョイスはある意味で当然の選択なのだろう。パンダパトカーのような特装車両を（入札に耐える低価格で？）納めるのは大変、という事情もあるのかもしれないが、目立たないところでその使命を全うしているのだとしたら、スバル乗りとしてなんとなく嬉しい気がする。

本屋でブラブラしていたら、こんな本をみつけてしまった。「スバル・メカニズム」（三樹書房）である。帯には「この一冊の本は、スバルのクルマが大好きな人たちが、最初の読者である。」というキャッチコピーが書かれている。帯の赤地が少々焼けていたので、かなり長い間書棚に並んでいたものであろう。奥付は「２００６年１月３０日　第５刷発行」となっている。２年近く放置されていたのかもしれない。

中身は、スバルの独自技術に関する解説と、各章の扉にそのメカの美しいカラー写真が載せられているといった趣向の本。発行年が２００４年で、４代目レガシィ発表直後ということもあり、「等長等爆エキゾースト・マニホールド」や「リアゲートのアルミ化」、「軽量５ＡＴの開発」といったスバルの長い技術開発史の中でも最新の技術に関する解説がふんだんに盛り込まれている。いずれも、エンジン効率の向上や走りを犠牲にしない軽量化として省燃費やハイパワー化に貢献する素晴らしい技術である。

しかし私がもっとも興味を引かれたのは、１９９７年に開発されたという「ＬＦピストン」である。この話は以前にもこのblogで紹介した「スバル水平対向エンジン４０年の歴史」(山海堂）にも出てきたが、保守的・経験工学的になりがちな最重要部品であるピストンの変革にチャレンジしたそのスピリットには、何よりも深い感銘を覚える。このピストンにより、走行時で０．５％、アイドリング時で２．３％の燃費向上ができたそうだ。ユーザーが四苦八苦しなくても、技術の力でこれだけの改善が出来るというのは、素晴らしいことである。

それにもう一つ、この本を読んでいて気がついたことがある。低負荷・中回転時（クルージング時）における効率改善のために、最近のエンジンでは排気ガス還元（ＥＧＲ）という方法を用いるのがごく普通ということだ。アクセル開度が小さく新鮮な空気を吸気する量が少ないときに、ほぼ不活性なガスとして排気側からガスを戻して吸気側へ送り込むことで、吸排気に関わる熱力学的なロスを減らすことができる。

この本の中ではこのことが「帳尻を合わせる」と表現されていたが、これは例の「ポンピングロス」の低減の話であり、要するに、排気側からガスを還元することで「ポンピングロス」を下げる効果が出るわけである。こういうことも、単に「吸気効率」にこだわって理解しようとすると全く不明の話になってしまう。ただしＥＧＲの場合は、新鮮な空気を吸う場合と異なり比較的高い温度のガスを吸うことになるから、吸気ガスの充填効率は新鮮空気ほどは稼げないし、排ガス中に含まれる様々な物質が燃焼にも影響するから、大量のＥＧＲは燃焼制御をより難しくする、という弱点はあるのだが・・・。

いずれにせよ、この本はスバルが現在用いている技術を感動的に識るには、大変良い本である。（残念ながら、Amazonには新品在庫は無いようである。興味のある方は、中古出品を利用する、もしくは版元に在庫を確かめてみてはいかがだろうか。）

余談だが、この本に挟まっていた“書籍案内”に品切れリストがついていて、その中に「栄光への５０００キロ」が含まれていた。この本は、私が子供の頃、クルマによるレースというものに興味を持つきっかけとなった、ダットサン・チームによるサファリ・ラリーへのチャレンジのドキュメンタリーであった（当時は別の出版社から出ていた・１９６９年には石原裕次郎主演で映画化もされたそうだ）。４０年以上も前のサクセス・ストーリーだから品切れもやむを得ないと思うが、そんな本でもリストにきちんと載せているあたりが、この出版社のクルマへの思い入れを感じさせた。

アクティブトルクスプリットＡＷＤの場合、前輪と後輪の回転差が著しく長時間続くような場合は、ＭＰ－Ｔ機構への負荷を減らすためにエンジンルーム内のジャンパを閉じる（具体的には、ヒューズボックス内のソケットに適当な予備ヒューズを差し込む）ことで強制的にＦＦ駆動状態にすることができる。

パンクによって非常用タイヤと交換する場合は、非常用タイヤは後にはめて、前輪は必ず常用タイヤのセットとした上で、上記の操作をし走行するようマニュアルに指示がある。以前は、前輪にチェーンを装着しての走行時にもそのようにするよう指示があったということを聞いたが、少なくとも今の世代のレガシィはその必要は無い、とディーラーでも確認した。その程度の回転差であれば、十分耐性があるということのようであった。

もちろん、強制ＦＦ状態で長時間・高速の走行をすることは想定されておらず、速やかに適切なタイヤに交換したのち強制ＦＦ状態を解除するようマニュアルにも注意書きがあるのだが、万一のための訓練も兼ねて、実際に強制ＦＦ状態にして数キロの走行をしてみた。ほんのちょっとの時間だが、これがなかなか面白かった。というのは、

１）強制ＦＦ状態にすると、本当にＦＦ車に乗っているような運転感覚になる。（私にとっては、ほんのちょっと前まで乗っていた前車と酷似した感覚が、妙に懐かしかった。）
２）車内に侵入するメカニカルなノイズが激減した。（リア側のシャフトがギアでドライブされないからであろう。）

ということがすぐに感じられたからである。特に１の方は、ステアリングを切った時の挙動がまさにＦＦっぽくなってくれて、私としては“こっちの方が曲がり易い！”と感じてしまった。やはり、ＡＷＤだとアンダーステアな感じがより強調されるのであろう。普段ＦＲに乗っている人だと、その差はもっと強く感じるのかもしれない。やはりこのクルマは、速く、まっすぐ走ることを命としているクルマなのだろう。

とはいえ、その後ＡＷＤに戻して感覚の違いを確かめた時に、発進時の、背中から押されるというよりはスッと車体全体が動くような独特の安定感や、路面のバタツキに対するバネ下の追随性などは、さすがＡＷＤといった感じであった。

雪が降ってきたのを機会に「アクティブトルクスプリットＡＷＤ」というメカニズムがどのようなものなのか自分なりに理解してみようと思っていろいろ調べていた。

そもそもこのメカニズムは、１９８０年代にわき起こったフルタイム４ＷＤ化のムーブメントの中で、簡単な機構で前後の回転差を吸収させるメカニズムとしてスバルが発明したマルチプレート・トランスファー（ＭＰ－Ｔ）に端を発するものである。ＡＴの油圧を流用し、多板クラッチの結合度合いをトルクセンサーの検出値に応じて制御することで、後輪への動力伝達率と回転数を変化させるという極めてシンプルな構造で、これによりセンターデフが不要のコンパクト（でかつ安価な）４ＷＤトランスファーを実現した。これを電子制御化したものが、現在のアクティブトルクスプリットＡＷＤだと思えばよい。

このメカニズムがセンターデフを持つタイプのＡＷＤと異なるのは、

１）ＭＰ－Ｔクラッチを通じたトランスファーであるため、前後輪のトルク分割と回転吸収動作が一体的になっている。（センターデフ方式の場合はトルク分割自体はほぼ固定であり、単に前後輪の回転差を吸収するのが主な目的になっている。）
２）後輪が空転した場合はＭＰ－Ｔクラッチを緩めることでトルクを前輪に移していく。その結果、雪道で後輪が滑り出すとアンダーステアになる。（センターデフ方式の場合は設定されたトルク配分に応じてアンダー・オーバーの傾向が変わり、後輪重視の配分の場合はテールが流れオーバーステア傾向となる）。
３）ＭＰ－Ｔクラッチが緩んだ状態ではＦＦ車と似た挙動になる。実際、エンジンルーム内のヒューズケースをセットすることにより完全なＦＦ状態にすることが可能である。

といったことになるようだ。３の状態があることをもって、よく“なんちゃって４ＷＤ”と揶揄されるスタンバイ型の４ＷＤと類似のメカニズムだと勘違いされるが、スタンバイ型の場合の多くは、ビスカスカップリングと呼ばれるメカニカルな機構（あるいは電磁クラッチ等）で前後輪の回転差（前輪の空転）が発生した時のみ後輪にトルクが配分される仕組みであり、“滑り始めないと４ＷＤにならない”ので、通常状態で４割ものトルクを配分しているアクティブトルクスプリットＡＷＤとは本質的に異なる仕組みである。

そういえば、日産のウイングロードの４ＷＤバージョンはe４ＷＤというユニークな機構を持っていて、エンジンが発電した電力を後輪に結合されたモーターへ送ることで４ＷＤ状態を実現するという面白い発想のメカニズムである。メカニカルなトランスファーが省略できる分軽量化・伝達ロスの軽減がなされ（その代わりにモーターの重量が増えるが）、重量配分も自由度が増すだろうから、なかなか考えたなと思う。これにハイブリッドメカニズム（回生ブレーキ等の機構と大容量バッテリー）を加えれば、トヨタのエスティマ・ハイブリッドなどが採用するＦＦ＋後輪モーター式のハイブリッドと基本構造は同じであるが、４ＷＤ動作専用と割り切ればモーターも小型化できるし、斬新な発想だと思う。

話を元に戻すと、アクティブトルクスプリットＡＷＤは、ある意味でＦＦ車に近い挙動を持つと考えればいいのだろう。発進時やフロントが滑り出した時などは後輪が直結に近い状態となりその威力を発揮してくれるが、タイトなコーナーや後輪が滑り出した時の挙動はほとんどＦＦと同じであろう。しかもトルク配分自体が大幅に前寄りになるので、後輪空転時の走破性はセンターデフ方式の場合より高いかもしれない。逆に言えば、前輪空転時でも後輪へのトルク配分は最大で５割（直結状態に相当）だから、リアにしかトラクションが掛からないようなシーンでは若干不利になる。

ただ、滑り出しても後輪のトルクが完全にゼロになる訳ではないし、いざ滑り始めてアンダーが出た時後でリアが流れるような状況では、回転数の差を検知して前後輪に最適なトルクを配分してくれる筈だ。よって高等テクニックがなくても、ＦＦ車より速やかにグリップを復帰させることができるのでは？と期待される。ＦＦ車よりは滑りにくく、いざ滑り始めてもＦＦ車よりコントロール性が高い。そんなメカニズムと言えるかもしれない。グリップ状態でもいざ滑り出してもあまりおもしろみはないが、コントロールはイージーで扱いやすい（しかも安い）のがウリ、と考えればよさそうである。

一方、上位グレードのＡＴ車に使われるVTD-AWDはセンターデフを持ち、基本的なトルク配分はそこで決まっている。よってMT車に用いられる通常のセンターデフ方式と類似の挙動を示すものと考えて良いであろう。VTD-AWDはセンターデフでありながらトルク配分のある程度の可変が可能という機構でSVXに採用されたのが最初だが、勉強不足のため何故ＭＴ車とＡＴ車とでわざわざ違う機構を使っているのかよくわからない。ＭＴ車を選ぶ人はドラ・テクもあるだろうから、メカニズムの余計な介入はない方がいい、ということを見越しているのだろうか？もちろんただ単に、VTD-AWDには多板クラッチ機構がありそのための油圧が必要だから、ATと組み合わせる以外にやりようがない、ということなのかもしれないが・・・。

という訳で結局、トルク配分が常時変わらない「本物のセンターデフ方式」フルタイム４ＷＤに乗りたい人はＭＴ車を選びなさい、ということらしい。ただしメカニズム的には、ＶＴＤ－ＡＷＤはかなり進んだシステムだし、フルタイム４ＷＤとして現在最も優れた方式の一つといえるかもしれない。そして、アクティブトルクスプリットＡＷＤはイージードライブ向けだが、バランスの取れたフルタイム４ＷＤシステムであると言えそうである。

久しぶりに本格的な降雪があって、一時は道路もうっすらと白くなっていた。せっかくのAWDだし、ここで敢えて車で出動することも考えたが、余計なことはしないに限るということで自宅で籠城。周りがどんどん白くなっていくなー、と思ってふと我がレガシィに目をやると・・・・やられたー。近所の子供達が、おふざけで跡をつけていったようだ。面白かったので、上空から記念撮影。（笑）

一日籠城を半ば予想していたので、昨晩のうちにレンタルＤＶＤを借りておいたのをチェックしていた。「頭文字Ｄ Fourth Stage」の１１巻だけ、まだ観てなかったのだ。他の巻は３つくらい在庫があるのに何故かこの巻だけは１本しかなく、ずっと借りることができなかった。この「Fourth Stage」ではインプレッサWRXが登場する流れがあるのだが、あの琢海の親父さんが「実用的で楽なヤツ」と言ってチョイスするあたりがとても好きである。（シリーズを観ていない方は何のことか解りませんね・・・ゴメンナサイ。）