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昔、省燃費の運転技術として「パッとアクセルを開けて加速し、スッと定速走行に入るのが良い」とする話を聞いたことがあった。“ジワッ”と加速した方が省燃費だと思っていた私は、えっ？と思ったのだが、その説明として「スロットル開度を大きくすればそれだけ吸気効率が上がり、ロスが少なくなる」ということであったので、これはいわゆる“ポンピング・ロス”のことだろうと解釈していた。

最近、エンジンシリンダーの吸気・排気バルブのリフト量や開弁時間を可変し、吸気効率を運転状況にマッチしたものとすることで“ポンピング・ロス”を減らした、とするエンジンが出てきた。こういったことを謳うエンジンの場合は、インテーク・マニホールド内の空気がスロットルで制限されることにより(大気圧に対して）負圧となっているところからエンジンシリンダー内に混合気を吸い込むより、スロットルは全開かそれに近い状態にしておき、バルブの開度によって取り込む混合気（直噴の場合はエアそのもの）の量を制御することで、トータルでの吸気効率を上げたということになるようだ。誤解を恐れずにごく単純な言い方をすれば「おなじ量のガスを引き込むなら、長い時間掛けて細く引き込むより短い時間で太く引き込む方が効率が良い」ということである。

実際に効率を向上させているポイントはそのエンジンが採用しているメカニズムごとに異なるし、単独の要素だけに限られる訳でもないので、“ここがロスだった！”と明確に表現できないことが理解を困難にしている面はある。そこにどうやらいろいろな「解釈」が生じる余地があって、“ポンピング・ロスは実在しない”と主張するものから“空気過剰率の上昇が効いて熱効率が向上しているだけだ”などという「解釈」まで様々な説がネット上に蔓延している。ただし、“イン・マニ内が負圧になっているとそれだけエンジンシリンダーに混合気をとりこみにくいから、それがポンピング・ロスになっている”という単純（？）な解釈は明らかに誤りで、そういった意味での“ロス”は、バルブの開度が同じであれば、むしろより多くの混合気が流れるイン・マニ圧の高い状態の方が大きい筈である。

このことが分かりにくい方は、インマニ～排気側までが完全に閉じられた空間である時のことを想像していただきたい。むろん、実際にはそういうことは無い訳だが、出入りするガスが全くなければ“ポンピング・ロス”などどこにも存在しない。ピストン背後の大気圧と内部との圧力差による仕事は往復運動の前後で打ち消されるから、ただ単に往復運動の際の機械的な摩擦だけが“ロス”として残るのである。

そんなムズカシイことを考えなくても、最近の電子制御スロットルを備えた車であれば、運転者のアクセルワークを最大限に尊重しながらも「省燃費」な運行になるように調整してくれるから、普通に加速し普通に走ればそれで十分であろう。でも、冒頭に述べた「パッとアクセルを開いて・・・」的な運転を旧来的な機械式スロットルの車でするとしたら、本当に省燃費になるのか？なるとしたら何故か？という点は依然疑問として残る。既に述べたように、パッとアクセルを開けても決して“ポンピングロスの軽減”にはならないから、省燃費になるとしたら別の理由であろう。

そのあたりを改めて考察した上で、“吸気系ロス（あるいはポンピングロス）の低減”ということについて再検討してみたい。（続く）

車の通勤利用による燃費評価では、短距離・街乗り・コールドスタートという悪条件が重なっているため、10.15モード燃費とはかなりかけ離れた燃費を示すのはある意味で当然である。では、高速道路を中心にした走行では、どこまで燃費が伸びるのだろうか？

まだデータが十分に集まっていないので「チャンピオン・データ」がどのあたりになるのかはわからないが、全区間の７割以上が高速区間であった数ケースの実走行経験での「区間リッター燃費」は概ね11km/L台中盤に落ち着いている。これは、先日アップした「平均速度とリッター燃費の関係」のグラフの相関直線上でいえば、平均速度60km/h近辺の値になる。一方、暖気が十分な状態からスタートという好条件ながら、平均速度が30km/h程度の走行でも11.4km/Lという成績が出たこともある。そんな訳で、私の車ではこのあたりが「実走行燃費」の上限値ではないか？と感じつつあるところだ。

「実走行燃費」は測定する走行条件が千差万別であり、ドライバー一人なのか多人数乗車なのか、荷物はどれくらい載せているのか、タイヤの状態はどうなのか、路面の状況はどうか、といった細かくみれば一々全部が違う条件下での比較となるから、細かい数値に一喜一憂することは意味がないし、数多くのデータを取った上である種の統計的な処理をしての評価とするべきであろう。その意味で、11.5km/Lあたりがいまのところの上限値というのは、±1km/Lくらいの幅で誤差がある「概略値」だと理解していただければと思う。

公称燃費である10.15モードでの数値（私の車は13km/L)は一つの指標ではあるが、この値でさえ絶対的なものではないし、ましてや「公称燃費はこんなに良いのに実用燃費は全然そんな数値にならないぞ！測定方法が悪いんだ！」などと目くじらを立てるのは、こういった数値のもつ意味と役割を知らない素人のすることである。とはいえ、大変良いカタログ数値を期待して車を買ってしまった人が、実用燃費があまりに低くガッカリしてショックを受けるといった事態は出来るだけ避けられるべきで、最近数多くのユーザーが「実燃費」を報告するサイトがあったり、ここみんカラでも様々な立場から燃費を報告されている方々が増えているのは大変有り難いことだと思う。

ところで、10.15モードはいわゆる「ホット・スタート」のモードであり、測定前に十分かつ入念な整備と暖機～馴らし運転が行われた上での測定である。従って、コールドスタート・短距離を前提とする日常的な利用での燃費とは大きく条件が異なり、どれだけ頑張っても追いつける数値ではないのは明らかである。一方長距離を高速で走るパターンでは、暖気時のロス分が全体に占める割合はかなり小さくなり、その車が持つ本来の実用燃費のピーク値が現れやすくなる。では、燃費を良くするには普段からなるべく高い速度で走ればいいのか？というと、決してそうではないということを以下に示そう。

以前アップしたグラフにも現れているように、確かに、ある区間を走る時その区間での「平均速度」が速いほどリッター燃費が良くなるのは事実だ。だがこれは、いわばアイドリングで必要としている燃料の分が走行することで相対的に低減しているだけであり、簡単にいえば「信号でひっかかる割合が少なかった」ケースなのである。つまり、燃費を向上させるにはあくまでもその区間を「必要十分な速度で平均的に走る」ということがポイントであり、「なるべく高速で走ること＝アクセルを踏めるだけ踏むこと」が条件ではない、ということに注意しなければならない。

事実、10.15モードでの平均速度は高々22.7km/hだが、上記のように燃費は(実用燃費に対して）大変良い値となっている。これは、エンジンの回転数を急速に上げないごく低負荷の領域を中心に運行されるからである。10.15モードでの加速は、とても実用的とは言えないようなゆっくりとしたものであり、そういう走らせ方なら「速く」走らなくても燃費は良くなるということなのだ。逆に言えば、エンジンの回転数を高いところへ一気に上げないことこそが、もっとも省燃費になるということだ。

ただ、このことは車好きの人がよくやる「吸気系ライト・チューン」や「アクセル特性の変更」といった類のいくつかが、そのイメージとは裏腹（？）に燃費悪化に直結する、ということを意味する。以前から疑問に思っていた“あること”も含め、そのあたりをもう少し考察してから近々まとめてみたい。

レガシィのATには、動作制御モードが４種類ある。省燃費と思われる順に並べると、

1) Info-ECOモード
2) 通常モード
3) Sportモード
4) マニュアルモード

という感じになるだろうか。４番目のマニュアルモードはATのシフトアップ・ダウンをマニュアルで行えるモードなので、運転者の技量によっては「最も省燃費の」運転ができる可能性もある。本当にそうなのか、各モードの動作特性を検証してみた。

１～２～３のモード間の違いは、主にシフトアップのタイミングである。１では、エンジンの回転数が概ね2000～2500rpmあたりに上がるとシフトアップをし、一旦上がったシフトからはなかなかダウンしない。４速には速度が45km/hを超えたあたりで入り、55km/h付近でロックアップが掛かる。私の運転中での最下限値としては50km/hでもロックアップが掛かり、そのときのエンジン回転数はほぼ計算通りの1300rpm付近である。この領域ではほとんどトルクがなく、この状態を保っての加速はかなり難しいが、確かに瞬間燃費計の値は驚くほど良い値(平坦路だと50km/hで12～16km/L)を示す。また、車のマニュアルによれば、このモードでのみ「Ｎコントロール」が機能し、完全停止時にＤレンジのままでもギアがニュートラル状態に入ってエンジンのアイドリング負荷を軽減するようになっているとのことである。従ってやはり、中～高速域でも停止時でも、全モード中でこのモードがもっとも省燃費であると考えられる。

モード２では、エンジン回転数が概ね2500～3000rpmのあたりでシフトアップする。４速に入るのは45km/h超あたり、というのは１の場合とほとんど変わらないが、速度が60km/hを超えないとロックアップが働かないようである。

モード１になっていても、アクセルワークによっては勝手にモード２に切り替わるようになっていて、安定したら自動的に１に戻るのはかなり良く考えられたセッティングだと思う。さらには、１でも２でもパドルシフトによる割り込みがいつでも可能であり、モード１よりさらに早いタイミングでシフトアップ・ダウンをすることもできる。このような動作特性を総合すると、モード４のマニュアルを選択するのは省燃費運転にとっては良いことはほとんどなく、モード１で走行し、必要に応じてパドルで積極的にシフトアップしていく方が結果がよいと予想される。

モード３では、さらに高いエンジン回転数まで引っ張ってからシフトアップしていく動作になる。また、降坂・ブレーキング・アクセル急戻し制御という、自動的にシフトダウンしたりむやみにシフトアップしない制御が掛かるようになっており、山道を攻めるような走り方の時に車を制御しやすいようになっているが、街乗りや高速道路ではまず使う必要のないモードであろう。モード４はその延長上にあって、とにかくギアを自分の思うがままに制御したいときに使うモードである、と考えた方が良さそうだ。シフトのさせかたによってはモード２と同等レベルの制御は可能そうだが、モード１の方がさらに省燃費制御になっているので、モード４を使ってモード１を超える省燃費性は恐らく得られないだろう。

結局、もっとも省燃費な走り方ができるモードは表示通りInfo-ECOモードであり、モード２に切り替わらないようにアクセルワークに気をつけながら乗るというのが正解と考えられる。ただし、シフトアップのタイミングはこれでもまだ控えめな感じがする場合もあるので、右手のパドルをカチッとやってAT制御よりさらに積極的にシフトアップしていくことで、さらなる省燃費も可能かもしれない。特に、発進・停止が頻繁にある街乗りの方がその効果は高いだろう。このことはしばらく実践してみて、燃費に変化があるかどうかを検証してみたい。もしうまくいったら、ECUのAT制御プログラムを書き換えて・・・なんて、出来るのだろうか？？

先に暫定レポートした、通勤利用による実走行燃費のデータがだいぶ溜まったのでちょっと整理してみた。なお、毎日ほぼ同じような経路を通っているのに意外とばらつきがあるのは、測定精度の問題もあるが、細かい道の選び方でバラエティがあるので、その差だと思っていただければよい。

整理した結果、図に示すように「走行距離と燃料消費量」および「平均時速とリッター燃費」のそれぞれの組み合わせに高い相関が得られた。前者はある意味“当たり前”な話で、沢山走ればそれだけ沢山燃料を消費する、というただそれだけのことである。後者についても、車を長く乗っている人なら経験的に知っていることだと思う。その意味で、目新しい情報は何も得られなかったのだが、結局「省燃費」を心がけるには何をすればいいか？ということを改めて述べるとすれば、次のようなことになろうか。

１）なるべく距離の短い経路を選ぶ。
２）なるべく平均速度が高い経路を選ぶ。
３）最短距離経路と最高平均速度経路が相反する場合は、そのなかで適当な妥協点をみつける。ただし、優先すべきは走行距離。

これらに加えて、運転技術として

４）急加速・急ブレーキはなるべくしない。
５）早めにシフトアップ。

というのが加わるが、こちらについてはまた別にリポートしたい。

とにかく、走行距離と燃料消費量とに強い相関があるという事実は大変重要である。ただ、おなじような走行距離でも燃料消費量には結構バラツキがあって、例えば走行距離が12kmで燃料消費量が1.6Lのデータは４人乗車で速度の出ない街路を中心に走った結果であり、そういった悪条件が重なると、すぐに燃費の悪化を起こすということもわかる。

一方、平均速度とリッター燃費は経路や走行条件にあまり関係なく良い相関を示している。つまり、平均的に早く走れば走るほどリッター燃費は改善する訳だ。ただし、空力抵抗（風圧）は速度の２乗に比例するから、早く走るほど風圧が障害となるのでどこかで燃費は頭打ちになる。そのあたりのバランスの取り方が難しい。

国産車の中ではレガシィ・ツーリングワゴン対抗車として大本命(？)である、アテンザスポーツワゴンのニューモデルが発売された。AWDであるレガシィと直接当たるのは2.5Lエンジンモデルで4WDの25S,25Cというグレードになるであろうか。いずれも6ATのみの設定で、5,6速がいわゆるオーバードライブに相当するギアである。この設定なら、小さな最終減速比と相まって高速でのエンジン回転数はかなり小さく抑えられ、静かで省燃費な走りが楽しめるであろう。

ところが、10.15モード燃費は10.4km/Lとあまり奮わない。同等グレードの2WD版では5ATが12.8km/L,6MTでは13.0km/Lとなっているので、4WD化により100kg近く重量が増すことに加えて動摩擦力が増大することがかなり影響しているものと推測されるが、FFベースの4WDにありがちな「いざというときのため(だけ)の」後輪駆動装置だとしたら、随分勿体ないことをしている気がする。ホームページの4WDの説明には"前後輪のトルク配分を100:0から50:50までリニアに電子制御"と書かれているが、10.15モード測定では後輪を回しているのだろうか？前後がフリーになっているシャシダイナモなら4WDシステムが前後輪の回転数の差を検出し、後輪にフルのトルクを掛ける筈だ。とすれば、やはり燃費の悪化は後輪を回していることに起因するということか。

レガシィの2.5iアーバンセレクションがAWDながら13.0km/Lをたたき出している（しかも同じレギュラーガソリン仕様である）ことを考えると、やはり、４輪駆動はスバルの方が１枚ウワテということなのかな？もちろん、車重（車長、車幅も）が違うとか、アテンザの方がタイヤ径が微妙に大きいとか（＝バネ下加重の増大）、燃費で不利になる条件はアテンザの方に沢山揃っているが・・・・。

それともう一つ、以前にレガシィでも考察したところだが、AT(MTも)が多段化される最近の傾向（流行？）の中で、どうも段数を増やす度に公称燃費が悪くなっているような気がするのは気のせいか？高速巡航ではオーバードライブのお陰で燃費は向上する筈だが、10.15モードのような低速セクションでは、エンジン側とドライブシャフト側の回転数の差が近くトルクのコンバート効果が出にくい状況が多くなって、結果的にロスが増える、と解釈してみたがどうであろうか。詳しい方、是非教えてください。

いずれにせよ「ステーションワゴンが欲しいけど、車はＦＦでいいや」という人にとっては、アテンザは買う理由のある、買いたくなるワゴンであることは間違いないだろう。メカニズムや装備にもいろいろと面白いものがあるし、お値段もそこそこお買い得感がある。セダンの他、スポーツという名のハッチバックモデルがあるのも面白い。でも、MTがよくて、しかも4WDが欲しい、となると、やっぱりレガシィかな・・・というところか。メカニズム的なところの差異は一般ユーザーにはなかなか解りにくいから、競合した場合には結局値段とデザインやブランドの好みで決まるんだろうな、と思う。

もちろん、ターボじゃなきゃ！という向きには、もはやレガシィ以外に選択肢はない。ＥＵの自動車メーカーでは、小さいエンジンに過給を付けて実用域でのパワー増大を図るという傾向がこのところ強まっている。しかし、日本の市場はまだまだ「ドッカンターボ」の要求が強いのか、加速感や最高出力を競う傾向は相変わらずのようだし、商品構成もなかなか難しいところである。

そういえば、ＥＵでは既にレガシィのディーゼル版が試乗されているようだ。どんな感じなのか是非一度目にして体験してみたいが、日本ではおそらく次期モデル（'09年)までお預けだろうな・・・。

ニュー・アテンザのデビューに関する記事をあちこち見ていたら、asahi.comの記事にとんでもない誤記を発見。

「ＦＦセダンを例にとると、・・・（中略）・・・ホイールベースは２７２５（同＋５０）ｍｍも延長された。」

どんだけホイールベースが長い車なんだー！って・・・・。(笑）