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前車に新車当時からつけていた旧いパナソニックのポータブルナビ(地図CDROMは2006年版にアップデート済み)と、去年の春先に買って付けたばかりのUSBコネクタ付きCDオーディオがそっくり浮いてしまったので、親戚の車にお下がりでとりつけることになった。手伝ってくれと言われたので、せっかくだから良い状態で使ってもらおうと思い、半日掛けて取り付け作業をした。

対象の車はR33スカイライン。車速パルスもECUのコネクタから取りだし、見ないから要らないというテレビ関係以外の全配線を、なんとか取り付けることができた。FM-VICSも、日産独特のダイバーシティアンテナのサブの方をパクってナビに接続してやったら、ちゃんと受信できるようになった。しかし、どうも車速パルスをうまく拾えていないのか、GPSモードでない時に進路に対して表示が遅れるという現象が発生し、いろいろ試したけれどどうにもならず。結局、車速は諦め、GPSと慣性（加速センサー）航法のみで使って貰うことになった。そんなものでも、自家用車ナビ初体験の家なので、結構喜んでくれた。

ただ、作業手順で一つだけ失敗したことがある。換装前についていた、純正オーディオに繋がっていたCDチェンジャーからCDを取り出すのを忘れていたのだ。（大汗）というのも「キーを捻らなくてもいつでも出し入れできる」という持ち主の話があったので、てっきり機械式のロード・リロードなのかと思っていたら、実は電源がアクセサリーラインだけでなく常接ラインが繋がっていて、常時待機状態だっただけであった。当然、それが生きていないと操作不能になる仕様で、CD１０枚が吸い込まれたままになってしまったのだ。まぁ、どのみち処分される予定だったので最終的にはハード的に分解してCDを取りだしたが、なんとも間抜けな話であった。

でも逆に改めて解ったのは、そうやって常に待機電力を使っているものが時計のバックアップやキーロック以外にもあったんだ、ということ。最近のセキュリティー装置などは当然そういった待機電力を食っている訳だが、トランクに収まっているCDチェンジャーがよもや待機電力を食っているとは思わなかった。待機消費電力がいかほどかは知らないが、あまり乗らない車だとバッテリー上がりにつながるので、決していいことではないよな・・・。

私は通勤に車を使用している。自宅ー職場間のコース取りは大きく分けて３通り存在し、それぞれに一長一短があるのでその日の気分により使い分けてきた。行きと帰りで考えると組み合わせは９通りもあるから、適当に組み合わせていけばあまり飽きずに済む、という訳である。

ただ、前車に乗っていた時は感覚的に「この道が一番燃費がいい」と思っていたコースを比較的多く使っていた。現レガシィには燃費計もついていることだし、せっかくだから毎日区間燃費を計って一番いいコースをなるべく選ぶようにしよう、と思い、このところデータをとっていた。まだ数多くのデータをとった訳ではないが、通行時間帯が安定しているせいか、同じコースで取った２，３回のデータが比較的よく一致するので、ここで結果をまとめてみたい。

コースはＡ，Ｂ，Ｃの３コースで、Ａは最短距離だが速度が出ない普通の街路、Ｂは郊外型路線を含む比較的流れの良い道路、Ｃは経路の半分以上が制限速度60km/hの郊外バイパス路線を含む少し遠回りの道、といった感じである。これらのコースに対して、データは概ね以下の通りになった。数値は順に、距離・リッター当たり走行距離（いわゆる燃費、以下リッター燃費と略す）・所要時間・平均速度・燃料消費量、である。

行き；
Ａコース： 7.8km, 7.5km/L,19分,24.6km/h,1.04L
Ｂコース： 9.3km, 8.9km/L,17分,32.8km/h,1.04L
Ｃコース：12.6km,10.0km/L,19分,39.8km/h,1.26L

帰り：
Ａコース： 7.9km, 8.4km/L,18分,26.3km/h,0.94L
Ｂコース： 9.3km, 8.7km/L,19分,29.4km/h,1.07L
Ｃコース：13.2km, 9.7km/L,19分,41.7km/h,1.36L

行きと帰りで微妙に距離が違うのは、一方通行や右折禁止などでコース取りが完全に同じでないとか、街路の道順で微妙に選び方が違うとかいった理由であるが、本質的な差異は無いものと思っている。

さてこの結果を見ると、前車で経験的に良く選んでいた「行きのＢコース（最短所要時間）、帰りのＡコース（最短距離）」という組み合わせが、実際にベストな選択であることが裏付けられたと思う。

Ｃコースは、リッター燃費は良いが距離が大幅に長いため、燃料消費量でみれば最悪の選択であることが明らかになった。信号の無いバイパスをアクセル踏みっぱなしで行けるのは精神的に楽ではあるのだが・・・。また、行きで最短距離のＡコースを選ばずＢコースを選んでも、リッター燃費が良くなる分でカバーされ、燃料消費量はほとんど同一であることも明らかとなった。

ところでこうして比べてみると、リッター燃費計というものの功罪が明らかになった気がする。最終的な燃費というものは、ある目的のために車を動かしたとき消費される燃料の量＝値段で考えなければならない訳だが、リッター燃費計だけに注目してしまうと、距離が伸びて燃料消費量が増えているにもかかわらず見かけの「燃費計の表示」だけは向上する、という愚に陥る恐れがあるのだ。

と言うわけで私は、燃費を気にされる全ての方に、リッター燃費計の表示値でその区間距離を割った値＝燃料消費量そのものにも注目することをオススメしたい。特に、複数の経路選択が可能な区間を日常的に通行する場合は、たった数％の違いでも長い年月を積算すれば相当のインパクトになる筈である。上記の例でも、ＡコースとＣコースでは３割以上の差がある訳で、一日の往復だけでも0.8Ｌもの消費量の差となり、一か月で25日使用とすればその差は実に20L分、この頃のプレミアムガソリン価格だと3000円以上の差となって跳ね返ってくるのである。

ここまで極端ではなくとも、燃費を考える上でリッター燃費のみに注目するのはいささか思慮不足だということが、おわかり頂けたのではないだろうか。リッター燃費の改善は、ある定められた区間を走行中、なるべく燃料を消費しないように走る「走り方の質」の改善には大いに貢献するが、その区間を走る経路選択、すなわち「走る量」の改善には、適切な情報ではないということである。

この頃はすごく寒いので、始動時～水温安定時期までの燃料が濃く噴射される時間が長く、リッター燃費が低めになっていると思われるが、前車の同時期の数値と比較して概ね0.5～1km/Lほど数値は悪化しているようである。これは、公称燃費(前車13.8km/L,現車13.0km/L)の差とほとんど一致しており、10.15モードの評価値は燃費の評価基準としてそれなりに良い指標になっていることを示していると思われる。

今週末は、スバルお客様感謝デイだそうだ。乗りだしたばかりのこのタイミングでこれが来るのは、いいのか悪いのか？まぁ、１ヶ月も乗っているといろいろ細かいところに不満が出てきて、オプションパーツを追加するには「ちょうどいい」タイミングかもしれないが、フトコロには・・・(汗）といいつつ、結局注文しちゃうだろうな。(爆）モノが届いて取り付けたら、またレビューしてみたい。

昨日のニュースをみていたら、インプレッサの捜査車両（覆面パトカー）が写っていた（関連ＵＲＬ参照）。青いターボ車の屋根に赤色灯が載っていて、カッコ良過ぎである。お巡りさんもイイ車に乗ってますなぁ。

レガシィ・ツーリングワゴンには、NAエンジンのグレードが3.0R,2.0R,2.5i,2.0iと４種類ある。NAエンジンにこだわってライバル車を挙げてみよう。

まず国産車からみていく。王者トヨタからは、アベンシスワゴン。かつてはカルディナやクラウン・エステート、マークⅡワゴン（ブリット）といった車種があったが、いまやステーションワゴンは風前の灯火である。敢えて言うなら、トヨタはステーションワゴンを２ｘ２のシートがあれば十分な若者向けと見切ったのであろう。結果的にウィッシュのいうな７人乗りの“拡大ステーションワゴン”が売れているのは、時代の要請を反映しているのか、それとも、クルマの用途をはっきり割り切れない日本人独特の習癖のせいなのか。アベンシスワゴンにしても、4WDは１種類のみ,2LエンジンのXiグレードだけである。4WDが実質的に緊急時（後輪が滑り始めたときだけ）のみ駆動とか、エンジンのパワーの違いとか、ATしかないとか、そういったことをいろいろ考えると、どうしてもクルマはトヨタじゃないと・・・という人以外はむしろ別カテゴリのクルマと言った方がいいのかもしれない。

一方ホンダでは、アコードワゴンが健在である。といっても、グレードは３種、2.4Lと2Lのエンジンが設定され、前者にType SというFFながら200馬力をたたき出すプレミアムガソリン仕様のエンジンを搭載したモデルと、160馬力の4WD仕様のモデルがある。4WDはどうしても必要、という人だと、後者が2.5iとのガチンコ対決ということになるだろうか。駆動方式の違いにこだわらなければ、デザインの好みとか内装や価格が勝負の分かれ目ということになろうか。ただし、アコードワゴンにはMTの設定がないので絶対MTの人にとっては、選択の余地がない。

日産は、気づいたらステーションワゴンがウイングロードしかなくなっていた。かつて存在したステージア、アベニールといったライバル車は、とっくに消滅してしまった。

マツダでは、アテンザが元気いい。2.3Lと2Lのエンジンに対して５種類のグレードを用意している。4WDは2.3Lエンジンのみの設定である。ただしここでも、MTの壁というものが存在する。MTの設定があるのは2.3Lエンジン搭載車で、しかもFFだけである。4WDにこだわらない人はレガシィとアテンザで悩むだろう。しかし絶対4WDの人にとっては、レガシィ2.5iの方が燃費もいいしお買い得感も高いのではなかろうか。

こう見てくると、選択の分かれ目は大きく二つあるように思う。一つはMTをチョイスするかどうか、二つ目はパワー重視か燃費重視か、である。どうしてもMTとなれば、レガシィほど選択の幅が大きいクルマもないので、アテンザ2.4L版以外とは選びようがない。一方、ミッションはATでいいが面白いクルマとなると、4WDかFFかでまた分かれ目があり、さらに2.5Lクラスのエンジンではレガシィ・アコード・アテンザで真っ向対決、という感じであろうか。

外国車ともなると、さらにライバルは限られる。価格面を含め、レガシィと直接対決可能な外国産ステーションワゴンといえば、いまやＶＷのゴルフ・ヴァリアントくらいしか見あたらない。しかしヴァリアントはNAエンジンの設定が一切なく、コンフォート・グレードもスポーツ・グレードもいずれも過給を伴うエンジンである。しかも駆動方式はFFのみ。レガシィとは設計思想が全く異なるクルマと言った方がいいだろう。ただ、日常用途という面において、ゴルフ・ヴァリアントは一日の長があるというか、過給を巧みに使い、いたずらにハイパワーを求めるのではない日常用途のためのセッティングという意識が随所に見受けられるのは大いに感心する。トルコンを使わないDSGというオートマティック・トランスミッションも魅力的だ。たった1.4Lのエンジンでもここまで性能を引き出せるのか、とたいへん驚くところである。

VWには他にパサートという大容量ワゴンが、また、ボルボ・BMW・メルセデスベンツといったメジャーどころにも、ショートとワイドロングのワゴンの設定がある。ただ、VWも含め外国車のラインナップとレガシィを比べると、車の大きさや動力性能といった面でレガシィを初めとする国産ワゴンのカテゴリとはどちらも微妙にズレている気がする。強いて比べるならショートの方ということになろうが、3Lもの排気量のエンジンを積んだグレードは外国産ショートワゴンには見られないし、逆に外国産ショートワゴンだと10cm程度短いリアが微妙にカーゴの狭さを感じさせる気がする。レガシィはある意味、日本的事情に合わせた中容量ワゴンという特別なポジションを占めているのかもしれない。

年末にディーラーで戴いた、2008年版カレンダーの一番後ろのページにペーパークラフトが付いていた。インプレッサWRC2007である。部品点数が結構あって作るのが大変そうだったが、今日は訳あって一日中ずっと家にいなければいけなかったため、チャレンジしてみることにした。

作るのは想像以上に大変で(爆）、家の用事もしながらではあったがほぼ半日潰して、ようやくできあがったのが画像のようなシロモノである。時間が掛かった割には、ノリがベタベタと付いてしまって小汚いできあがりになってしまった（汗）が、遠くから眺めればまぁまぁの出来映えである。まぁ、できあがったモノより造る過程の方が愉しいのだから・・・と思ってはいるが。（笑）

レガシィの現行モデルのスケールモデルやプラモデルのたぐいを、時々気にして探しているのだが、いまのところ見付けることができないでいる。WRCカーなら沢山あるのだが・・・。唯一見つかったのは、トミーのミニカー。記念に買っておいたけど、もうちょっと大きいモデルが欲しいなぁ・・・。