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POTENZAシリーズにはいくつか型番の異なるタイヤがあるが、私のレガシィには納車の時点で050Aという型番が刻印されたタイヤが付いていた。メーカーのウエブサイトにはAというサフィックスの説明はどこにもないが、調べたところ、回転方向指定・左右対称パターンと左右非対称・回転方向指定無しパターンとを区別する記号だということがわかった。ずいぶんドラスティックな違いなのに、型番の違いはサフィックスだけ、ということらしい。

実はこのドラスティックな変化は、REGNOシリーズでもあった。GR-8000では回転方向指定タイヤだった（従ってパターンは左右対称）のに、GR-9000になって左右非対称化され、回転方向指定がなくなった。どうやら、ブリジストン社のハイエンドタイヤはこの「左右非対称パターン」仕様がトレンドのようだ。ただ、REGNOの方は、8000から9000になって改良された点を図示なども含めて随分と熱心に強調しているのに対し、POTENZA 050 の方は本当に「ひっそりと」いろいろなパターンがあるという感じがして、どうも腑に落ちない。そんなことからか、Aの方が汎用市販品で、サフィックス無しの方が全てメーカー指定の専用品であるかのような誤解をしている人もいるようだけど、現行の050に関しては、国内流通市販品はすべてAタイプであり、レガシィも採用当初からAタイプを使用しているようである。

ただ、050Aのさらに後につくサフィックスにも何種類かあって、流通市販品は1Zなどの記号がついているが、レガシィの純正ではCZ とか EZ などが付いているそうだ。BS社が車メーカーの要望に合わせて乗り味（や卸し売りの値段）を細かくチューニングをしている、ということなのであろう。

さてこの050Aの乗り味だが、「クルージングのためのハイパフォーマンス・ストリートタイヤ」という宣伝文句通り、タイヤが路面に食いつく感じがしっかりあって、それでいてゴムが硬すぎるということもなく、ドライバーとしての私はとても気に入った。前車でPOTENZA GIIIを履いていた時期のフィーリングに近く、ウエット時の安定感はそれ以上であることは間違いない。ただ、前車の最終タイヤが全輪REGNO（前：GR-9000,後：GR-8000、それ以前は全部GR-8000)であったが故に、静粛感が無くなったのはちょっと残念であった。

前車の経験では、REGNOほど静かなタイヤは他に無いのでは？というくらい本当に静粛性の高いタイヤで、それと比べれば、どんなタイヤを持ってきても多少は五月蠅く感じてしまうであろうことはやむを得ない所である。だが、キャビン内の気密性が比較的高く静かなレガシィにしてこれだけのロードノイズが進入してくるというのは、よほど五月蠅いタイヤに違いないという気がする（あくまでもREGNOと比較して、だが）。サスペンションがどこまで馴染んでくるかにもよるが、もしタイヤを交換する時期が来たら、次もPOTENZAで行くのか、それともREGNOに替えるかで、結構悩みそうな気がしている。

REGNOはREGNOで妙にぐんにゃりする時があったり、切り出しが曖昧になって舵角も増えてしまったりと、気持ちよハンドルを切るには今ひとつ物足りないタイヤであることは事実だし、その反対に050のレスポンスの良さはかなり高いレベルである。GIIIは意外とドライ時のレスポンスが悪く、どうせこんなのなら・・・と当時思ってREGNOに替えたのだが、静粛性と引き替えに、やっぱり何か大きなものを失ってしまったような気がしていた。だから、今程度のロードノイズなら我慢してもいいかな？などと、年甲斐もなく“走り”の方につい意識を向けてしまうだが、そういうのは「いけないこと」なのだろうか・・・。(笑）

慣れなのか、単に馴らしが進んできたのかは不明だが、当初硬い足回りだなーと驚いたSpec.B足も、1000kmを超えてきたあたりからかなり馴染んできた。同乗者の数や積載重量によっても異なるが、かなりいい感じの挙動をするようになっている気がする。高架路盤の継ぎ目についてはほぼきにならなくなってきた。ただ相変わらず、片輪だけがはまるような路面の凸凹に対してクルマがダイレクトに反応する時は、あまり強く出ないロールとの引き替えにガクっ！と衝撃がくる。まぁ、これはスタビライザを強化していた前車の挙動とよく似ていて、ある意味違和感は無いのだが。

ところで今日の夕刻、ほぼ真っ暗な峠道をハイビームとロービームを切り替えながら走っていたら、途中から切り替えるのをうっかり忘れてしまっていたらしく、あるところで立て続けに対向の３台からパッシングされてしまい、ようやくハイビームにしっぱなしであることに気づいて慌ててローに下げた。情けないことに、１台目のパッシングは意味が分からず、２台目と３台目に続けてパッシングされて「あっ」と気づいた次第。こんなことはいままで一度も無かったのだが、どうしちゃったんだろう。ロービームがHIDランプで色温度が高く明るいため、少し明るいところに来るとハイビームの電球色が解りにくくなり、結果的に気づかなかったのかなと思うが、どうもよくわからない。そのうち、ハイビームの電球をより白に近いものに替えたいと思ってはいたものの、滅多に使わないし、第一もったいないという気がして暫く様子見のつもりであったけれど、早々に替えちゃおうかな・・・。

そういえば時々、街中でハイビームのまま走っているクルマを見かけるが、そういうクルマの前をうっかり走るとまぶしくて仕方ないのだけれど、あれって運転している人は単に気がついていないだけなのかな？私は、何か意図があってそうしているのだと勝手に解釈して、そういうクルマとはなるべくお近づきにならないようにしていたのだが・・・。(苦笑）ま、いずれにせよ、ビーム方向には以後気をつけようと思う。

納車後、初めてディーラーに行ってきた。初売りフェアをやっているということを聞いたので、年末にお目見えになった新型フォレスターを見に行ってみようと思い、出がけのついでに寄ってみた。

パッと見の印象は、「結構大きい！」。初代フォレスターのイメージが強い私にとっては、ここまでサイズアップされるともう興味の範疇ではなくなってしまうが、このクラスのSUVの最近の流行に合わせた感じで、なかなかの存在感である。しかも、これだけのサイズにも関わらず車重は1.5トンを下回っている。サイズや車重、エンジン性能などを比較すると、日産のエクストレイルあたりが直接の対抗馬だろう。

こういう腰高のクルマでも、水平対向エンジンの低重心に意義を見いだせるのなら、買う価値のあるクルマとなろうが、エクストレイルがCVTを採用しているのに対して、フォレスターは相変わらずの4AT。5ATを搭載することも検討されたが、かえって燃費が悪化するとかで(何故？）、レガシィ2.0iと全く同じギア比・減速比構成の4ATが採用された模様。DOHC版EJ20のNAとターボの両セッティングがあるが、フォレスターの特性に合わせてトルクやパワー特性が調整されているらしい。確かに、先代のSOHCエンジンと比べスペック値は微増しているだけだが、トルクピークは大幅に低回転側へシフトされている。このタイプのクルマだと最終減速比をもう少し高めに取るものかと思ったが、この減速比に抑えてあるのは、それだけ十分なトルクがあるからなのか、それとも燃費対策なのか。今後あちこちで見られるであろう試乗評価が楽しみである。

初売りキャンペーンということで、スピードくじを引かせてもらったら、画像のようなものを戴いた。紐を引っ張ると振動で前進するシカケがついている、なかなか可愛らしくて面白いグッズだ。レガシィ・バージョンも作ってくれないかな・・・・。(笑）

私が過去に常用してきた車には、すべてサイドバイザーが付いていた。雨天時にも少しだけ窓が開けられるというメリットは確かにあるのだが、高速道路では風切り音の原因になるし、薄く開けた窓の閉め忘れに気づきにくい、などのデメリットもあった。乗り降りする時にはどっちにしろ全く役に立たないものだし、うろ憶えだが、超有名な自動車評論家が「バイザーなんかかっこ悪いから付けるな」と述べていたこともあって、こんど車を買い換えるときはどんな車であってもバイザー無しにしてみよう、と決めていた。

レガシィは今時の日本車には珍しい（？）サッシュレス仕様だから、サイドバイザーがドアフレームではなくボデーに取り付けられることになる。よって、バイザーの幅も大変細く、これで効果あるの？というくらい小降りなもので、ネットの情報を見て回っても愛煙家の方々が雨の時に窓を開ける時以外にほとんど役に立ちそうもない、という感じがしたので、納車時のディーラーオプションの「ベースキット」からは当初予定の通り抜いてもらった。

ディーラーでは念のため、「サイドバイザーってあった方がいいの？」と一応聞いてみたが、あまり明快な回答は得られなかった。ただ、“付けようと思えば後から付けられますから・・・”といわれ、そりゃごもっとも、ということで意思決定をしたのだけれど、実際に納車され雨を経験するまでは、ちょっと心配であった。

果たして、既に何度か雨天時の乗り降りを経験した（実は、納車日がいきなり風雨の強い日であった）が、いまのところサイドバイザーが無いことによるデメリットは感じていない。ただ、バイザーがないとウインドウ・シールゴムが劣化しやすいとか、隙間から雨が刺さってき易いとかいう話もちらほら見かけるので、注意深く経過を見守ってみたい。

サイドバイザーが付いた状態と比べた訳ではないので主観的な話になるが、高速での風切り音は全くといっていいほど感じなかった。一番大きいのがタイヤのロードノイズで、次がエンジン音だが、前車と比べると室内へのエンジン音の進入は大変小さく、実に快適である。恐らくは、前車にはなかったエンジンフード・キャビン側内壁の内張りが貢献しているのであろうが、エンジンの置かれている位置がかなり低い位置であることも貢献していると思う。エンジンはキャビンからみて前方のかなり下の方にある訳で、音源が耳からより遠いのだから、音が小さく聞こえるのは当然といえば当然である。ただ、FFだった前車にはなかった後輪駆動用メカからの音は新たなノイズとなって室内に侵入してくるが、これは思ったほどではなく、むしろ心地よい(？)ドライブ感があって悪くはない。

タイヤのロードノイズや走行感については、また改めて。

全般に大好印象の我がレガシィであるが、不満が一つ。

私は座高が高く、特に首が長い方のため、シートのヘッドレストをかなり上に引き出さないとフィットしない。そのため、納車当初からノッチ３つ分引き出して使っていた。そして、その当初からなんとはなしに気になっていたのが、ヘッドレストから伝わってくる微振動である。ちょっと乗り回して戻ってくると、なんとなく頭の中にプルプルプルとした残振動感が残ってしまう。身体が振動しているわけではなく、もちろん車酔いをした訳でもないのに、これは一体なんだろう？と不思議に思っていた。

その原因が判明した。ヘッドレストの取り付けがヤワなのか、ノッチ３つも出して常用することが想定されていないのか、要するにトップヘビーになってヘッドレスト全体が車の振動と共振し、それが不快な微振動となっていた。ノッチ２つ分にまで下げてやるとその振動はほぼ解消されることが分かって、それ以後はその状態で乗っているが、頭へのフィット感はよろしくない。うーん、どうしたものか。

とりあえず、次回点検時にディーラーと相談してみようと思うが、私が敏感なだけなのか、それとも「バグではなくて仕様です（ｂｙマーフィーの法則）」なのか、そのあたりだけでもはっきりさせてみたい。技術的には、ヘッドレストの金属製の足棒を長くして振動を抑えるとか、ヘッドレストの重さを調整して共振周波数から逃げるとか、対策方法はいくらか思いつくが、背の高い米国人にもかなり売れている車の筈なのに、そういったクレームはこれまで付いてないのか？なんだか不思議な気がする。

こういうことを感じられた方、覧ていらっしゃったら是非コメントくださいね・・・・。（笑）

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2008/1/13 追記：
当初すごく気になったのですが、慣れたせいか、馴染んだせいか？とりあえずそれほど気にはならなくなりました。点検時にディーラーでちょっと調整してくれたらしく、現在は３段目まで引き出しても微振動はほぼ気にならないレベルになっています。