Ernie_Legのブログ一覧

正月のドライブ先としては定番中の定番（？）、箱根を軽くドライブしてきた。車には４人がフル乗車、荷物もカーゴに満載というヘビーデューティーで、である。こんな状態でコーナーを攻めるなんてことは当然御法度であって、まぁ、前車とのフィーリングの違いを感じ取れればいいか・・・くらいのつもりで出かけた。幸い、天気は快晴で風もほとんどない。絶好の"箱根日和"である。

カーグラフィックTVなどでも有名なターンパイクの上り、こんなフル乗車の状態でもパワー不足を感じることは無く、制限速度一杯でスイスイと走ることができた。まぁ、当たり前のことが当たり前に出来るということだが、車のポテンシャルの高さを十分に感じられるのは素晴らしい。

キツいコーナーでも、こんな重たい総車重を４輪がきっちりと支えてくれ、限界を超えるんじゃないか？といった不安感はほとんど感じなかった。とりつけたばかりのフロント側タワーバーが与えてくれる剛性感も手伝って、旋回能力の高さには恐れ入る。

これまでは馴らし運転ということで4ATをInfo-Ecoモードで走ってきたが、この箱根ではSportモードとマニュアルモードを積極的に使ってみた。Sportsモードは、こういう山道でなかなか使いやすいプログラムで、２－３速の切り替えもスムーズかつ的確なところでチェンジしてくれるから、何も考えずともイージーにスロットルとブレーキだけを制御していればほとんど問題はない。ただ、車を積極的にコントロールすることを楽しむには、やはりマニュアルモードが良い。これもまた、ハンドル裏のパドルをパカパカやるだけなのである意味イージーなのだが、前を行くポルシェなどに付いていく場合は、こっちの方がある意味神経を使わなくて済む気がした。（笑）

走りの話では無いが、箱根では同種の車を散々見かけた。ちゃんと数えたわけではないが、５時間くらいの滞在・走行中に見かけたレガシィの数は、平均して５分間に１台くらい、恐らく５０台以上の車を見たとように思う。その大半が2.0GT相当のグレードで、やっぱりそうなんだなぁと思いつつ、逆に2.0Rは希少車だぞ！？と思って密かにほくそ笑んでいたりする私であった。

レガシィ乗りは駐車場でレガシィと並びたがる、という噂を聞いたことがあるが、箱根では実際に２度も、レガシィに並ばれた。（爆）車に戻ってみると隣にほぼ同じ顔の車が並んでいるので思わず苦笑してしまう。そのうち１台は偶然にも同時刻にオーナーさんが車に戻ってこられて、直前に温泉の中で見かけた方であったので思わず会釈してしまった。（笑）まぁ、混雑した駐車場でのことだから、どちらも意図的に並べた訳じゃないだろうけれど、並んでいてもこっちが希少なので、グレードまで被ることはまずないだろうと思うし、それはそれで面白いなと思った。

いやぁ、驚いた。こう言っては何だが、あんな棒切れ１本（！？）で、ここまで改善されるとは。

前車の時も、取り付け後に「おっ、変わったな」とは感じたし、ボデーのしっかり感や、旋回能力の向上がはっきりと分かったのだが、当代レガシィの前期型と比べて、ボデー剛性を増しそれが高評価に繋がっている後期型に対して、こんな子供ダマシみたいな"補強"をしても所詮気休め程度にしかならないのでは？と懐疑的に思いながら、取り付け後すぐに試乗してみた。

するとどうであろう。びっくりするくらい剛性感が増し、路面の状況をハンドルがかなり分かり易く伝えてくるようになった。しかも、気になっていた低速～中速時の不快なブヨブヨとした横振動がほぼ抑えられた。と同時に、ビルシュタイン足が積極的に仕事をしていることが伝わってくるようになったし、逆にタイヤの硬さが気にならないレベルにまで抑え込まれた感じがした。ただし、路面の激しい凹凸には結構ガツンと当たる感じになるので、こんなのは不愉快だ！と思う人も世の中には沢山いるに違いなく、そういう人の場合はそもそもこういう車種を選ばないだろうけれど、そういう人からは不評を浴びてしまうかもしれない。

まぁ、好みの問題もあるだろうが、個人的にはこの足回りにはタワーバーは必須だと感じた。こうでなければ、この車の真価は発揮されないとさえ思った。どうせなら、Spec.B標準装備にすればいいのに・・・と思うが、そうなるとますますいじるところが無くなって楽しみが減る、という考え方もあるかな？とは思う。（笑）

あまりに嬉しくなって、そこらを走り回ったついでに初洗車をしてみた。仕上げ拭きをして回ったら、ホイールの納車前保護材の跡が少し残っていることに気づき、一所懸命拭いて除去したら、ピカピカになった。いつまでも、綺麗にして乗りたいものである。

レガシィのオーナーで、しかもこんなサイト（みんカラ）に出入りしている人なら、かなりの人が最初か２番目あたりに取り付けを考えるであろう、そんなパーツが「タワーバー」である。私も、前車にも装着していたこともあってレガシィにも納車時点からの取り付けを検討したが、まずは"素"の動きを感じてからシステムアップしていく方が楽しみもあるし・・・と思って見送った、という経緯があった。

しかし、まだ600km程度しか走っていない現時点で、やはり早めに取り付けてみたいと思ったのには訳がある。それは、長年乗った前車のタワーバー付き剛性感を早く取り戻したかったことに加えて、どうも、せっかくのSpec.B仕様であるビルシュタイン足が、今ひとつ応答性に欠けていて、しかも路面の凹凸を足ではなくボデーが吸収しているような感覚があって、延々と続く不快な微振動すら感じたからである。

レガシィは徹底した軽量化により同クラスの車としては相当軽いが、そうすると当然、使われている部材の量には制限がでてくる訳で、やはり、ガッチリ鉄板が入った欧州車のようなボデー剛性が望めないのは言うまでもない。となると、せめてタワーバーのような補強部材でもいれてやらなければ、ビルシュタインが泣いてしまうのでは？という気がした。

というわけで、各社から発売されているタワーバーのなかから定番中の定番、クスコのオーバルシャフトタイプのタワーバー（フロント用）をチョイスし、取り付けてみることにした。STIからもほぼ同様の製品が出ているが、違いは、ストラットと共締めする台座部分の材質（鉄/アルミ）くらいで、味付けは多少異なるかもしれないが、本質的な効果に差はほとんどないであろうと考えて、ぶっちゃけた話、安い方を選んだだけのことである。ちなみに、前車でもクスコのものを使っていたが、その時はアルミ中空丸型のシャフトのタイプであった。

クスコの製品は、BP5向けのパーツリストには「ターボ車用」と書いてあるので、NAである2.0Rにポン付けできるのか多少の不安もあったが、STIの製品は全グレード共通の品番となっており、またBL5とも共通品番であることから、恐らくそのままつくであろう、との見込みで購入してみた。

結論から言えば、無事そのまま取り付けることができたのだが、実は取り付け時に多少苦労した。というのも、ボデー側のステーのような補強材とタワーバーの台座が微妙な切り欠きにより干渉しないようになっているのだが、タワーバー自体の構造もターボのエア・インテークと干渉しないように大きくボデー側に迂回した構造になっている関係で、台座とバーを本来の位置に固定したままだとうまくはめ込むことができなかったのだ。結局、バーを台座から一旦取り外し、台座を先に仮組してからバーを取り付け、全体を本締めするという手順で難なく取り付けが完了した。

なお、バーを台座から外すためには太めの六角レンチが必要となるが、クスコの製品はどれも同じサイズを使っているらしく、前車で取り付けの時に角度調整のため必要に迫られて買ったものがそのまま使えた（確か10mmだったと思うが今手元にないので確信はない）。

取り付けてみてのインプレッションは、また改めて。

同グレードのノーマル仕様に乗ったことがないので相対的比較が出来ないのだが、あくまでも主観的な印象として、Spec.Bの足回りのファースト・インプレッションを述べてみたい。

まず、ビルシュタイン足ではない旧型(2008/1/13修正：やっぱりビル足でした)GTの話。レガシィといえばターボ、ターボといえばしっかりした足回り、という思いこみで試乗した時、私は軽いショックを覚えたことを正直に述べておこう。えっ、こんなに柔らかいの？というのが率直な感想であった。確かに、段差の乗り越えでは直接的な手応えがあって、おっ硬いな、と思うのだが、それは足のセッティングというよりは扁平なタイヤのせいであって、足はむしろしなやかというかスムーズな印象が強く、ロールもそこそこ出るし意外なほど路面の情報を拾いにくい、そんな感じがした。好みとしては、もう少しハードなセッティングの方が良い、となると、ビルシュタイン足を使った硬めのセッティング(2008/1/13追記：スプリングのレートがおよそ１割増になっている模様）というふれこみのSpec.Bがベストチョイスか？と考え、エンジンの選択により自動的に2.0R Spec.Bしか選べなかった自分を納得させていた。

そして、実車に乗って一番最初の印象。“うわ、硬！”もちろん、馴らしも調整も無しの状態であるから、これからどんどん状態は変わって行くであろうが、少なくとも試乗したノーマル仕様GTとは別物と言っても良いセッティングである。乗り心地を重視する人なら、この硬さでは試乗した段階で即却下となるであろう。しかし、自分好みのロール傾向や、路面に吸い付くような低重心感は、同乗者がいない場合なら“こりゃ結構気持ちいいぞ”という感じがした。ただ、バネレートの大きいスタビライザのせいか、横揺れを振動１往復でクイックに無理矢理押さえ込んでしまうようなセッティングは、頭をきちんとヘッドレストに付けていないと頭を強く振られてかえって辛い。きちんとした姿勢で運転せよ、ということなのか。もっとも、以前T社のミニバンで経験したような、ボデー全体が２～３回ユラリユラリと揺すられるようなヤワさに比べれば、はるかにマシなセッティングである。

その後、街乗り・高速道路を含めて６００ｋｍほど走行してきた現段階では、慣れもあるのだろうが、結構馴染んできたぞ？という印象。路面の凹凸を細かく拾うし、高架道路の継ぎ目の乗り越えなどはお世辞にも上手とは言い難いが、POTENZA 050A というタイヤの特性や足の動きの特徴がようやく理解できてきた気がする。端的に言って、この特性は“加速時”と“高速走行”の時に遺憾なく実力を発揮する。どこまでアクセルを踏んでも破綻のこない、超安定したフィールを維持してくれる。ハンドルをグワッと切り出しても車全体が綺麗に応答し、何事もなかったかのように直線走行へ復帰できる。これは、これまでドライブしてきた他の車ではまったく経験出来なかったことである。これだけ安定していると、運転にも余裕が出来て、結果的に安全運転に繋がるだろう。

という訳でこの車は、街乗りが中心で、手入れの行き届かないアスファルトの上を渋滞に紛れながらゴロゴロと進むような使い方しかしない人には、全く勧めることはできない。少なくとも、この車で近所のスーパーへお買い物、というような使い方は全くマッチしないと言って良いだろう。そういう向きには、もっとイージーで燃費も抜群に良いコンパクトカーがベスト・チョイスである。道具はやはり、使いようである。

反対に、しょっちゅう高速で遠出をする人、ワインディング・ロードのドライブそのものを楽しめるような人には超オススメである。そんなこと分かり切ってることだよ、と生粋のスバリスト達には言われてしまうかもしれないが、“憧れの”レガシィと初めて対峙する私にとっては、いろいろなことがこれまでの車とは劇的に違いすぎてこんな表現しかできないので、ご容赦願いたい。

ステーションワゴンが大好きである。大人４人がキッチリ乗れて、荷物も沢山載せられる、という、自分が車に求める基本性能を満たす最低ラインがこのスタイル。世の中はミニバンが大流行りで、今時ステーションワゴンなんて旧い発想だ、と思う人は沢山いるであろう。でも、自分にとってはこれで必要にして十分なのである。ミニバンの長所・短所は、どちらも挙げればキリがない。それはステーションワゴンであっても同じであるが、要は好みの問題ということだ。好きだから乗る。ただそれだけのことである。

そんな自分にとって、ステーションワゴンの世界を極めるべくして登場したレガシィという車は、ずっと気になる存在であった。一度はオーナーになってみたい、そんな思いがこのたびようやく実現した。こんな時代だから、インターネットで調べられる情報は散々調べ、よし、これだ！とグレードを選択したら、結果的に 2.0R Spec.B というちょっとスポーティに振ったグレードになってしまった。レガシィといえばターボというイメージが強いのだが、NAのリニアなレスポンスが好きで、この世代になって大幅に改良されたと評判のDOHC版EJ20に興味が湧き、是非こいつを乗りこなしてみようと考えた。

発売後半年程度しか経過していないせいか、このグレードに関するインプレッションや評価といったものは、ネット上の情報ではほとんど見付けることができなかった。その結果、ノーマル仕様グレードが消滅しSpec.BオンリーになってしまったBP5E型では、ノーマル＆Spec.Bの試乗比較ということもできず、あるがままに乗る以外にはない、ということになった。

と言うわけで、こんな自分の主観的評価でももしかしたら興味を持ってくださる方々がいるのではないか？と思い、徒然なるままにブログという形でインプレッションを書き散らしてみよう、と思ったのである。

どんな方向に行くのか現時点では必ずしも明確ではないが、随時、思ったことをアップしてきたいと思う。