SL＆TBのブログ一覧

※落書きです。
慎重な盤面形成、経験値と入れ知恵を全て適材適所、即断即決の脳筋。
この3点は恐らく主役でしょうか？
高いバネレートの車庫調と太いリアルスポーツタイヤの実体験は、数週間後、あるいは数ヶ月後からのパロプンテです。

現在手持ちはPF06の8.5J＋35に、245/50R16のRE71RSを組み込んだのが4枚。


で、7.5J＋32のRC-T5ホイールを、リア用に2本購入しようと計画していました。
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↑BEFOREがPF06の値、AFTERがRC-T5の値なので、どうみてもリアにRC-T5に組み込むと、上手くリアがグリップダウンして、相性がバッチリ素晴らしいと感じます。

しかし、これはこれは•••。↓

↑あっ。察し。
同じ車高だと、約9.7mm外側に膨らむPF06が推測1.6度のハの字が付くと大体仮定しますと。
RC-T5は推測1.31度しかつきません。
「リアの」キャンバーが起きる(逆ハの字)＝グリップ力UP＋コントロール力がダウンの特性を得る。

つまり、わざとRC-T5でリアのグリップ力を下げたかったのに対して、キャンバーが起きてしまえば、求めているメリットが相殺されてしまい何の意味も無いじゃないですか。っと。
その上、ブレイク(滑らしにいく確信犯)はフロントタイヤに全て任せるので、リアのコントロールが悪くリアが変なブレイクをしたら、逆にリカバリーするだけでアクセルを踏めないので、タイムダウンや使いにくくなるだけのデメリットじゃん•••。と
車高調だけでは、リアに細いホイール(タイヤ)を入れる意味たるメリットが足りない事が、今分かりました。

因みに目的は、フロントのタイヤ幅を255で扁平率ダウンのしゃきっとした特性、リアのタイヤ幅を245で扁平率アップ(そのまま)のコントロールしやすい特性。
で、僅かにオーバーステアなハンドリング特性にし、サーキットでのタックイン現象を盛大にぶちかます為のコーナリングの速さを狙っておりました•••。

※今までの話は、リアアッパーアームを非使用な場合の話です。
リアアッパーアームを採用出来た場合は、フロントは255幅、リア245(コントロール特性)＋ハの字を3度つけることにより、フロントはとにかくハイグリップ、リアはグリップを落として、弱オーバーステア特性にして、鈴鹿ツインサーキットproject1やモーターランド鈴鹿で、より高威力コーナリングで撃ち抜きたかった事が狙いです。

以上候補となる選択肢は。
①車高調＋PF06を4つ
②リアアッパーアーム＋車高調＋PF06を4つ
③リアアッパーアーム＋車高調＋フロントに太いPF06を２つ、リアに細いRC-T5を２つ。

なので、現在は①か②のどちらかをとりあえず選択し、②だとアンダーステア特性が強くて曲がらないっ！と感じたら③で良いかと思いました。

※もしもリアアッパーアームが、「記載変更」か「構造変更」の行程が不必要な場合は割とスムーズでした。
リアにマックスである3度のキャンバーをつけて、フロント太いPF06、リア細いRC-T5で、狙っている欲しい特性が上手く引き出せるハズなので•••
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誤算でRPF1ハブ径73の17インチ9.0J＋45の、ハブリング73→64(ホンダ車)を採用しなかった為。
PF06とRC-T5にも使用可能である、ハブリング75→64。これだけ買い直しですね。

215/55r16の最低地上高のカタログスペックは135mm。
245/50r16(8.5Jホイール採用)の最低地上高の簡易的スペックは139mm。

0.75mmのキャンバー変化は車高が25mmダウン。
(※↑の数値はパクりました)
0.75➗5により、5mm車高が変化するとキャンバーが0.15mm変化する。
＝1mmの車高が変化でキャンバー0.03mm変化する。
最低地上高が129mmの225/50r16のAD09の際の、リアキャンバー角は−1.09度。↓

その数値からの予想で、純正状態の最低地上高が135mmで6mm上昇するため、キャンバーは＋0.18度。
＝「純正のキャンバーは−0.91度、最低地上高は135mmと仮定」

最低地上高を120mmをベースとした場合。
フロントを120mmのベースに合わせたい場合。
フロントは15mm落とし。
リアはバネレートなどの「複数の理由で割愛した」4mmだけフロントより落とすだけと仮定すると。
リアは19mm落とし。
−0.03(車高1mmダウン)✖️19＝−0.57度
-0.91-0.57＝「リアキャンバー1.48度」
(0.91+0.57で計算すれば、気楽に算出できます)

最低地上高を115mmをベースとした場合。
フロントは20mm落とし、リアは24mm落とし。
−0.91−0.72＝「リアキャンバー1.63度」

「まとめ」
リアアッパーアームを投入し、「リアキャンバーを3度」に出来たら、何も心配せずにリアフェンダーからのはみ出し問題は1発で解決しますが、🔰が計画外の制約が多いパーツでした。

リアアッパーアーム投入が叶わぬ場合、出来るなら普段使いにも汎用性の高い最低地上高が120mm「リアのキャンバーは1.48度」
これでもリアタイヤのフェンダーからのはみ出しが厳しい場合は、なるべく最低地上高115mmまでで、「リアのキャンバーを1.63度」で抑えて、リアフェンダー内にギリギリねじ込めないかなと思い、試算してみました。↓

一応フロントのバネレートは12と高いため、最低地上高が115mm位なら、段差での跳ねに負けずに、モーションコントロールビームが地面との接触を回避できるかなー？とは思います。↓

一応、リアのアッパーアームが記載変更でいける状況を、現在は書類や手順を含めて構築中ですが、それが上手く叶わぬ場合に、「車高調オンリーだと」どのような数値になるのか。
自らが心配症すぎるので試算してしまいました。


↑ちなみに、シビックハッチバック系統の8.0J＋50は。
1J＝12.7mm、オフセットが5mm内側なので。
7.7mm分、7.0J＋45のホイールよりも外側に広がります。
29.35−7.7＝21.35mm分、ハッチバックの純正ホイール→8.5J＋35の場合は外側に広がります。
この飛び出た値を、リアフェンダー内に車高調単独で、あまり車高を下げずに、出来るかなー。という心配症です。

裏を返せば、リアの強いキャンバーと、アッパーアーム本体の軽量化を狙わないなら、リアタイヤさえ後はフェンダー内に上手く入れば、簡素的なハイグリップ化の役者はこれで揃っていますね。🛞🔩
↓

タイヤ幅が255と、バネ下重量の1輪辺りの数キロ単位の軽量化、バネレート10以上だけであっても、現在までのグリップ力が足りずにきつかった闘いからすると、ただただ全てがバフとなる美味しい「じゅるり」🤭

「最初に早い話が」
好きな車高でリアのキャンバー値を調整したかっただけの話ですが、🔰の誤算で、「リアアッパーアーム」を採用する場合は、良くて「記載変更」、悪くて「構造変更」が必要になるみたいです。

まずは基本例ですが、リアタイヤがマルチリンクサスペンション(ダブルウィッシュボーン)サスペンションだと、車高を下げれば下げるほど、ハの字(キャンバー角度が増加します)になります。

「例題を出しますと」
純正車高では、リアのキャンバーが1度ハの字としますと、車高を-20mmと仮定した場合は1.5度のハの字みたいな感じになるはずです。
↑純正タイヤより5.8mmほど車高ダウンで、リアキャンバーは1.1度未満ぐらいのハの字

「具体例」
ただ単に、車高を(純正車高比)23mmダウンしたとすると本来は1.5度のハの字にしかならない所を、3度のハの字にしようとすると車高は下がってしまいます。それによって下がってしまった数値は、再び車高が23mmダウンになるように車高を上昇させ、元に戻すというやり方を考えておりました。


↑メジャーな一般論？では、社外品アッパーアーム採用＝40mm以上車高を下げる。なので陸運局の職員さんもこの概念でいる場合が、「構造変更」認定となってしまい、厳しくなりそうな原因だと感じます。
私個人は、車高を40mmどころか30mmも変更する理由がないので、「記載変更」で通ればそれでスムーズなのですが。

「自分自身の思想は」
①モーションコントロールビーム採用の為、フロントの車高は(純正車高比)で−19mm位にするので、リアの車高下げすぎた場合であっても、フロントの車高は−30mmもまずいかない。
②前言撤回で、リア車高を下げすぎると「アンダーステア」が強くなりすぎるので、なるべくフロントとの比率よりもあまり下げない。
③リアウィングや、オーバーフェンダー、エアダクト、サイドスカート等で車体のダウンフォースを強化しない場合。
ジオメトリー的にも30mm以上下げるメリットが見当たらない為です。


↑④タイヤ外径が純正より7mmか8mm位デカいので、そもそも、フロントを−30mmも下げる前にフェンダーに当たるでしょー。っと。
※追記フロント部分の車高とフェンダー干渉の話。

「まとめ」
①リアアッパーアームの「記載変更」のみでいける場合は、10月以降のアタックシーズンで装着。
キャンバー3度を、好きな車高で使用出来るのがメリットです。

②リアアッパーアームの「構造変更」が必要な場合は、最短で来年の7月の車検まで使用しない。
＝可能っちゃ可能ですが、車高調だけで強引に解決させる事になります。
あまりやりたくないですが、推測でフロントの車高が(純正比)-25mm、リア車高が-29mm位と、割と希望より低い車高にしても「8.5Jオフセット＋35の245/50r16のRE71RS」がリアのタイヤハウス内に収まるかが怪しい為。
※もっと車高を下げたら強引に入るが、それは避けたい。
＝強引な手で、リアタイヤの車高をフロントよりも強く下げすぎてしまうと、強いアンダーステア発生＝曲がらなくなるから•••
↓

＝リアタイヤのアライメントで、トーが0.03mm※何なら0.02mmや0.01mmのリアがガンガン滑ってくれても良い
(0.00mmを切ると基本レース特化用で、摩耗が非常に早く、リアもガンガン滑る特性)になります。
↑※FF車用です。


以下は余談です。

このブレーキパッドの読み計画ミスと、アッパーアームの理由は同じようなもんです。
一応原因を書いておきますと
①ブレーキフルードが、キャリパーシールキットの破れや破損の結果漏れる。
②パッドの接着の部分に、ブレーキフルードが浸水して、割れる。
③割れたパッドは片方ずつ離れ離れになり、ブレーキを使うたびに、ブレーキパッド同士で「カスタネットや太鼓」で叩きあってるようなもの。
＝正常時は離れ離れではなく、接着の部分も込みで全てがくっついている。

＝※ブレーキパッドを放置し、ブレーキローターをガリガリとやると、＋7万円以上の無条件でのロスが確定するので、半額以下の3万位のロスで抑えて、ブレーキローターにはダメージを与えない「損して得取れ」という意味です。

「書いてみたおさらい」
もしも上手くいかない場合アンダーステアが強めでも良いなら、ギリギリリアタイヤをリアフェンダー内に収める簡素な構成なら、車高調単独でもごり押せるという頭の整理にもなりました。
※リアのキャンバーが調整不可と、アンダーステア特性がひょっとしたらある程度強めになってしまうだけで

今の所、これを4輪全てに採用をします。
ただしこれは、弱アンダーステア(曲がりにくい)特性を持ちます。

「もしも途中で」フロントのアンダーステア特性を落とす為に、リアのグリップ力を意図的に落としたいけど、低リスクかつ、ピーキーな特性をなるべく出さずに思いついたやり方。↓

↑これをリアタイヤ用に2本だけ購入すれば、245/50(45)r16は4輪共統一でいくやり方で。
後は↓のタイヤをコピペすれば良いだけです。

「仮想の数値で」
フロントのタイヤ幅は258、タイヤ外径が649.5〜650mmとし。
リアのタイヤ幅は248、タイヤ外径が652mmになる。

「思考内容としては」
外径がほぼ同じ状態になるためブレーキのABSやフルブレーキ時のロック🔐介入を対策しつつ、10mmだけリアを下げるやり方になりつつ、タイヤの特性は大幅には変化させず、フロントのグリップ力が少し上がるかな？と。
因みに、RC-T5の7.5Jは、PF06の8.5Jよりも少しだけバネ下重量が軽くなります。
フロントは扁平率を落としたようなクイックネス、リアは扁平率はそのままの(扁平率を上げたような)ややダルな特性となるので、マッチしていると仮定します。

フロント255/40r17 外径636。
リア225/45r17 外径635。
↑のある意味鉄板のFF車のテンプレ構成は、ピーキーな特性は強まりますが、もっと強いだろうとは思います。

もしも現状の手札のままで、リアのグリップ力を下げたくなってかつ、低リスク、低コスト、低リターンをやりたくなった場合の選択肢に。
ふと思いつきました📝


↑比較した数値も、リアグリップが少し下がるような特性であり、丁度良さそうだと感じます。