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2024年07月10日 イイね！

軽く？？？構築のおさらい



https://www.craft-web.co.jp/blogs/gifu/fc1%E3%82%B7%E3%83%93%E3%83%83%E3%82%AF%E3%81%ABbbs-ri-a%E3%82%9218%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%81-9-0j%E3%81%A7%E3%82%BB%E3%83%83%E3%83%88%EF%BC%81%EF%BC%81/

↑の方は、シビックセダンFC1の例で。
タイヤ、ヨコハマアドバンスポーツV107
245/40r18、総幅248mm、標準リム幅8.5J、タイヤ外径653が標準サイズである所に、オフセットの値は不明だが9.0Jを入れている為。
計算上は総幅254mm、外径が651.5mm〜652mm位になる。
————


↑が私が個人で考えた構築であり。
245/50r16、総幅248mm、標準リム幅7.5J、タイヤ外径が652が標準サイズである所に。オフセットが35の8.5Jを組んでいる為。
(※9.0J＋45のサイズより、10mmマイナス6.35mm＝3.65mmだけ外側に広がる。)
実測のタイヤ幅は255〜260mm位。外径が649か650mm、タイヤ総幅が263〜265mm位。
計算上は、総幅258mmになる。


このままではフロントがはみ出すので、材料が欠品の為後少し経てば届くであろうがフロントのバネレートを12にして、これを使う。

全幅1800mm。前トレッドは1535mmなので255mmでこの状態。
適当に、車高を下げる＋マックスの2度位ついたら、フロントは入るでしょー。

後ろトレッドは1565mmなので235mmの為と、車高ダウンに比例してキャンバーが付く＝自由にキャンバー数値を弄れない為、フロント以上に不自由かつ難しいコンディションである。
ここで刺すのがこれで、リアキャンバーを3度まで弄れるらしい。

https://car.motor-fan.jp/article/10008473
↑このリアキャンバー7度、筑波サーキットTC2000用、トーアウトの事例をパクリ、直進安定性の感覚的な数値は、モーションコントロールビーム1発いれれば余剰でいけるやんと仮定し。
「リアは、前回はトー0.04これをもし0.03に落とせるなら落とし、リアキャンバーを3度のマックスまでつけようかな。と」
※挙動は①タイヤはサイドウォールが高すぎてぐにゃぐにゃ、②リアはトーアウトすぎて切り込みが早すぎ、③グリップ限界値はエアボリュームが最強に高い為、粘りすく非常に使いやすい挙動。
④タイヤ幅だけでなく、タイヤの巨大なサイドウォールを思いっきりペシャンコにすることによる＝ダブル効果のハイグリップにさせる。
という構想の。ワザとこれを操ろうとしてる確信犯以外はﾔﾒﾄｲﾀ方が良いと思います。

ちなみに、RE71RSは標準リム幅や-0.5Jなら、タイヤに角度が最初からついているため、キャンバーは2度未満で十分らしいです。
しかし、＋1.0J化により角度が寝てしまったので、可能な限り車高調＋リア3度で強いハの字にしても、何ら問題がないと画策しています。

ホイール組み換え前。
端っこが立ってる(起きてる)＝目安扁平率45以下ならキャンバー2度未満で良い。


標準リム幅＋1.0Jの恩恵で端っこが寝てしまった＝元々のキャンバー0度になってしまったと考えて、ガンガンキャンバーつけちゃえ！的な。

意見を変えて、リアの車高を下げすぎると、アクセルを踏んだ時に、FF車なのに前輪に荷重が乗らず、直線ダッシュが遅くなりそうなので。
例題で、フロントのジャッキポイントを650mmにするとしたら、リアは5mm下げぐらいの645mmみたいな感じで良いような気がします。
(この数値で、鈴鹿ツイン1コーナー左の下り坂、リミットからのフルブレーキングでリアブレーキがロックしないのであれば、もうリアの車高は下げなくて良いと思います)

以前ならフロント650mm、リア635mmとか書いてましたが•••

「まとめ」
①245タイヤ外径650ぐらいのFC1の模倣
②タイヤハウスに入れる
③フロント2度、リアトーアウト特性の0.03と3度のスイスポの模倣
④本来直進安定性が間違いなくメチャクチャだが、モーションコントロールビームに頼る
⑤下り坂のフルブレーキ時に、リアブレーキがロックしない瀬戸際以上には、リア車高を下げない方がいいような。
⑥フロントのみ高バネレート、最高に巨大なサイドウォール、限界1歩か2歩手前の245幅タイヤを、ホイールが最大のJ数で組む。

「おまけ』
①ブレーキ→ブレーキ離す＝同時にハンドルを0.1秒がツンと切る→アクセル添える＝普通にハンドリングしたり、小刻みに意図的にハンドルを振って＝鳴く、鳴き止む、鳴く、泣き止むタイヤ音を自らが操って鳴らす。とタイヤのグリップを引き出せて面白いけど、真似はオススメではないw

②
タレに強い、タイムの平均が最も揃いやすい、安定する。
穏やかな荷重特性のハイグリップタイヤ。
強い荷重でドン！！！の動きにはあまり強くない。
100%のブレーキ→ブレーキ抜く→アクセルを添えながら横グリップへと強い力で移行する動きには不向き。
サイドウォール潰した際の挙動は「分からない」が、ダンロップタイヤの方が、その動きには強い感じ。

③
100%フルブレーキ→ブレーキ抜く→アクセル添える動きが②より耐性がある。
(失敗した場合は緩やかな挙動で横滑りをする)
縦→横グリップへの変化は②よりフィーリングが良い。
サイドウォールに強く荷重を乗せても、②よりグリップが効く感覚。
急荷重や(急旋回V字ターン)を非使用なら、穏やかなハイグリップの②の方が遥かに強力。
②の方が言うまでもなく、荷重を押し付けたり、タイヤの縦→横のフィーリング以外の全スペックが高い
Z3を選択しないと熱ダレに非常に弱く、1分走行するだけで、その後は一気に二次曲線的に最大値や平均値グリップ力が落ちる。
③は、9回全開での経験値を積み、更にドライビング理論の入れ知恵まで頂いたので、たまたま成立しただけなので。
初めて全開で走る方には非リアルスポーツタイヤはオススメではなく、初めてはある程度手加減して走れる方なら適当なスポーツタイヤでオススメだと思います。

初めてサーキットをやった時から、全開走行にリソースを全て割いている私と似たスタイルであれば、最初はZ3かAD09、
海外製なら例題で、ナンカンCR-SやクムホV720辺り？の強いタイヤをケチらずに履いて、サーキットデビューすることを、私個人的なスタイル性分と似ているのであればオススメします。

全て🔰が変なデタラメ多数な事を書いてますので、鵜呑みにしすぎないようにです。
Posted at 2024/07/10 20:18:07 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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気まぐれではじめました。 走ること特化の「感覚派で感受性派」です。 実用性も保持しつつの、走行性能に尖らせている構築です。 ※「シビックセダン」のガレ...
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