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215/55r16の最低地上高のカタログスペックは135mm。
245/50r16(8.5Jホイール採用)の最低地上高の簡易的スペックは139mm。

0.75mmのキャンバー変化は車高が25mmダウン。
(※↑の数値はパクりました)
0.75➗5により、5mm車高が変化するとキャンバーが0.15mm変化する。
＝1mmの車高が変化でキャンバー0.03mm変化する。
最低地上高が129mmの225/50r16のAD09の際の、リアキャンバー角は−1.09度。↓

その数値からの予想で、純正状態の最低地上高が135mmで6mm上昇するため、キャンバーは＋0.18度。
＝「純正のキャンバーは−0.91度、最低地上高は135mmと仮定」

最低地上高を120mmをベースとした場合。
フロントを120mmのベースに合わせたい場合。
フロントは15mm落とし。
リアはバネレートなどの「複数の理由で割愛した」4mmだけフロントより落とすだけと仮定すると。
リアは19mm落とし。
−0.03(車高1mmダウン)✖️19＝−0.57度
-0.91-0.57＝「リアキャンバー1.48度」
(0.91+0.57で計算すれば、気楽に算出できます)

最低地上高を115mmをベースとした場合。
フロントは20mm落とし、リアは24mm落とし。
−0.91−0.72＝「リアキャンバー1.63度」

「まとめ」
リアアッパーアームを投入し、「リアキャンバーを3度」に出来たら、何も心配せずにリアフェンダーからのはみ出し問題は1発で解決しますが、🔰が計画外の制約が多いパーツでした。

リアアッパーアーム投入が叶わぬ場合、出来るなら普段使いにも汎用性の高い最低地上高が120mm「リアのキャンバーは1.48度」
これでもリアタイヤのフェンダーからのはみ出しが厳しい場合は、なるべく最低地上高115mmまでで、「リアのキャンバーを1.63度」で抑えて、リアフェンダー内にギリギリねじ込めないかなと思い、試算してみました。↓

一応フロントのバネレートは12と高いため、最低地上高が115mm位なら、段差での跳ねに負けずに、モーションコントロールビームが地面との接触を回避できるかなー？とは思います。↓

一応、リアのアッパーアームが記載変更でいける状況を、現在は書類や手順を含めて構築中ですが、それが上手く叶わぬ場合に、「車高調オンリーだと」どのような数値になるのか。
自らが心配症すぎるので試算してしまいました。


↑ちなみに、シビックハッチバック系統の8.0J＋50は。
1J＝12.7mm、オフセットが5mm内側なので。
7.7mm分、7.0J＋45のホイールよりも外側に広がります。
29.35−7.7＝21.35mm分、ハッチバックの純正ホイール→8.5J＋35の場合は外側に広がります。
この飛び出た値を、リアフェンダー内に車高調単独で、あまり車高を下げずに、出来るかなー。という心配症です。

裏を返せば、リアの強いキャンバーと、アッパーアーム本体の軽量化を狙わないなら、リアタイヤさえ後はフェンダー内に上手く入れば、簡素的なハイグリップ化の役者はこれで揃っていますね。🛞🔩
↓

タイヤ幅が255と、バネ下重量の1輪辺りの数キロ単位の軽量化、バネレート10以上だけであっても、現在までのグリップ力が足りずにきつかった闘いからすると、ただただ全てがバフとなる美味しい「じゅるり」🤭

「最初に早い話が」
好きな車高でリアのキャンバー値を調整したかっただけの話ですが、🔰の誤算で、「リアアッパーアーム」を採用する場合は、良くて「記載変更」、悪くて「構造変更」が必要になるみたいです。

まずは基本例ですが、リアタイヤがマルチリンクサスペンション(ダブルウィッシュボーン)サスペンションだと、車高を下げれば下げるほど、ハの字(キャンバー角度が増加します)になります。

「例題を出しますと」
純正車高では、リアのキャンバーが1度ハの字としますと、車高を-20mmと仮定した場合は1.5度のハの字みたいな感じになるはずです。
↑純正タイヤより5.8mmほど車高ダウンで、リアキャンバーは1.1度未満ぐらいのハの字

「具体例」
ただ単に、車高を(純正車高比)23mmダウンしたとすると本来は1.5度のハの字にしかならない所を、3度のハの字にしようとすると車高は下がってしまいます。それによって下がってしまった数値は、再び車高が23mmダウンになるように車高を上昇させ、元に戻すというやり方を考えておりました。


↑メジャーな一般論？では、社外品アッパーアーム採用＝40mm以上車高を下げる。なので陸運局の職員さんもこの概念でいる場合が、「構造変更」認定となってしまい、厳しくなりそうな原因だと感じます。
私個人は、車高を40mmどころか30mmも変更する理由がないので、「記載変更」で通ればそれでスムーズなのですが。

「自分自身の思想は」
①モーションコントロールビーム採用の為、フロントの車高は(純正車高比)で−19mm位にするので、リアの車高下げすぎた場合であっても、フロントの車高は−30mmもまずいかない。
②前言撤回で、リア車高を下げすぎると「アンダーステア」が強くなりすぎるので、なるべくフロントとの比率よりもあまり下げない。
③リアウィングや、オーバーフェンダー、エアダクト、サイドスカート等で車体のダウンフォースを強化しない場合。
ジオメトリー的にも30mm以上下げるメリットが見当たらない為です。


↑④タイヤ外径が純正より7mmか8mm位デカいので、そもそも、フロントを−30mmも下げる前にフェンダーに当たるでしょー。っと。
※追記フロント部分の車高とフェンダー干渉の話。

「まとめ」
①リアアッパーアームの「記載変更」のみでいける場合は、10月以降のアタックシーズンで装着。
キャンバー3度を、好きな車高で使用出来るのがメリットです。

②リアアッパーアームの「構造変更」が必要な場合は、最短で来年の7月の車検まで使用しない。
＝可能っちゃ可能ですが、車高調だけで強引に解決させる事になります。
あまりやりたくないですが、推測でフロントの車高が(純正比)-25mm、リア車高が-29mm位と、割と希望より低い車高にしても「8.5Jオフセット＋35の245/50r16のRE71RS」がリアのタイヤハウス内に収まるかが怪しい為。
※もっと車高を下げたら強引に入るが、それは避けたい。
＝強引な手で、リアタイヤの車高をフロントよりも強く下げすぎてしまうと、強いアンダーステア発生＝曲がらなくなるから•••
↓

＝リアタイヤのアライメントで、トーが0.03mm※何なら0.02mmや0.01mmのリアがガンガン滑ってくれても良い
(0.00mmを切ると基本レース特化用で、摩耗が非常に早く、リアもガンガン滑る特性)になります。
↑※FF車用です。


以下は余談です。

このブレーキパッドの読み計画ミスと、アッパーアームの理由は同じようなもんです。
一応原因を書いておきますと
①ブレーキフルードが、キャリパーシールキットの破れや破損の結果漏れる。
②パッドの接着の部分に、ブレーキフルードが浸水して、割れる。
③割れたパッドは片方ずつ離れ離れになり、ブレーキを使うたびに、ブレーキパッド同士で「カスタネットや太鼓」で叩きあってるようなもの。
＝正常時は離れ離れではなく、接着の部分も込みで全てがくっついている。

＝※ブレーキパッドを放置し、ブレーキローターをガリガリとやると、＋7万円以上の無条件でのロスが確定するので、半額以下の3万位のロスで抑えて、ブレーキローターにはダメージを与えない「損して得取れ」という意味です。

「書いてみたおさらい」
もしも上手くいかない場合アンダーステアが強めでも良いなら、ギリギリリアタイヤをリアフェンダー内に収める簡素な構成なら、車高調単独でもごり押せるという頭の整理にもなりました。
※リアのキャンバーが調整不可と、アンダーステア特性がひょっとしたらある程度強めになってしまうだけで