SL＆TBのブログ一覧

ベストや2ndを移したら、コース外直行してるのて、ネタにしようがないです。

書いてみましたが、自分自身としては特にコメントがありません。


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ナンデヤネン！！

一旦難しい話は抜きとし。
先に純正のタイヤ外径は643〜645。

外径652である幅が245のRE71RSは、外径が大きいため加速が遅い(ハイギヤード)＋ハイグリップなので抵抗がかなり強い。

外径が631である幅が225のAD09は、RE71RSからマイナス1ランククラスのハイグリップタイヤであるが、外径が小さい為加速が速い(ローギヤード)＋抵抗も245のRE71RSよりはだいぶマイルド。
(冬補正ありとはいえ＋0.15秒)

外径が646である、幅が215の060＋は、RE71RSからは約3ランク、AD09よりは2ランクグリップ力が落ちるので、抵抗が非常に低くなる。
外径は646とまぁまぁ大きいが、そもそものグリップ力が低いので、そこそこ立ち上がりやストレートの加速が速い。
(約＋1.3秒)

①245のRE71RSは、タイヤ外径が大、最大のハイグリップ、最も太いので、トリプルの意味で加速が遅い。

②225のAD09は、タイヤ外径が小、最大の1ランク下のハイグリップ、ある程度細くなるので、ハイグリップの一点のみで加速が遅い。

③215の060＋は、タイヤ外径が中〜大、最大の3ランク下のハイグリップ、更に細くなるので、タイヤ外径中〜大の要素のみが加速が遅い。

※タイヤ外径が大きい＝高速域の伸びが強い。立ち上がりや瞬間的な加速には弱い。

個人的な使い方は、最大でも550mのストレートの鈴鹿ツインフルコースまで対策すればいい。＋FC1はサブコン込みでも火力がサーキット走行だと不足を感じる。立ち上がりの加速を第一にしたい。
＝外径は極力小さい方が良い。

細い060＋はそもそもグリップ力があまり高くなかったので外径が高い事によるネガに気が付かなかったが、外径が大きいハイグリップタイヤの太いRE71RSにすると、車体のパワーに対し加速が落ちすぎているかもしれない。
「やや細いAD09とあまりタイムが変わらないのは、このデカすぎる外径＋ハイグリップタイヤの抵抗も、一つの要因かもしれない」

245/45R16の標準リム幅が8JのA052は、8.5JのPF06のホイールに組み合わせる。すると外径が626と最下位ぐらいの低さなので、これでまずは、瞬間的な加速力が改善するかもしれない。

先にロードインデックス(タイヤのLI値は全て91以上と余力ありです)

以下また別の意味の難しい話で
標準リム幅＋0.5Jですら、限界横グリップでのブレイクが速い特性が目立った場合は、標準リム幅信者•••になる。

その際のやり方の例は。
車高調も純正サスもいけそうなやり方。
＝ホイール17インチ.8.5J.オフセット45〜50.
の245/40r17サイズ、外径が628。

車高調が必須のやり方。
＝ホイール17インチ.9.0J.オフセット40〜45.
の255/40r17サイズ、外径が636。

※鈴鹿ツインのドラレコ📷と、データロガーはまだ見てないです。タブン明日ネタにします。

今回の、PF06＋標準リム幅＋1.0JのRE71RSは、1番最初にハンドルの舵を入れる俊敏性に関しては、非常に良い素早さになったと思います。

しかし、ハンドルを切り足した先＝粘りの横グリップに関しては、体感で、純正サスの225のAD09＋4kmh位までしか粘らない感じです。
＝サイドウォールが高い事を見越した、横グリップがハイグリップの限界値の付加価値を、捨ててしまった(相殺)してしまったように感じます。

①＋1.0J化により、タイヤがヨレなくなった結果の限界値ダウン化。
②245/50r16のRE71RSを使うなら、スイスポ(ZC33S)で需要の高い7.5J＋32のエンケイRC-T5の方が、車高調単体のポン付けで(恐らく)済むのと、横グリップの最大値の数値が高くなるので、この方がいいと思いました。
(ただし、②だと初期のクイックネス性に関しては下がるでしょう)
③、②はフロントバネレート8以上、やや車高を前下がり、リアのトーを0.01~0.03にすれば、初期クイックネス性も速そうには思いますが。

※単純に黒ホイ＋71RS＋フロントバネが12の車高調を、まだ使いこなせていないという自覚も高いので、一回目の感想程度の落書きという意味でお願いします。

前回の空気圧は、フロント170→210。リア190→210。
それでいて標準リム幅＋1.0Jにより、フロントが横グリップの粘る限界値が低くなっている。
後はタイトル画像と目視で見た所、タイヤの真ん中と1番外側の端は強く使えているので、逆に空気圧を低くしてもう少しアウトサイドを使う方が、ハイグリップになるような気がしますので。
(空気圧が高いと中心摩耗が基本)
なので、フロントリア共に165で、最終的にフロント205、リア185になる感じの。
F180、R190スタートではなく
「リアタイヤを少し強めに仕事させて、フロントの負担を少し減らしてあげる」やり方の方が良いかなと勝手に思ってきました。

※空気圧に関してフロントはビビりなので、下げ過ぎない値にはしていますのと。
「LI98のスタンダード規格」なので、一般的なタイヤサイズから見れば前輪の空気圧を危険値⚠️？かもしれないぐらいの下げ過ぎの値にはしています。

「全ての机上論をまとめますと」
①標準リム幅＋1.0Jは、サイドウォールが高くしすぎようが、グリップの限界値ではなく、初期値の速さで積極的に切り込んでいく特性。
②最新の日本製のリアルスポーツタイヤは、標準リム幅が1番良いと感じます。
③結果的にテンプレだったほぼノーリスクな手では255/40r17を標準リム幅の9.0Jを4輪が、個人的には最適解であったかな？と感じました。
④、③でリアは空気圧をフロント＋10位で冷感スタートにして、終了後の温感はフロント−10か-20ぐらいを狙うのが良いかなと。
(ガチガチの無茶をするなら265や9.5Jを•••)
⑤初期の切り込みは、標準リム幅＋1.0Jにしなくても。
低扁平率と、リアのトーを0.01〜0.03以下の数値ぐらいにしておけば十分速いので、③のやり方が現代は安定的かなと思いました。
⑥フロント255、リア225は、この標準リム幅＋1.0Jをよりピーキーにしてフロントにハードワークを、より押し付けるやり方かなと、個人的に感じました。


⑦今年はこのままゴリ押し、ピーキーなグリップ特性の中に隠されたロマンも感じるので、とりあえず落ちてしまったスキルを、先に少しでもマシにすることが、机上論よりも先です(笑）



返信の補足で、この赤の🟥部分が特に強く削れていました。
青🟦のインサイドは、殆ど設置してない(使えていない)ような感じです。

2ndはコースアウトしてて意味不明だったので、走行ラインが近いこちらをネタに。

極力緩い角度で、最初の右縁石に軽度にタッチして、そのまま黄色の左の縁石ギリギリまで直線的に膨らむのが、最も理想的？

Zコーナー終了後の左コーナーはなるべく奥までブレーキを我慢して、なるべく高速域を持続させる事が重要に見える。
スクラブ現象のポンコツなミスをしようが、早く180度ターンを決める事が重要みたい。
(難関ではあるが、スクラブ現象の一歩手前の、タイヤが鳴く状態がベスト)
青🟦のラインの左ベッタリが正解

侵入(アプローチ)はアウトから鈍角の赤が綺麗で、若干前半は🟥赤がアド。
しかし後半赤は鋭角になりすぎており、青が綺麗な鈍角になって、ストレートの速度域を稼げており、後半は🟦青が強いアド。
総合すると🟦青が強い。
まぁ赤はブレーキングが足りなかったか。
単純に鈍角で速度レンジが高い走り方に近づく方が、シンプルかつ強力です。

(以下、何を書いてるのか分からないのが当たり前ですが、VABの方の、最終右コーナーのパイロンに当たるギリギリで。
一瞬右に切る舵角を弱くするor若干左に切って流す、その後にもう一度右に切り直す(切り足す)or左に流し続けるプレイが、素晴らしいやり方だと感じます。
＝RE71RSのサイドウォールをカクンと起こして、もう一度寝かす特性がもしも正解な場合、インにギリギリつついてかつ、あえて直前でステアリングの舵角を緩めるやり方は、ピッタリなアンサーになる予感がします)


※これは全て、見させて頂きましたプレイの良い所も参考にさせて頂いた、あくまでも個人の思考内容です。

このスクラブ現象が盛大に発生した走り方が最速だったので、いつの間にか本人のスキルがとても弱体化してしまったのかなと思います。
高バネレートのRE71RSの良さを活用できておらず、この走り方はヨコハマタイヤなどの特性向きの運転な気がします。
25分走行実戦をやり終えた帰り道や後々に、この走り方は上述のセッティングに合致していないと確信しました。
(📷)助手席のヘッドレストは外していました。

タイムは落ちますが、若干RE71RSの特性をマシに使えた？ような後半の運転は、限定で適当にネタにすると思います。

油脂類、プラグ、フィルターが古く、＋暑い気温でブレブレと、車高調RE71RSのセッティングでは、今までの走り方ではミスマッチが強いという学びの一種のネタで良いでしょう。

個人的には10月以降の再開までに、相当な数の課題の対策が新たに必要だと感じた経験となりました。