吉田 匠のブログ一覧

スズキ・スプラッシュというクルマ、ご存知でしょうか？

スズキがハンガリーの工場で生産して、主にヨーロッパで売っている小型車で、日本でも去年の10月から発売されています。

スイフトのプラットフォームをベースにしつつも、スイフトよりさらに小さいクルマに仕上げてあるボディは、全長3715×全幅1680×全高1590㎜と、背がずっと高いことを別にすれば、僕が乗っている2代目ＢＭＷミニR56型＝3700×1685×1430㎜とほとんど同じなんですね、面白いことに。

スズキのデザイナーがヨーロッパに滞在してデザインし、オペルの作品とのコンペに勝って採用されたという5ドアボディのスタイリングもなかなか個性的なので、ちょっと気になってはいたのですが、これまで試乗するチャンスを逸していたのでした。

それが本日、幕張で日本カー・オブ・ザ・イヤーの選考委員対象の試乗会が開かれたため、遅ればせながら初乗りしたのであります。

で、その印象はといえば、ヨーロッパ仕様そのままという脚はやや硬めですが、ボディ剛性が充分なために乗り心地も良好だし、ワインディングじゃないので本気で攻めたわけではありませんが、空いたカーブで試みたコーナリングも背が高いことのハンディを感じさせない、しっかりした感触を持っていました。

パワートレーンは1.2リッター4気筒＋CVTで、標準ではタコメーターさえ備わってなかったりするので、スポーティな要素の演出はあまり明確ではないんですが、走りが爽快なものだったのは間違いありません。

しかもこのスズキ・スプラッシュ、同じくヨーロッパからの輸入車でありながら、そのプライスは123.9万円と、ミニ・ワンＡＴ仕様の半額強にすぎないんですね。

「実は『CG』時代から吉田さんのファンでして・・・」と控え目に “告白” してくれたスプラッシュのまとめ役、日比敏勝チーフエンジニアには、ピシッと一本筋がとおっていると感じさせる、気持ちいい小型車でした、という僕の評価をここに書いておきましょう。

なにやらブリティッシュづいている昨今ですが、昨日はジャガースポーツカーの最高峰といえる、Eタイプに乗りました。

写真のビューティフルなリアクォータービューを持つのがそれで、1967年型シリーズ１の4.2リッタークーペであります。

実に久しぶりにステアリングを握ったEタイプでしたが、そのドライビング感覚の気持ちよさは、僕が予想していた以上のものでした。

まず乗り心地が素晴らしく、すでにEタイプの時代からジャガーは「猫脚」だったことが、はっきりと実感できます。

僕が感激したEタイプのもうひとつの魅力はコーナリングでした。

長いノーズにツインカムのストレート6を積む構成上、基本的にはかなりのフロントヘヴィなんですが、実はEタイプ、僕の大好きな “右足で曲がる” 、あるいは “右足で向きが変わる” クルマなんですね。

つまり、スロットルのオン・オフを駆使することで、いかようにも姿勢をコントロールできるクルマであることを、今回の試乗で再認識したのであります。

それもまた、いい意味でソフトな「猫脚」サスペンションの恩恵だといえます。

というわけで、ジャガーＥタイプ、その魅力を大いに見直したのですが、詳しくは今号から編集長が替わった自動車誌、『Tipo』11月号を覗いてみてください。

＜追伸 ＞
Eタイプクーペに関してもっと多くの写真を見たい方は、僕の別ブログ『TAKUMI YOSHIDA.log』をチェックしてください。

ひょんなことからまたヒストリックカー、つまり旧いクルマが欲しい病が再発、3ヶ月ほど前から個人的プロジェクトを立ち上げて、今それがほぼ70％ほど進展している状況です。

ひょんなこと、というのは、夏の初めの頃、日曜日に事務所で仕事をしていたら、友人がふらりと遊びに来たんですな、ルーフをとっばずしたロータス・エリーゼS1に乗って。

そこで、友人といっしょにオープンのエリーゼで近所をひと回りしたスポーツカー親爺の頭は、日曜の朝なんかに空いた都内で気持ちよく乗れる “オープンのスポーツカー” が欲しい、という風に即座に反応したのであります。

ただし僕の場合、エリーゼのようなモダンカーよりも、ヒストリックカーが欲しくなる傾向にあり、そこでふと考えを巡らせた、というより自らの欲求を直感的に拾い上げたら、あるクルマが浮かんできたのでありますね。

がしかし、年代の新しい方から順に、ミニ・ワン、ポルシェ964C2GT、アルファ・ジュニアZの3台を、すでに自ら所有している身としては、もう1台ヒストリックカーを増やすことなど様々な意味で不可能。

そこで止む無く、断腸の思いで手放すことにしたのは、その時点の僕のフリートのなかで最も旧いクルマ、僕のものになって今年で5年目に入った1970年ジュニアZでありました。

幸いにしてアルファ・ジュニアZは、「共同所有していると思って、乗りたいときにはいつでも言ってください！」という温かい言葉とともに引き取ってくれたとても熱心な新オーナー氏の元に移り、ロッソタクミ＝ヨシダタクミ風レッドのザガートボディを輝かせながらすこぶる元気に走っているという報告をうけて、大いに安心しています。

ところで上の写真、個人的プロジェクトのヒストリックスポーツのために最新手に入れたモノですが、何だか分かりますか？

ピンときた人は車名まで浮かんでいるかも知れませんが、リアサスペンションのリーフスプリングでありますね、この物体は。

50年近く前のクルマであるにもかかわらず、こういったパーツを扱っているイギリスの某社にネットで注文すると、2日後には東京のわが事務所に届いてしまうのですから素晴らしい、というか、そういう分野におけるイギリスの底力には大いに感心させられます。

もちろん大半のパーツは当時の純正品ではなく、最近作られたいわゆる「リプロ」＝リプロダクション品で、モノによっては必ずしも万全のクォリティというわけではありませんが、50年近く前の英国車の部品が日本に居ながらにして即座に手に入るだけでも素晴らしいことだと、実感しています。

というわけで、僕のヒストリックスポーツ・プロジェクト、ナンバーが取れて実際にクルマをドライビングできるようになったら、また報告することにしましょう。

今日は久しぶりにミニ・ワンを洗車、見た目がスッキリしたところで、エステル系のADVANTAGE NEOに替えて4ヶ月経ったエンジンオイルのレベルをチェックしてみました。

そのチェックの結果がどうだったかは、僕の別ブログに写真つきでアップしているので、興味のある方は覗いてみてください。

と同時に今日は、オリジナルミニの開発ストーリーとその生産型の最初の数年間について書かれたミニにまつわるバイブル的著書、ローレンス・ポメロイ著『THE MINI STORY』（二玄社）を、必要があって久しぶりに開いてみました。

そうしたら、小林彰太郎さんの翻訳が素晴らしいこともあって、いやいや、実に面白い。

オリジナルミニが誕生してからちょうど50年目に当たる今年、僕がニューミニを手に入れたのも何かの縁かなと思ったりしている、ちょっとミニな土曜日でありました。

本日、六本木ヒルズを基点にした日産フェアレディＺのアンコール試乗会というのがあって、初めて東京の都心で現行Zをドライビングしました。

初代Zの高性能バージョン、240ZGといっしょに写真に写っているのは新しいフェアレディZロードスターですが、これは10月発売とのことで、まだ試乗はなし。

したがって乗ったのは、7段ATのバージョンTと、6段MTのNISMOバージョンの、2台のクーペでした。

実はNISMOバージョン、先代も含めて初めて乗ったので、大いに期待していたのですが、やっぱり都心を走るだけでは、その魅力をストレートに実感することは出来ませんでした。

ノーマル系より明らかに快音を奏でる排気音はなかなかのものなんですが、街乗りにはサスペンションが少々硬いのに加えて、ギアシフトもちょっと・・・。

シフトストロークは充分短いし、節度感もあるのですが、シフトアップしようとしてクラッチを切ったときに駆動系のどこかが緩いかのようなバックラッシュが出て、次のギアにエンゲージしたときにギクシャクするといった現象が気になって、シフト操作が悦びになり切っていないんですね、残念なことに。

例えばポルシェ911なんかだと、おそらくギアボックスやデフのギアの精度が高いためもあって、そういった駆動系が緩い印象がまったく感じられず、シフトがスムーズに決まるので、マニュアルシフトが悦びそのものになるわけです。

とはいえZも、スコンスコンと素早くギアを繋いで加速できるような、空いたワインディングロードやサーキットなんかをハイペースで走れば、その現象は多分あまり気にならないはずだし、そういうステージではNISMOバージョンのハードな脚のよさも生きてくるに違いないと、想像できましたが。

その一方、六本木でちょいと見直したのが7段ATのバージョンTでした。

MTでは気になった駆動系のギクシャク感はトルコンATが見事にカバーしてくれるし、18インチタイヤを履いたバージョンTはタウンスピードでの乗り心地も上々。

それでいて、ステアリング操作に対するレスポンスは2シータースポーツ独特の素早さがあって、街中を走っていてもスポーティな感触が味わえます。

それに加えて去年の秋、テストコースでプロトタイプに乗ったときには何やら無味乾燥な印象だった3.7リッターV6のサウンドが、今ではけっこういい音になっていたりするのも、再確認できたのでした。

というわけで今回、フェアレディZバージョンTの7段AT仕様、低速官能も充分とまではいえないものの、2シーター好きが普段の足にするのに悪くないクルマではないかと、実感したのです。