吉田 匠のブログ一覧

ジャガースポーツカーの最高性能モデルXKR-S、対するはマセラティGT系の最新バージョンたるグラントゥーリズモ・スポーツ、略してGTSのMCスポーツライン装着車。

1月上旬のこと、箱根と伊豆のワインディングロードを舞台にして、この2台の英伊ハイパフォーマンスモデルを対決試乗したのでした。



搭載されるパワーユニットは、ジャガーXKR-Sが5リッターV8スーパーチャージド、マセラティGTSが4.7リッターV8自然給気で、前車は550psと69.3kgmを、後者は460psと53.0kgmを生み出します。

で、トランスミッションは前車が6段AT、後者がトランスアクスル配置のシングルクラッチ6段2ペダルMTとなると、パフォーマンスはどっちが上だったか、容易に想像できるのではないでしょうか。



では、冬の箱根伊豆のワインディングロードで味わったこの2台の高性能スポーツのハンドリングはどのように違ったか、ここには両車の後輪荷重の違いが大きく関係していたのでありました。

この比較リポートは『CAR GRAPHIC』3月号に掲載されるので、興味のある方は、乞うご期待！

実はこれ去年12月初旬の話なんですが、今日のN ONEとオリジナルのN360およびN600を、箱根で乗り比べたのでありました。

まず左の写真をクリックして拡大して見てください。N360とN ONE、並べてみるとこんなに大きさが違うんです。昔のNは猛烈に小さくて、今のNは異様に背が高い！



こちら、富士山をバックに3台のNが並ぶの図ですが、ここでも大きさの違いは歴然でありますね。

ちなみに外寸は、2013年N ONE＝3395×1475×1610㎜、1968年N360＝2995×1295×1340㎜。



チャーミングな2台のクラシックNの逆光プロフィール。全長3mの端正な2ボックスでありますね。

実はN360、1967年の発売直後に父親に買わせて、わが家で初の自家用車になったクルマなのでありますね。で、続く2台目が、“プアマンズ・ミニ・クーパー”といわれた5ナンバーのN600Eでした。さらにそのあと、自分でS800Mの中古を買うわけだから、あの頃はかなりのホンダ党だったな～。



当然ながら後ろから見ても、新旧のサイズとスタイルはこんなに違います。ちなみに左のイエローはドイツから里帰りした1973年の輸出用N600ツーリングなるモデルで、当然ながら左ハンドル。

この3台の新旧ホンダNに関しては、2月1日発売の『CAR GRAPHIC』3月号の記事を乞うご期待！

フィアット クライスラー ジャパン広報部から本日、以下のような発表がありました。

マツダ株式会社（以下、マツダ）とフィアット グループ オートモービルズ（以下、フィアット）は、2012年5 月23 日に合同発表した協業に関して、本日、正式に事業契約を締結したことを発表しました。これに伴い、マツダは2015 年よりフィアット傘下のアルファ ロメオ向けオープン2 シータースポーツカーをマツダの本社工場で生産します。

アルファ ロメオ向けの新商品は、グローバル市場をターゲットとして、次期「マツダ ロードスター（海外名：Mazda MX-5）」のアーキテクチャをベースに開発されます。この合意によりマツダとフィアットは独自のデザインでそれぞれのブランドを代表するFR アーキテクチャの2 シーターオープンカーを導入することになります。また、それぞれの商品は独自のエンジンを搭載します。

この契約締結により、マツダは、オープン2 シータースポーツカーの開発および生産効率の向上を目指します。また、フィアットとの協業により、このセグメントの活性化への貢献も期待しています。フィアットは、この協力関係によって伝統あるアルファ ロメオの2 シーターオープンカーに最新技術を通じてモダンなテイストを吹き込んだ商品を提供できるようになり、同ブランドがすでに公表している2016年の目標達成を促進できるようになります。

＜吉田 匠：注＞
スタイリングとエンジンに関しては、ロードスターとスパイダーが、それぞれ独自のものになるという点が、この話の魅力的なところではないかと思いますね、スポーツカー親爺としては。

なお、写真はあくまでイメージであります。（笑）

本日は東京、今シーズン初の本格的な雪に見舞われていますが、好天だった昨日、今年初めてヒストリックカーを取材しました。

囲み写真のメーターと、その手前にそそり立つシフトレバーからも独特の雰囲気が伝わってくるように、そのクルマは1970年代前半のシトロエンDS21、正確にはその豪華版のパラスでした。



1955年のパリサロンにエアとオイルによるサスペンション、ハイドロニューマチックを採用して衝撃のデビューを果たし、時流に20年は先んじていると評価されたDS19の後期モデルでありますね。



今回はハイドロニューマチックの進化版、ハイドラクティブを備える現行モデルで唯一のシトロエンとなったC5とともに撮影。実はDS21、全長4.9m弱、全幅1.8m強という、堂々たるクルマなんです。



ドライビングしたのは休日の都内でしたが、独特の操作系にさえ慣れてしまえば、その走りはエレガントな外観のイメージと違って意外なほど活発で、しかもファン・トゥ・ドライブなのでありました。

詳しくは今月26日発売の自動車誌『LE VOLANT』3月号、「C&C」のページをチェックしてください。

本日、六本木ヒルズ内のグランドハイアット東京で新型レンジローバーのプレス発表会があり、発表会には普段あまり足を運ばない僕も、同業の皆さんへの新年の挨拶も兼ねて、馳せ参じてきました。

左の囲みの写真は、ジャガー・ランドローバー・ジャパンのラッセル・アンダーソン社長と新レンジローバーとの、フォトセッションにおける2ショットでありますね。



これはいうまでもなく初代レンジローバーですね。会場に現物があったわけではありませんが、プレスカンファレンスのときにディスプレイに現れたのを、デジカメでパシャリとやったのであります。

初代のデビューは1970年ですが、当時はSUVなどという言葉はなく、この世でも最も高性能にして快適でラグジャリーなクロスカントリー4WDとして、イギリスのみならず世界中でヒットしたのです。

道なき道をいくクロスカントリー4WDの機能美に70年代のクルマらしいモダンな感覚、それに加えてスポーティでさえある雰囲気をたたえたこのボディ、今見てもすこぶる魅力的に感じられます。



そしてこれが新しい4代目レンジローバー。3代目の基本スタイルを踏襲しつつ、まったく新しいオールアルミモノコックボディを採用して大幅な軽量化を実現したのが最大のポイントであります。

スタイリングも先代の洗練型という印象で、面がスムーズになって空力特性を確実に向上させているほか、高価格車にありがちな威圧感を感じさせない顔つきをしているのも好感が持てます。

日本仕様は5リッターV8と同スーパーチャージドを積む3モデルで、プライスは1230～1670万円と高価であります。1月第4週には試乗会があるので、乗ったらその印象をどこかで報告しましょう。