ファクトリーお猿のブログ一覧

145の電圧が低い。
ずっと前から13V台後半だったが、
最近は下降気味*。
長距離乗ってもバッテリが元気にならないし、
数日乗らないとセルモータが瀕死の状態。


いよいよオルタの交換の時期と思われる。


*春頃、一時低負荷時14.1Vをマークしたことがあったが、
数日で元通りに・・・その後明らかに電圧低下傾向で
ココ最近は低負荷で13.5V程度。




以前、自宅で145のオルタネータを交換したのは、1号機のときで、
2柱リフトが無かったときだ。このときは、下から潜り、インテークマニホールド
一式を外して、上から作業をしたのだが、結局はインマニを全てバラす必要があり、コレクタータンクを外すためには結局下に潜る必要がある。
工程数が多くこのやり方は避けたい。

今回は整備解説書通り、2柱リフトで持ち上げ、
後ろ側のエンジンマウントを切り、ステアリングラックをずらして
その場所から摘出する方法を試してみることにしよう。




イメージはこちら、

156のオルタネータ摘出動画
摘出の瞬間は、動画後半を御覧ください。





何語かわからないが、やってることはわかる。
右側のマウントも取り外して、エンジンを少し下げているのかもしれない。








職場から帰宅後、リフトアップしてタイヤ・インナーフェンダーを外す。
補機ベルトやそのテンショナも外しておく。

その後、1号機の晩年に使用していた走行距離僅か4万ｋｍの
オルタネータが転がっていたので、これを再利用することに。
当時低負荷時14V台をマークしていた優秀な個体だ。





ただ、プーリの山数が前期型は7PK、後期型及び前期型ベースの北海道仕様
（エアコンレス・リアバッテリー）は6PK*なので、プーリだけ交換してみた。





*1号機はエアコン付きだった
*2号機も前期型だが、エアコン駆動が不要になったため
　ベルトが短くなり、さらに7PKのプーリに
　6PKを取り付けて、摩擦抵抗の軽減を図っている。
*のちに、この作業は無駄足になる・・・





一晩明けて、本格始動だ。



朝飯前にリフトアップし、犬の散歩朝食・長女の送迎が
終わったらエキゾースト・フロントパイプ外しだ*。

純正なのに惚れ惚れするような取り回し。

＊O2センサーも外す必要がある。





エキマニ外しの後は、リアのエンジンマウントを外す。
フロントパイプ中央のマウントは、間違いなく
熱で駄目になるパーツだが、ちょっと
溶接して加工すると、モノタロウの製品で
代用できる。（以前に作製したもの）









長いエクステンションでオルタの固定ナットを外す。
特に上側（17mm)は、手が入りにくく時間がかかる。
下側は19mmだ。

ファクトリーお猿オリジナルのパワステホースを追いやり、
リアのエンジンマウントが居た場所からオルタを抜き取る。





サイズが微妙で、ステアリングラックの左側を後方に少しずらすと
1cm程度クリアランスが増えるので、摘出しやすくなる。







後期型オルタの6PKプーリと、前期型用の7Pkプーリを
比較すると、そもそもベルトのオフセットが異なる。

2号機では7PKのプーリのエンジン側6山に
6Pkベルトをかけていたのだが、オルタネータだけ後期型6PKのプーリにすると、
ベルトに捻じれが生じるので、結局7Pkのプーリに戻す羽目に・・・





今回のドナーは、1号機で16万ｋｍから20万ｋｍまでの間
使用していたもの。
プーリを手で回転させてみると、
「キーキー」音がでる。

聴診器でベアリングの雑音は無いことがわかり、
少し分解しながら観察すると、スリップリング/ブラシ部分が発生源だった。

清掃して少量のグリスを吹き付け馴染ませる。




ココまでが午前中の作業。

昼食後、犬の散歩、自動車保険の調査等々・・・・

夕方から再始動。




狭い隙間からオルタを挿入し、所定の位置に固定する。
下側のナットは、周囲の壁が迫っておりソケットレンチが
深くかからない・・・ので、

ワッシャを3枚噛ませてレンチが噛むようにする。





上側のボルトは、ボディとのクリアランスが少なく
手が入らない。
バールでオルタの位置を微調整しながら、
レンチにテープでボルトを抑えながら挿入。

整備解説書にはないが、補機プーリを
外しておいたほうが、オルタの取り付けは簡単だ。









リアのマウントやフロントパイプ周りを組み付ける*。
ベルト装着時も、粘着テープが大活躍。
何度やっても嫌いな補機ベルトがけを行い、
エンジン始動！





14V台が出るようになった・・・ちょっと高め？



アイドリングが超爆音！
ガスケット付け忘れたかと思ったくらい・・・



よく見ると、O2センサを取り付け忘れていた（笑）




本日は、長女のお迎えの時間や夕食の時間となったので、
ここで終了。

この作業、当初4時間くらいを予定していたが、思いの外
時間を要し1日では終えることができなかった。
上の動画で紹介したようなプロショップだったら、
サクッと1,2時間で終わらせるのだろうか？

以前のような、インテーク総バラシと比較すれば、
相当楽なのだが・・・
思い通りに進まないものだ。




145は、この週末に着地する予定だ。

やっぱり車いじりは楽しい♪

いつもの方の派手な145のオイル交換作業後・・・

氏のタウンエースノアの貨物登録構造変更の相談を受け、
これまで若干2台しか実績がない当社（？）の僅かばかりの
知恵を絞って、対策をしてみることに。


貨物登録をする場合、リアシートにリクライニングがあると
駄目なので、なんとか固定したい。
また、この車両の場合、シートが前後にスライドしたり、
360度回転したりするので、そのへんの機構をキャンセルしたいところだ。




最初に、リクライニング機構を殺すべく、
シートの骨組みにドリルで穴をあけて、M6ボルトでも
差し込もうと考えたが・・・

この骨組みが超硬い「鋼」。
月光のドリルでも全く刃がたたず・・・

別の方法を思案することに。







スライド機構は、スライドレバーをグラインダーで
切断してしまうだけの荒療治。
マル秘でスライドできるんだけど（笑）
審査員には秘密だよ。




360度シート回転機構は、端材を回転機構レバーの
動きを阻害する場所に叩き込み抹殺。
価値ある制作費0円！












途中、休憩で江別に新しくオープンした
牧場ソフトクリームのお店にでかけ・・・













100均寄って、ステンレス板を調達。
塗装工事中に我が家の足場に万力を取り付け、





金物を屈曲しリクライニング機構も抹殺したつもりだった、
手でシートバック押しても倒れないので。




その後、ネパールカレーを食しプチオフ終了。




ごちそうさまでした。





駄菓子菓子、氏が帰宅してから、
シートバックによしかかり（「寄りかかる」の北海道弁）、
レバーを引いたら、金具が変形してシートバックが倒れて
しまった・・・との連絡。




たしかに、薄いステンレス板では剛性不足だ・・・




これには、こう対策しよう！

と伝授。







もう一枚ステンレス板を追加する。
（　オレンジ色または、緑色　）

シートバックを倒そうそしたときに、
「　押し（　→　←　）　」と「　引き（　←→　）　」
の両方に制限がかかるので、動かなくなるはずだ。

DIYは失敗しながら学ぶのが醍醐味です。





業務連絡、オルタネータようのベルト、今日到着しました。
タイミング悪すぎ・・・

カミさんがムルティプラをひとりで運転していたときに
目撃したあおり運転の動画です。
追い抜きざまに腕を伸ばしてミラーを叩く！
前代未聞のあおり運転の新しいカタチ。






さて、本題・・・

車検前に、ステアリングラックブーツ（左）の破損が
発覚し、あわててポーランドから急送便でパーツを
調達し、車検合格したムルティプラ。


右側もそろそろヤバいはず。


といことで、ポーランドの別業者から
ゆっくり便で安価に調達したブーツを取り付けることにした。





ファクトリーお猿式の雪国足回り固着対策済みなので、
本州の車両並にサクサクっとタイロッドエンドを抜き取ることができる。
ポンチで軽く数回叩けばあっさり。

タイロッドインナーからの切り離しも楽々！










純正ブーツを脱がせる。
タイロッドインナーのガタツキはなく、
某獅子印のライトバンよりもこの辺はしっかりした印象。

やはりプジョーは文系の偽エンジニア（*）が作ってるから、
いろいろ強度不足とかあるんじゃないのかな？（笑）

（*）当社調べｗ

イタリア車のほうが設計まともに感じる。
見た目は華奢だけど。











格安ブーツを取り付ける。
ステアリングギア側の寸法は56mm 程度で問題なく
セットできたのだが、
タイロッドインナー側はサイズがガバガバ！
自転車用のチューブを巻きつけ、タイラップで固定、
その上からブーツを取り付けることで気密性を確保。


ステアリングギア側は、ダウンパイプの遮熱板が
あり、作業し難いかと思いきや、
バンドを締め付けるアクセスルートが確保されており、
良心的な設計だと感じた。









格安ブーツのサイズ(mm)は、　16，56，200
おそらく、タイロッドインナーのサイズは12mm程度のハズなので、
大野ゴムだと　RP-2110　　11, 59, 178あたりだと流用効くかもしれない。

排気抵抗の少ない低燃費志向のエコ・マフラーを取り付けて、車検後整備は終了。



このあと、先週に続いて札幌陸運支局に出向く。
前回、窓口の国交省の「ガマガエル」に不親切な説明を
受けたゆえに、時間切れで車検証の住所変更ができなかったのを
リベンジするためだ。

ただ、あんな糞みたいな役所にもう一度行かねばならないのは嫌気がさす。
カミさん同伴で、古巣のキャンパスを練り歩き、
中央食堂の名物「牛とろ丼」を食べてからクルマで数分、
陸運局へ向かう。

今回もユーザ車検の4番窓口には、ガマガエルが居たが、
住所変更の手続きだけだと、関わらずに済みホッとする。





車検、住所変更、車検後整備を済ませたムルティプラ。
また、しばらくコイツに快適に乗ることができる。


ファミリーカーはこれで十分♪

Q1. コート剤で一番重視することは何ですか？（ツヤ・撥水・塗りやすさ等）手軽さ、
回答：
Q2. コート剤をどのくらいの頻度で使いますか？（○週に1回）
回答：年に数回

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【CCウォーターゴールド】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

車庫入れ等で舵を切ると、「ポキン」と
音が出ることがある獅子印貨物自動車の
リアサスペンション。


Peugeot Forumで調べると、リアサスがバンプすると
ノック音がでるトラブルが多いとのことで、
その場合、トレーリングアームのベアリングが
駄目になっているということらしい。






リフトアップした状態で、
トレーリングアームのベアリングが
ガバガバになったことを想定して、
タイヤの後ろ側が開くように揺することで、
このトラブルの診断ができるということなのだが・・・
（　オレンジの線　）

全く遊びが無いことを確認。
つまり、トレーリングアームのベアリングは問題ないということだ。


すると、次に気になるのは、プジョー曰く
「リアサスのタイロッド」だ。
（　赤の矢印　）

これを掴んで捻ってみると、カタン・コトンと
音を発する。

これは、納車時の点検時から気になっていたことなので、
前もって、OHキットを購入してあった。

1）今日はこれを外してOHしてみることにしよう。

いろいろ手をいれるところがあって楽しいです♪







2）抜き取り


「タイロッド」を取り外し、
ガレージに転がっている、ソケットをコマにして、
プレス機でブッシュを抜き取る。






抜き取るブッシュのアウターレースに合うサイズのソケットを
探し出すまでに時間がかかる。
ちなみに、クロスメンバー側はボールジョイント構造だ。








3）新しいボールジョイント（内側）の挿入



下の画像の通り、ボールジョイントのアウターレースの片側に、
段差があり、段差のある側のブーツがもう片方より小径なのがわかる。

ここに適合するパイプを宛てがい、プレス機で圧入する。
（パイプ内面を研磨して、シリコングリスを塗布しておく）





過去に足回り等を分解したときのパーツや
ベアリング、水道管のジョイント等をストックしておくと良い。
様々なサイズのパイプ類があると、圧入時に何かと役に立つ！









4）ブッシュ（外側）の圧入と組付け



ハブ側のブッシュの圧入。
土台にしているのは、145のパワステポンプの
プーリだ。





リアサスのタイロッドを組み付けた後、
揺すってみるが、カタン・コトンという音は
発生しない。




なお、中央のボールジョイント取り付け部分は、
横長の穴になっており、多少調整ができるように
なっている。

サスが伸び切った状態で組み付けると、
明らかに元よりも開いた状態となってしまうので、
ジャッキでサスを縮めて、復位するように努める。





これで、走ってみると・・・

交差点や車庫入れでの「カタン・コトン」音の出る頻度は
少なくなったものの、まだ発生するようだ。




たしかに、先のタイロッド取り付け時に、片方ずつ
サスを縮めた際に、カタンという音を発生していたので・・・


ということは、スタビライザから音が出ているのかもしれない。
これはどうしょうもないとも言われている。




プジョー206シリーズの弱点と言われている
トレーリングアームのベアリングは問題なさそう。

これがわかっただけでも収穫ありとしよう。




試運転してみたところ、リアサスの遊びが無くなったためか、
人車一体感が増して、更に運転が楽しくなった。
FFのリアサスは、実は重要！


プジョー206SW、なかなか良いクルマだ。
軽自動車並の維持費（*）で
この通り、運転が楽しくて、いじり甲斐があり、
愉快で仕方ない。
我が家のライトバンは、ずっとコレがいい！