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我が徘徊号を乗り回したのですが、路面の凸凹でチェーンがどこかに当たる音が気になり、メンテすることに。
チェーンの遊びを詰めれば良かろうとアクスルナットを緩め、アクスルを後ろに引っ張る作業をしたのですが、どうゆうわけかベアリングのクリアランスも狂ってしまった様で、なんとなく抵抗感のある回転になってしまったのですよ。

こりゃだめだ。
と、車輪を外してチェック。ベアリングを調整、直し良い具合にしあげたのですが、なんかブレーキを組み付けると回転が重くなるのですよ。
ブレーキもチェックか？と考えたのですが、ブレーキを見るとローラーブレーキだったのとを忘れていましたよ。ブレーキシューをローラーで拡張するタイプで、かじり防止にグリースを使うので、寒い季節は少し回転に抵抗が出る。
ということを思い出した次第。（バラさんで良かった　笑）



抵抗軽減のため、ミッションオイルを挿しておきました。
（挿していいのか分かりませんけど・・・・　笑）

ギャレットGT14系のターボです。
タービンハウジングを眺めております。（笑）

ターボチャージャーって、無駄に捨てとる排気エネルギーを回収し
吸気圧を高め混合気の密度を上げ、パワーを稼ぐ装置。
否、最近では、Co2を減らす目的で効率を上げ小排気量のエンジンに
頑張ってもらおうと使っている感じかなあと思います。
とはいえ、ですよ。
ターボがついとる車を買った。
となるとパワーが気になってくるのが正直なところでもあるわけで・・・・

ターボに首を突っ込んでみると。
ターボに付いている羽根車周りに色んなことが有るということが何となくわかってきました。羽根車、排気側がタービンホイール、吸気側がコンプレッサーホイールであります。

で、今覗いているのが、タービン側のハウジング、カタツムリ。
マニホールドに集められた排気のエネルギーでタービンを超高速で回転させる入口で、排気がカタツムリに入り込むディープスロートです。

このスロートからターボの特性がイメージできる。と、言われています。
それがA／R値です。



A／R値（ Area over Radius ratio)と言って、Aはディープスロートの面積、RはAの中心からタービン軸の中心までの距離（ってことはカタツムリの回り込んだ穴、排気がグルッと回る半径）から計算しています。
（ギャレットの場合、計算単位はインチでやっとる様です。なのでメトリックでは値が異なる。）

スロートの大きさが小さければエンジン回転が余り高くならなくても排気の流速は高くなるので、勢いよくタービンを回し中低速でレスポンスが良いエンジンとなる。
スロート径が大きい場合は、エンジンの回転が上がらんとタービン回転が高まらないことから、回転を上げるとパワーが盛り上がるような特性になる様です。



というところで、排気ガスがカタツムリのグルっと回り込む穴の入口のディープスロート径（面積）を性能特性の指標としているのだとか。

ギャレットはハウジングにA／R値はマーキングしてあるのですが、向学のため計算してみました。
GT1446では表示0.40

実測値で
Aは、（直径約20mmなので）10X10Xπ/25.4²≒0.49(inch²)
Rは、　約30mm≒1.18(inch)

A／R＝0.49/1.18≒ 0.41

この値は、ターボの型番（ファミリー）の中での指標となるもので、型番が異なる比較には使えない様です。

どうにか組み立て完了。苦節5日かな？（笑）
錆だらけでしたジョイントの外側も伝統のグリーンで塗装しておきました。

一連の作業を振り返ってキモとなるところをまとめてみました。
・グリスのベトベト拭き取りはペーパータオル1/2ロール位使いましたが、灯油を
　併用して拭うと始末は比較的良いかな？
・デフサイドのオイルシール装着は打ち込み初めの平行出しをキチンとやらんと
　斜めりやすい。打込み深さはデフケース端面から左6mm、右3mmとしました。
（実機寸法から出した値）
・で、ドライブシャフト挿入時にシールリップを痛めやすいので注意が必要かと
　思います。ドライブシャフト先端にスプラインのバリが残っていて、差し込み時に
　それで傷つけちゃう可能性が有りそうです。バリをヤスっておくか、SSTの
　保護カバーを使用した方が　良いかも（KV38107900)？

こんなところだと思います。
ホイル側のジョイント、アクスル抜きはどうかって？
シャフト先端に嵌めるスナップリング（Cリング）のガタ付きが悪さしていると
思うのですが、Cの開き部分が溝に隠れるようにシャフトを回転させてトライ
というところかなあと思います。（幸運を祈る。笑）

ベチョベチョベチョとグリスと戯れ、CVジョイントの知恵の輪を解きました。
ガタの無い精度で作り込んでいるのですが、組み立てあるからには分解も可能なはず。ということで・・・

結論から言いますと、グリスが有るうちにバラすほうが結果として楽かなあと思いました。中にあるボールやケージ、内輪をボールを取り出すために傾ける必要があるのですが、オイル分がないと渋りが出て大きく傾けない。

なので余分なグリスを取った程度で作業したほうが良いようです。
それからヒートガンで60℃ぐらいまで温めると動きが楽になるので良いかなあと思います。（手で持てる程度の温度）




外輪の転動溝、ほとんど摩耗は見られません。



洗い油を濾して見るとコンタミがありました。
銀色に光るチップはアルミのポンチを使ったからで、これを取り除きたかったから分解する羽目になった訳でもあります。茶色のブツブツは外輪の奥、グリスで覆われていない部分にあった錆だと思います。



分解のキモは、ケージに空いた窓です。
ボールを収める窓なのですが、2箇所大きな窓が有り、ケージや内輪を取り出すことができます。分解はほとんどハンマー（って、鉄のハンマーは御法度）を使う必要はなくケージを傾けるの最後にコツコツと優しく叩く程度、（ヒーターで温めておくと必要がない程度でした。）

銀ガエル号のドラシャも無事抜けたのですが、
ダストカバーの交換、グリスべちょべちょ作業、忍耐忍耐であります。

デフサイドは3個ベアリングのスパイダーで黄土色のお粥的なグリス。
これはまあ、トロッと流し出せばいいんですけど・・・・

ホイル側のCVジョイント、モリブデン系のグリスがいっぱい詰まっとります。
ベアリングハウジング把握するのスプラインに嵌っていて抜け防止は細いCリング。
正規の抜き方はスライドハンマーをハウジング側に付け、アクスルを痛めないようにアルミ板等で養生して万力に咥えゴンと抜く。スプライン部のクリップをゴンで乗り越えさせるわけ。ちょっと無理筋なやり方と思うのですけど・・・

マニアルも正直で、5回チャレンジして抜けなかったら新しい部品にしろと書い取ります。（笑）

で、スライドハンマーなんてないので・・・
ベアリングのインナーレースをゴンと叩いて抜きました。これも無理筋でありますが、同じところを叩かずに、ゴンでダメならアクスルを180°回転してゴン、次は90°なんてアクスルを回転しつつ、Cリングの動きをイメージし・・・6打くらいで抜け始めました。

この時点で手はベチョベチョであります。
グリスを洗ってベチョベチョベチョ。
マニュアルには（分解チェックのことは記載がなく）ガタや回転具合のチェックをしろとのことグリスの抜きかえもご指導なし。

ボールを抜こうとトライしているのですが、抜ける筈なんでしょうけど、抜けない。
さあて、どうしようかと思案しております。