Masa@TTE-ALTEZZAのブログ一覧

ブログ2連投！

　ってことで、昨日の事ですが『TGRF2012』に行ってきました！

　時系列で行きます。
　3時20分位に、むねかずさんを拾って、首都高→東名で、事件発生！
　横浜町田ICから入ったんですが、ETCゲート通過してしばらくしたら。。。
　「ETCカードに書き込みができません。ETCカードを確認してください」
　って、聞いたことのない音声が！
　んで、カード抜き差ししたら、「ETCがご利用可能です」となりました。

　ETCを気にしつつ中井PAでyoshiさんと合流して、ASM社作業を開始ｗ

　yoshi号のTTE燃調ユニットの補正値を読むために、ロガーを取付け作業です！

　が、ここで問題が・・・

　ぎ、ギボシがががが、、、、

　ぬ、抜けたぁぁぁぁぁぁぁぁ！

　声には出しませんでしたけど、焦りました！！
　ここで抜けるなよーーーー。

　作業したと思われる、あのショップめ！
　しかも、配線の切断位置が悪すぎる！！！

　んー、悩んでもしょうがないので、再度ギボシ取り付けて、抜け止めができないので、その場でハンダ作業！

　ガス式ハンダこてを持っていった、自分GJ！

　が、寒すぎて、ガス圧力が低いから温度が上がらない！
　ぐぬぬっ、でしたけど、なんとか処置完了。

　んで、ロガーを取り付けて、yoshi号の後をついて鮎沢PAへ。
　いやー、ファイナル4.1速いな！
　置いてかれる！
　えっ？　もちろん安全運転ですよ？

　そんで、鮎沢PAでロガーのデータを確認してOKだったのでロガーを外して、足柄SAへ。
　足柄SAでぼんじん号を発見！＆ボンネットを開けていたので。。。
　「オクルマドウサレタンデスカ？」って声をかけてやったぜ！
　ここで、無視すると、天誅を食らうからな！

　足柄SAで朝飯を食べて、御殿場ICへ向かったのですが、↑のETCが気になったので、「ETC一般レーン」希望！だったんですが、無い・・・
　なので、「一般レーン」で、係員さんにETCカードを渡して処理してもらいました。
　係員さんに、「入り口情報が無いです」って言われましたので、自己申告でしたｗ

　そんなこんなで、会場へ。
　その後は、適当にしゃべって、適当に見学を。
物販では、akiさんとむねかずさんとぼんじんさんはいろいろと買い物をしていたました。自分はHPIのTS020モデルカー（2500円）とビスタアルデオの展示用ナンバープレート（100円）をGET。
TTEの部品でも転がってないかと期待しましたけど、無駄でした・・・
　途中、iQのスーパーチャージャー車のボンネットオープンがあったので写真撮影を。

　えっ？
　iQの写真ですよ？
　ボディーに興味はありませんよ？　ロトレックスのSCにしか興味ありませんが？？

　んで、ぶらぶらして、Luckのインプが走るので観戦しました。
　こんな感じ。

　すげーね！

　で、自分たちの駐車場に戻って、配置を変えて撮影。

　さすが、党首様、会長を差し押さえて、不動のセンター！
　格が違いますね！
　AS200 M EDITIONのグループ写真にしときます！

　そんなこんなで、解散となったので、会場の駐車位置の看板を貰って帰路へ。

　でも、すぐに帰っても渋滞なので、akiさん、むねかずさん、Gmatさんと御殿場IC隣のゲーセンへｗ
　時間をつぶしてから、ファミレスへ行き。
　「TGRF2012は結局86を持ち上げるためのイベントだったのか？」
　「トヨタのスポーツカーとはなにか？」
　「夢だけでは、孫には勝てない！」
　「日本カーオブザイヤー予想」
　など、有益ｗな話をして帰りました。

　でも、結局がっつり渋滞でしたｗ

　-おわり-

　当日、会場でお会いした方々へ。
　「来年どこかでお会いしましょう！具体的には2月末にSAB市川に来てくださいね！」
　以上でーす。

　～追記～
　先のブログのインタークーラーは完売しました。
　ありがとうございました。

昨日の「難しいですね。２」を読み返したら。
　考えが甘くて、『自分なんかは、ただの車好きレベル1なので』なんて恥ずかしかったです。
　レベル0.3です。

　なので、レベル１になるように再度。

　エンジン始動に関して。
　順番に書きます。
　１．IG-ONによるイニシャライズは行わず、バッテリー接続時にイニシャライズ済み。
　２．IG-ONになることにより各センサーの監視を開始。
　　　・O2センサーの監視　← 断線および不良でも始動、走行可能
　　　・ノックセンサーの監視　←　TRトリガーでの監視のため、ショートは判断可能。ショート始動は可能。
　　　・カムポジションセンサーの監視　←　ショート、オープン共に、始動前の判断は不可。始動可能。
　　　・クランクポジションセンサーの監視　←　ショート、オープン共に、始動前の判断は不可。クランキングは可能。
　　　・油圧、PSP圧、ACPSの監視　←　マイナスコントロールのため、判断不可。始動可能
　　　・バキュームセンサーの監視　←　ショート判定可能。オープンは判定厳しい。オープン＝真空のため。　始動は厳しくなる。
　　　・スロットルポジション、アクセルポジションセンサーの監視　←　ショート判定可能。オープン判定可能。　ショートは始動不可。オープンは△。
　　　・水温センサーの監視　←　ショート、オープン判定不可。始動性が悪い。
　　　・吸気温センサーの監視　←　ショート、オープン判定不可。始動は可能。
　　　その他、車速等のセンサーは始動に影響が無いものと考えます。（仮に車速センサーがショートでもオープンでも始動には影響なしだが、ノイズその他要因により180Km/ｈの速度入力があれば始動不可。
　３．上記条件でセンサーを監視している。
　４．イグニッションSWをST位置にする。
　５．セルモーターはECUに関係なく動く。
　６．ST信号が入力されたので、クランクポジションセンサーとカムポジションセンサーを監視し、燃料噴射タイミングにきたら、燃料を噴射。
　７．この際に、カムポジションセンサーはクランクポジションセンサーよりパルス数が少ないので、カムポジションセンサーは、重要視されないと考える。
　　　　＊クランクポジションセンサーはエンジン1回転あたり複数回の検出だが、カムポジションは1回転あたりで1回の検出だと思われる。
　　　　＊よって、クランクポジションセンサーの入力から得られたピストン位置によって燃料を噴射するしかない。
　８．クランキングにより、カムポジションセンサーの入力も得られて、クランクポジションセンサー＆カムポジションセンサーの情報から、イグニッションコイルに信号を送り点火。
　９．上記5～8動作により、エンジンがかかる。

　と、車好きレベル１は考えます。

　なので、仮に、カムポジションセンサー系統の故障が発生すると。（ショート・オープン・センサー不良・ECU側のPC不良・コネクタ接触不良等）
　上記６の工程ができるが、７の工程が出来ない。
　クランクポジションセンサーは1回転のうち、0度の位置を持っているがカムポジションセンサーは持っていない。よって、0度から0度（0度から360度）の間にカムポジションセンサーの入力がないと、カムシャフトが回ってないことになり、点火はしない。
　なので、始動不可。

　そして、なにかの要因によりカムポジションセンサーが復帰した場合は、通常の始動パターンになるが、燃料を噴いてしまっていたので、始動性低下。
　エンジンチェックランプは、不具合が成り立っていれば点灯。つまり、クランキング中は点灯するが、クランキング中ももともと点灯してるので、わからない。
　不具合が治った後は、チェックランプが消える。
　普段より遅く消える理由は。
　センサーの信号レベルが回転数比例の特性を持っているため、正確な規定値が無いため、ECUとして判断ができないためある一定のレベルが検出できれば消えると考える。

　以上です～
　あくまでも、カムポジションセンサーの故障だと上記感じも成り立つよって話で、カムポジションセンサーが壊れてるという論文ではありません。
　また、整備士の方などは、このくらいはおそらく常識なのでわかった上での判断だと思います。


　2日連続需要なし！
　あっ、もとからかー。

この記事は、とらぶるですｗについて書いています。

　ご本人様のblogに長々とコメすると荒しといわれるので自分のblogで。

　って、訳で、『難しいですね。』に続く故障ネタ。
　今回面白いなーと思ったのは、Dと元Dの考えが、『カムポジションセンサー故障ではないと思っている』という、考えだ。

　自分なんかは、ただの車好きレベル1なので、本職のD整備士の方に言わせれば「何言っての？」って感じるかもしれませんが、上記の考えは私には面白いのです。

　まず、故障コードが『P0340』で、『回転信号系統1』です。
　修理書の内容ですと。
　・診断条件＝クランキング中
　・異常状態＝カムポジションセンサーの短絡または断線
　・異常期間＝５秒以上
　・主な不具合現象＝エンスト後、再始動不可
　・その他＝チェックエンジンランプ点灯（コード記憶、チェックモード有り）
　そして、点検部位は
　・ワイヤハーネスおよびコネクター（G2信号系統）
　・STA信号系統
　・カムポジションセンサー
　・エンジンECU
　だ、そうだ。

　で、自分は、『カムポジションセンサー故障』の可能性もあるんじゃないかなと思うわけですよ。
　でも、STA信号が無罪だとは思う。

　理由は。
　ECUはエンジンが止まってよーが、回ってようが、興味を持ってないと思うわけです。
　もちろん、ST信号はもらってますので始動準備はするんでしょうけどね。
　つまり、エンジンが回転してないときのIG-ON状態はすべてのセンサーが『エラー』状態で、つまり、『エラー』なので、エンジンを止める方向でECUは演算（よーするに燃料は噴かないよ！）
　そんで、ST信号を受けているときは、センサーエラーによる不動ロックを解除（イニシャライズ）して、アイドリングが始まるんだと思います。

　で、ですよ。
　ここで、問題なのはST信号時のイニシャライズですね。
　『とまっているエンジン』を『回転させるわけ』ですから、最初の一瞬は、回転信号系は入力無しな訳です、油圧センサーも０ですね。油圧は０でも車（ECU）にとっては故障にならないので関係は無い。
　　さらに、回転信号はスターターで回されているけど、スターターの回転だと回転信号のレベルが取れないので、燃料は噴いてしまう。

　んで、エンジン不回転時のIG-ONでもセンサーショートとオープンは監視しているはずです。

　が、エンジン不回転時のIG－ONはチェックランプが全点灯なのでドライバーにはわからない。
　なので、STになったときに、不始動になるしかないと思います。

　なもんで、ST入力中にスターターが回っている状態でカムポジションセンサーがショートorオープンであれば不始動になりますね。
　ECUの演算上、クランクポジションセンサーとカムポジションセンサーが同期してないと『エラー』です。
　同期は、VVT動作or非動作でタイミングを監視してますので、始動時なので非動作での同期信号です。

　ECUさんの気持ちを書くと。
　１「ふ～、今日もこの運転手は燃費を無視して踏むなー。まったくSCなんかつけやがって」
　２「とにかくせっせと働きますかな」　←まだ、通常に動いている。
　３「あれっ？　カムポジションセンサーさんが無反応に！！！」
　４「やば、カムポジションセンサーさんが無反応ってことは、タイミングベルト切れたことを想定しなければ！」
　５「エンジン停止！」　上記３～５の間は0.2秒くらい？
　６「エンジン停止、エラーコード記憶P0340」
　７「ありゃ、運転手さんは、SW-OFFし・・・」　←スイッチOFFでECUさんは、寝ます
　８「おっと、おはよう」　←スイッチONで起床
　９「点呼開始！」　←各センサーのショート・オープンを確認
　10「ありゃ、カムポジションセンサーさんから返事が無い！」
　11「チェックランプを点灯！あっ、もとから点いとるやん！」　←　エンジン始動前だから、チェックランプ全部点灯
　12「えーーーー、運転手さんがST信号を！鬼や！こいつ鬼や！」　←　運転手がST
　13「いやいや、だからカムポジションセンサーさんがダメだって言ってるでしょ？」
　14「そんなに何回も試されてもね～」　←　運転手がSTを何度も入力
　15「おっ、カムポジションセンサーさんから返事が！」
　16「よっしゃーエンジンかけたる！」　←　初爆
　17「そうそう、燃料は最初から噴いちゃったから、アクセル踏んで～」　←運転手アクセルを踏む

　で、かぶりながらもエンジン始動ですよ。

　どや？

　これが、私がカムポジションセンサーの可能性を否定しない理由です。
　なもんで、なぜDや元Dの人が、センサーの可能性を考えにくいとするかがわからんです。

　で、一言で「カムポジションセンサー」故障といっても。
　・カムポジションセンサーの絶縁不良
　・ハーネスの絶縁不良
　・シールド線があるが、ノイズの飛び込み
　・ハーネスの断線
　・コネクターの接触不良
　・センサー自体の不良
　・ECUの不良　（カムポジションセンサー部のPCかな？）
　とかとか、あげるとキリが無いですけどね。

　オシロスコープを積んだ状態で故障が出ればわかりますよｗ
　それと、Dの診断機に故障履歴がでますが、そのときの条件画面もでるので、どのタイミングで発生したかがわかりますので、良く見るのも手ですね。

　あくまでも、可能性を否定しないなので、カムポジションセンサーが故障しているとは言い切りません。

　以上、車好きレベル１の考えです。

　この手のブログって、みんカラ的には無しなんだよなｗ

今日は、akiさん主催？の、「第2回？軽量フラホ&強化クラッチ体験会・今ならNAファイナル3.909も体験できるよin道の駅しもつま」に参加してきました。

　と、言っても、タイトルから察するに強制参加ですね・・・
　「ぼんじん@GXE10」さんに『ASM　1G-FE軽量クランクプーリー』を納品するために参加です。

　ぼんじんさんの、アルテは寒冷地仕様＆TRCで６MTと言う珍しい車両に、軽量FWに強化クラッチ、さらにTTEのS/Cを『ASM TTE S/C用キノコキット』を装着した、世界に1台のアルテです。

　と、去年のブログの書き直しですｗ
　去年のはこちらを！

　で、去年の写真。2011年7月17日。

　そんで、今年の写真。1年とちょっとですね。

　いやね、この1年で・・・
　去年は、左から。
　　・NA
　　・S/C
　　・S/C
　だったのが・・・

　今年は、左から。
　　・S/C
　　・S/C
　　・NA
　ですね。。。

　ぼんじん号は、写真を見比べると、
　　・ホイールが違う。
　　・フロントスポイラーが付いた。
　　・ライトの黄ばみが進行。
　と、変化が大きいですね。

　ぼんじんさんは、2011年7月17日から「始まった！」って感じですね！！！

　いやー、スバラシイスバラシイ。

　そして、今日納品した軽量クランクプーリーを取り付ければ完璧ですね！

　本人の了承を得てないのですが、つよぽんさんのblogを見て気になったので、考えてみました。

　ザックリと、内容を言うと。
　「エンジン回転不良で、Dに入庫したらダイアグのメモリーで水温が280度というデーターがあり、ECU・水温センサー共に単体点検して異常がないので、水温センサー取替え」

　です。
　ん～。自動車って難しいねって思いました。
　自分なんかは、ただの車好きレベル1なので、本職のD整備士の方に言わせれば「何言っての？」って感じるかもしれませんが、ちょいと疑問が。


　　★アルテはメーター用の水温センサーを持っていないので、水温センサーが280度拾っていれば、メーターも振り切ってるので、オーナーさんが気付くような・・・

　　★280度というデーターをそもそも拾えるのか？
　　修理書上はS2000ですと表示範囲は140度まで。TSCANになって表示が2倍になるか？？？
　　疑問だ。
　　と、言うのも、温度が高くほどセンサーの抵抗値が下がるので、つまりMAXはショート状態。センサー特性を考えると0オームでも280度にはならない気が・・・
　
　　★どっちみち。
　　280度だろうが140度だろうが、エラーメモリーが正しいとして考えると、センサーがショートしていることを考える。
　　が、センサー故障でショートするならば、故障条件と同じ走行状態（つまり、100度くらいのお湯に数時間つける）ば似たような状態になるだろうから、ショート判断はできると思います。
　　でもだ、自分はセンサーショートよりも、ハーネスショートを疑うべきかなーと。
　　水温センサーからECUまでのハーネスはショートが考えにくい経路ではあるが、社外品装着によるハーネス擦りや、エンジン載せ変え時にハーネスに傷をつけるとか考えると無くは無いかな。
　　ないしは、ショートも、雨水や通電性物質が入り込んでのショートなどかな。

　　★さらにどっちみちｗ
　　が、水温センサーがショートして140度になったところで、回転不良になってアクセル踏んだらエンジンが止まるかと言えば、止まらないですね。
　　センサーショートだと水温80度マップになるとの噂もありますし、止まるってはよくわからないですね。

　　★やっぱり、ECUって頭悪い？
　　頭悪いとまでは言いませんが、去年のMyアルテのアイドル不調もそうなんですが、バックアップがあまあまですよ。
　たとえば、お利口ECUでつくれば、今回の件だと、140度になる前が80度であったならば、瞬間で140度にならないんですから、センサー故障を判断→エンジンチェックランプ点灯→エンジン制御マップは90度マップを使用、基本電動ファンを常時回転にして、油温・外気温で補正！
　いやー、言うのは簡単ｗ
　でも、実車でやればコスト超増ｗ

　　★まとめｗ
　　結論ですが、水温280度を拾っていたとき、メーターの水温が平常値であったならば、ECU故障。


　んー、車って難しい。
　自分で書いといてなんですけど、故障した場合に「バックアップ理論で走れるようにする」ってのが、ネックですよね。
　正直、その状態で走られてしまう可能性が大。
　そんな事を考えると、やっぱり外車とか最近の車みたいに、マルチインフォメーションディスプレイをつけて、「お腹イタイヨー」とか表示した方がいいですねｗ