疾風/Mのブログ一覧

おさわがせしております
本日から車検だったんですが、いろいろと問題が発生しました
今回はガソリンが２年間リッターあたり５円引きになるということで
いつもよく行くＧＳに代行をお願いしました
結果的にはディーラーにお願いしたほうが良かったかもって話です


まずはブローバイサブタンク

灯火類はすべて電球に戻し、ＨＩＤもケルビンを落としました
車は全く問題なかったんですが
ブローバイサブタンクの取り付け位置が誤解を生んだようです
ちょうど真下にあたるタイヤハウスの中にホースが出てるようです
このためオイルリターンホースがそこに繋がってると検査官が勘違いし
ブローバイガスが大気開放と判定して落検しました
それを説明できなかった持ち込んだ人間もダメだったと思います
説明してたら問題なく受かったと思われます

たぶん検査官も見慣れないものゆえ
こういう判断になったのかもしれません
物自体は合法なものなので、今後取り付ける方は
車検のときによく説明してくださいね(笑)
もちろん取り付けたまま再度受けてもらうようお願いしました


次に車自体です

代行なので検査場までは自走で行くのですが
落検して帰ってくる途中で走行中にエンジンが停止
そのままかからなくなったそうです
行きも検査中も全く問題なかったとのこと
車はキャリアに運ばれＧＳまで戻ってきました

仕事が終わってから見に行ったのですが
確かにセルが回るのみでエンジンがかかる気配がありません
ざっと見てみましたがホース類には異常のない感じです
エンジンがかからないので全く判断がつきません
Ｓ２０００でログを覗くしかないんでしょうが
そんなものはＧＳにはありませんよね

キーをＯＮの位置にするとエンジンが冷えているにも関わらず
ラジエターのファンが回りっぱなしになります
エンジンが止まったときにエアコンを使っていたらしいので
その状態で制御がフリーズしているのでしょうか
ＥＣＵリセットとかしてみたかったんですが
安全なトコに車があるので、ここはログを確認するためにしませんでした
明日修理工場に引き取ってもらって診断してもらう予定です


さて原因ですが、全く兆候がなかったので思い当たりません
考えるとすれば燃料が来てないか、火花が飛んでないか。。。
しかしセンサー不良やコネクター接触不良でのコンピューター通信不良とかだと見ても分かりません
電気系のトラブルであれば予想もつかないといったところです
スロットルを掃除したときに何かしてしまったんでしょうか
でもその後は問題なく走ってましたからね
いったいどれだけの修理になることやら。。。
まずはコンピューター診断の結果待ちです

ディーラーで受けていたら原因の判明も早かったかもしれませんね
でも車検の間は症状が出なかったかもしれません
まぁ自分が運転していなくて良かったとの見方もありますが(笑)

こんな感じの状況でした
しばらくは大人しくしてます
副業で修理代を稼がないと


これで修理が延びると一度車検が落ちますね

どーも
ひさしぶりにブログ更新です
地震のことは皆さんが書いてますので、自分はまったく関係ない車の話でも。。。


先月に取り付けたブローバイサブタンクですが、もう１ヶ月近く経ちました
今月に入ってから一度箱根の山で全開テスト
ほか日常の移動としてけっこう走りました

取り付けた理由はインテークパイプとエアクリへのオイル吹き返し軽減です
１０月に掃除して３ヶ月でタービン出側のパイプ内はオイルがべっとり
さらにエアクリボックスまで垂れたオイルは１２月に交換したエアクリフィルターにまで付着
原因はいろいろ考えられますが、一番はブローバイガスに含まれるオイルミストではないかと考えたわけです
自作でセパレータ（のようなもの）を取り付けて様子を見ていましたが、効果はあるものの対策と呼べるほどは除去できなかったようです
そこで色々調べて出てきたのがオートスタッフ製のブローバイサブタンクでした


効果はブーストがかかった時だけかと思っていたんですが、全回転域で体感できるほどアクセルが軽くなりました
抵抗が減ったからなのか、ガスがクリーンになったからなのかはわかりません
合わせて踏んだときのエンジン回転の上昇も少し早くなりました
伸びがよくなったという感じでしょうか
楽しくなりましたが、自分の今までの感覚以上に加速していくので山道ではちょっと怖かったです
低回転でもパワーが上がったため出だしも踏まなくなり、結果として燃費も１キロぐらい改善しています

取付時にエアクリボックス内を掃除して様子を見ていますが、今のところ吹き返したオイルが垂れてきた感じはありません
またヘッドカバーに取り付けた新品ホースもあまり汚れてこないので、ヘッドから出ていたオイルミストも減っているようです
レベルゲージ（オイルパン）からガス圧を抜き、サブタンクで結ぶのでエンジン上部と下部のガス圧力が等しくなります
今まではエンジン下部から上方向へのガス圧により、自然落下しにくくなっていたオイルの落ちがスムーズになるので、上部に溜まりブローバイガスとともに吸いだされていたオイルミストが減ったのだと思います
仮に一緒に出てきてもサブタンクでしっかり分離されオイルパンに戻っているんでしょうね
自作キャッチタンクに比べてサブタンクのほうが遥かにセパレーターとしての効率が高いようです
そりゃあ専用品ですもんね(笑)
ヘッド上部のオイルミストが減るということは、ＰＣＶからサージタンクへ吸い込まれるオイルも減るので、スロットルの汚れも軽減するかもしれませんね

加工したオイルレベルゲージガイドですが、今のところ問題なさそうです
オイル量も点検できるのでやっぱりこうしないと不便ですね


まだサンプルが少ないので絶対とはいい切れませんが、かなり改善したように感じてます
もしかしたらタービンに不具合があるのかとか考えていましたが、今のところはブローバイガスだったという原因に落ち着きそうです
様子を見て、これでも改善しなかったらタービンの可能性大ですけど(泣)


仲間内の車でいろいろ見てみましたが、このブローバイガスに含まれるオイルミスト
どうやらブーストを上げている車に出やすいような気がしてます
もしかしたらノーマルより高いブーストによって吹き抜けるガスが増え、エンジン下部のガス圧が高くなりすぎ、タービンからのオイル戻りが悪くなっていたのかもしれません
戻りが悪くてもポンプからオイルは送られてくるので、オーバーフローでタービンのオイルシールから漏れて汚していた…なんて可能性があったのかもしれません
想像ですが…
だとしたら各パーツの延命にも効果がありそうですね

ブーストアップしている車両は定期的にエアクリやパイプを点検したほうが良さそうですね
それで車が壊れることはありませんが、少なくともインタークーラーの中とかオイルだらけになっちゃいます


また結果がまとまったら報告します

ひさびさに自分の車を少しだけイジッてみました(笑)



目的はタービン周りのシリコンホースが変色（浸透）したためです
とりあえずゴムホースに戻しました
これでオイルに対する耐性は戻りましたが、根本的にオイルが出る原因が解消されてません
タービン周りのホースを交換するのにインテークパイプを外したんですが、ジョイント部のシリコンホースに垂れるほどオイルが溜まってました
前から出てはいたんですけどね

タービン前後にオイルの痕跡があったので、タービンのオイルシールじゃないと思うんですけどね
でもタービンの前後はブローオフバルブなどで繋がっているのでなんとも言えないですよね。。。
いまのところブーストもかかるし、マフラーから白煙も噴いていないようです

ブローバイガスが原因ではないかと思うのですが、わかりません
やっぱり簡易的な分離装置では能力が足りないんでしょうか



ウチの車はブーストがノーマルより高いですし、距離も走っています
ブローバイガスの分離について、もう少し考えないといけないのかもしれません

ＩＶＲＥさんのアイデアをお借りして、３Ｓ－ＧＴ用のベンチレーションケースを使ってみようかと考えてみたりしているところです（下記リンクからどうぞ）

こちらが分離の仕組みです

オイルとガスを別けて、オイルは下の穴から出てきます
出てきたオイルはタンクに溜めるか、オイルパンへ戻すかですね
新品で５３００円、部品共販で買えます
（※ＩＶＲＥさん、画像をお借りしました）


こちらはオートスタッフ製のブローバイ・サブタンクのキット

仕組みは一緒ですが、レベルゲージの穴を使ってオイルパンへ戻すようになっています

価格はヤフオクで１２２００～１４５００円でした



オイルの原因がブローバイガスであれば、このどちらかとキャッチタンクを組み合わせれば改善できるのではと思っています
給料入ったら考えるかな

以前に装着した青いシリコンホース
写真の通り、何箇所か変色してしまいました
熱なのか、製品の問題なのかといろいろ考えてましたが
ブースト計装着時に外してみて原因がわかりました

左と右のホースは装着位置は大して変わりませんが
右のホースは極端に変色しています


外してホースを割いて見てみると
変色しているほうには内部にオイルが付着していました


さらにホースの断面を見てみました
上側が外面、下側が内面です
青矢印から外側はパイプにかぶっていたところで、ほとんど変色していません
赤線の部分はオイルが付着していた部分です
ホースの内側から外側まで変色しているのが分かります



このことから内面に付着したオイルが表面に染み出していたことが分かります
つまり変色した色はオイルの色でした
シリコンホースは耐熱耐圧耐水などに効果がありますが、耐油性能はないとのこと
もともと似たような原料のため親和性があるみたいです
というわけでオイルが出ているところに使ってはいけないということですね

今回変色していたのはブローバイガスなどの影響を受けるタービンの前後でした
霧状だったオイルがホース内を通るときに付着し、液状化したと思われます
そして徐々に浸透し、外面まで染み出したと考えられます

今回のシリコンホースはオイルキャッチタンクを取り付ける前に交換してますから、残っていたオイルが染み出したものかもしれません
もしくはオイルキャッチタンクの除去効果が足りず、まだ吸気管の中に入り込んでいるのかもしれません
とりあえず交換してみたので、再度染み出してくるようであれば、対策を考えたいと思います
また２ヶ月ぐらい経過観察ですね

変色していた部分は、変色してないホースに比べて少し硬くなっていました
オイルが染み込むことにより変質した可能性があります
このまま使うといずれ硬化してダメになってしまうかもしれませんね


対策としては、より耐油性能に優れたゴム管に替えたほうがいいかもしれませんね
経年により熱での硬化はありますが、オイルが出てしまう箇所にはシリコンより向いていると思います


でもこれを逆手に取れば、変色した箇所はオイルが出ているとの確認に使えるかもしれませんね


またそのうち報告させていただきます

スポーツサーモスタットについていろいろ考えていたのですが、だんだん話が大きくなってきたので、記録に少しまとめておきます


冷却水の水路の途中にはサーモスタットがあります
水温によって冷却水の水路の塞いだり開いたり
まずはなぜサーモスタットが必要かという話です


水冷エンジンはエンジン内に冷却水を流してエンジンを冷やしています
エンジン始動時は冷却水はほぼ外気温程度
しかしエンジンには設計時に想定した適正温度があります
金属類は熱により膨張収縮しますから、エンジンの温度により金属どうしのクリアランスが変化します
想定した温度になったときにベストになるように設計されているわけです
適正温度を大きく外れたところで使用すると、クリアランスが広かったり狭かったりして異常な磨耗が起きたり、想定以上に燃焼室からガソリンなどがオイルに落ちたりします
また燃焼効率も適正温度で一番良くなるように調整されています
水温が適正温度をはずした状態では、ＥＣＵからの補正が入り、燃費が悪化したりパワーが抑えられたりもします
燃料が濃い状態で走れば、カーボンが溜まりやすかったりもします

ですからエンジンをかけたら早く適正温度まで上げたいわけです
しかしここでラジエーターに冷却水を流してしまうと、せっかく暖まった冷却水が冷えてしまいなかなか適正温度まであげられません
なので冷却水の通路を設定された温度まで塞いで循環を止め、水温上昇を早めてやろうというのがサーモスタットです

アリストの２ＪＺは整備書によるとサーモスタットの開き始め温度は８０～８４℃
その温度に到達するまでは冷却水はラジエーターを循環せずバイパス側を通っています
ノーマルだと平均的水温は９０℃ぐらいですね
９２℃付近まで上がると電動ファンが回り、それ以上水温が上昇することを防いでいるようです
つまりメーカーが考える適正温度は９０℃ぐらいのようです
サーモスタットはラジエターへ流れる冷却水の量を調整して適正温度を維持しているわけです
これがサーモスタットの基本的な役目です


ではスポーツサーモスタットとはどんなものなのか

純正のサーモスタットは開き始め温度は８０℃～、そして全開に開くのは９４℃となっています
通常ではなかなか９２℃付近から上回らないので、弁が全開にならないということになります
全開にならないということは、ラジエターの能力を１００％使い切っていないということでもあります
スポーツサーモスタットは開弁温度・全開温度ともに１０℃ぐらい引き下げられています
７０℃ぐらいで開き始め、８０℃ぐらいで全開になります
普通に走っていれば、常にサーモスタットは全開ということになります
ノーマルサーモスタットでは半開で９０℃ぐらいを維持しようとしますが、スポーツサーモスタットでは早い段階からＬＬＣをフルでラジエターに循環させ、冷却率を上げます
つまり水温を下げる効果があるということになります

ただし弊害もあり、開弁温度が下がるためエンジン始動後早くからラジエターに循環を始めてしまいます
このため水温の上昇が遅くなり、若干ですが暖気運転が長くなってしまいます
また元々ラジエターの容量に余裕のない車（常にサーモスタット全開）では交換してもメリットはありません
残っている余力を使って水温上昇速度を抑えるだけなので、ラジエターそのものの冷却効率が上がるわけではありません
街中程度の負荷ならば水温は下がると思いますが、本格的に負荷をかけたときはノーマルと全く変わらず水温が上がります


ちなみに２ＪＺのサーモスタットの位置ですが、ロアーホースのエンジン側接続部にあります
通常の車ではアッパー側にあることが多いですが、温度の低いロア側にあることで、さらに開きにくくなっていると思われます
水温計はアッパー側で見てますから、ロア側が８０℃を越えるのはかなり後になってからのはずです
ラジエターの下側で塞がれているわけですから、開くまでは循環しない高温の水がラジエターのアッパータンクに溜まっています
この辺りがラジエターのアッパータンクを変色させる原因かもしれませんね
仮に水温計が９４℃を越えたとしてもロア側はその温度以下ですから、サーモスタットはまだ全開になっていなことになります
そういう意味ではスポーツサーモスタットに替えるメリットはありそうですね



ついでにラジエターの話

アリストのターボの場合、エンジンを冷やす以外にも仕事をしています

１つはエンジンオイルの冷却です
ターボには純正でオイルクーラーが装着されています
とは言ってもオイルフィルターの根元にある小さなもので容量もあまりありません
しかも冷却水を使用した水冷ですから、水温より冷えません
でもこれのおかげで過度に温度が上がることは防がれています
しかしエンジンオイルの熱を冷却水が吸収してしまうため、ラジエーターは余計な仕事をしなければならなくなっています

２つめはＡＴＦオイルの冷却です
ラジエーターのロアタンク部分にはＡＴＦクーラーが入っていて、ＡＴＦオイルはラジエーター内を循環しています
これもエンジンオイル同様の水冷式ですから、ＡＴＦ油温を冷却水に移すことで冷やしています

冷却水はこの分だけ余計に熱を吸収しているので、ラジエーターの負担は大きいと言えます
普通に飛ばしているときは問題ありませんが、高負荷で連続走行すると水温は上昇し始めます


これを解決するにはラジエーターの熱交換率を上げるしかありません
２層や３層タイプのラジエーターへの交換です
ただし単純に容量だけ上げてしまうと、必要以上に冷却してしまいエンジンの適正温度を外れてしまいます
もちろん冷えすぎればサーモスタットによって水路は塞がれ水温降下を抑えられますが、塞がれてしまうとウォーターポンプが抵抗になりますからあまりよくありません
なので自分の走り方(エンジンの発熱量)に合わせた選択が必要だと思います
逆を言えば暖気の部分だったり通常走行だったりなど、どこかを切り捨てて走りに合わせるというような選択になるかもしれません

また別の方法としてラジエーターの容量は増やさず、エンジンオイルクーラーやＡＴＦオイルクーラーを装着し、個別に冷却してやることでラジエーターの負担を軽減する方法もあります
ターボ車の場合オイルの負担は大きく、油温上昇によるオイルの劣化はタービンプローにも繋がるので、エンジンオイルクーラーは付けても損はないパーツだと思います
ただし単純に取り付けるとエンジンオイルのオーバークールが起きる可能性がありますから、サーモスタット付きのオイルブロックを使用したほうがいいかもしれません
設定した温度より下のときはオイルクーラーへ流れないようになっています
エンジンオイルも適正温度を±３０℃はずした状態で使用すると一気に劣化が進むといいますから、こちらもやはり適正温度が大切ということになります


サーモスタットだけでなく、ラジエターも含めた話になってしまいました
よかったら参考にしてください


※毎度のことですが、自分の知識と独断で書いてますので、間違ってたらごめんなさい