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車検に伴って車高を上げたわけですが、ショックの設定は変わらないものの、乗り心地が柔らかくなりました

ハイパコ導入前の車高に戻った感じです

戻ってきてから街中程度しか乗り回してなかったんですが、実にマイルドな乗り心地
荒れた路面もさほど気になりません
なんでだろうと考えた時に、思い当たったのがスタビリンクです




スタビライザーは別名アンチロールバーとも呼ばれ、左右のロアアームを繋ぐように取り付けられていて、バーはボディに取り付けられています

バーの両端はＬ字に曲げられていて、そこをロアアームで動かすことでバー自体を捻じります
捻じれると元に戻ろうとするので、その力を利用して左右どちらかのアームだけが動いたときに、左右の動きを揃えようするわけです
コーナリング中は外側が縮み、内側は伸びます
この動きがスタビライザーを捻じるわけで、元に戻ろうする力が結果的にロールを減らすわけです
片輪だけがマンホールなどを越えて動いたときも同じです
またこのＬ字の部分はテコの原理が働くため、写真クスコのものは穴２つでテコの長さを変えて効き具合を調整できるようになっています

スタビライザーは写真のようにＬ字の部分が水平になるように取り付けます
Ｌ字部分はボディに取り付けている部分を中心に円運動で動くので、水平の位置が一番可動範囲が広くなるからです
スタビライザーはリンケージでアームに直接繋げられています
ロアアームが動けば、スタビライザーのＬ字部分も上下します
ロアアームの位置は車高で決まるため、車高を下げていけばＬ字の部分も水平より上へいってしまいます






フロント側のスタビリンクは上も下も普通のボールジョイントなので、多少無理な状態になっても動きます


アームが落ちているので見にくいですが、こちらはリアのスタビリンクです
上は普通のボールジョイントですが、下は筒状になっているため動きに制限のあるジョイントになっています

このため青矢印の方向（左右）にはかなり自由に動きますが、赤矢印の方向（前後）へはある程度しか動きません
リアは車高を下げるとスタビライザーの取り付け位置が上へそして横へ逃げてしまうため、赤矢印方向への動きが大きく必要になります




スタビを横から見た絵を書いてみました
左が水平に取り付けられた状態、右が車高下げにより１Ｇで上に押し上げられている状態です

左の状態で「ｂ」分だけ上下にロアアームが動いたとします
そうするとスタビライザーはボディに取り付けられている部分を中心に、「ａ」の軌跡で動きます
このとき「ｃ」分だけ前後に動くことになります

右のように最初から押し上げられた状態になっていると、動く前から「ｄ」分だけ前後動が必要になります
左と右の絵で「ａ」と「ｂ」は同じ長さですが、「ａ」分だけ動いても「ｂ」の長さに届きません
さらに前後動は「ｃ’」分必要になり、その長さは「ｃ」とはまったく違うことが分かると思います

つまりリアのスタビリンクには、これだけの前後への動きが要求されるわけです
純正のスタビリンクのままで車高を落とした場合、その長さゆえにスタビが押し上げられすぎてしまい、横の動き幅が大きくなって限界がきてしまうのです
その限界を超えた動きを吸収するために長いリンゲージを使い、わざとしなるようにしているのではと思いました

（これはリアのみで起こる現象です）
しかしそれにも限度はあるでしょうから、結果としてアームが縮み側へ動けばスタビリンクの動きの限界から、スタビライザーでアームの動きが抑えられててしまいます
そして本来なら左右差がないときは効かないはずのスタビライザーですが、両輪が同時に動いても、スタビライザーによって縮み側の動きを制限されてしまいます
さらにスタビライザーに強化品を導入していると、この制限も余計に強まることになります
縮みにくくなる、つまり硬いバネを入れたのと同じ状況ですから、乗り心地も悪化しますね
しかもバネでなくバーの力で制限されるので、左右に揺すられるような感覚になるのかもしれません


この現象はこれぐらいのリアの車高でも起きちゃいますね
 

この時の１Ｇでのスタビライザーの状態がこれです 

フロントは若干上を向いていますが、Ｌ字部分（テコの部分）がリアに比べてはるかに長いので、まだまだ可動範囲には余裕がありそうですね
しかしリアはそのＬ字部分（テコの部分）が非常に短いので、ちょっと動いただけでもフロントの何センチ分にも相当します
そのためリアのスタビは必然的に細くなります

こちらはリアの写真です

スマホカメラゆえ画像が少し歪んでいますが、取り付け位置で約１センチほど押し上げられています
リンクが取り付けられている位置はアームの真ん中付近なので、落とした車高の約半分の数値だけ押し上げられることになります
これぐらいの車高にまですれば、極端に押し上げられることもありませんね

ただしこの状態から取り付け位置は上下に２～３センチは余裕で動きますので、Ｌ字部分が短い分しっかりと水平を出してあげたいところです
水平でない＝伸び側に比べて縮み側のレートは高いということになりますね
このまま車高を落としていくと、バネレート＋αの硬さになるということになり、落とせば落とすほどαの値が大きくなります






車検から戻ってきて本日試走してきましたが、フロントは若干柔らかく感じるものの、ショックの硬さに変更は必要ありませんでした
リアは今までなかった不安定さを感じるようになり、結果として３コマほど硬くすることになりました
つまりそれだけリアのスタビライザーで動きを制限されていたのではと思います
もちろん車高を上げたことでアームの位置が設計値に近づき、動きがスムースになったのもあると思います



車高を下げた時にこれを改善するには、上下とも普通のボールジョイントにしてフリーで動けるようにしてやるか、車高に合わせて長さを調整できるスタビリンクしかありませんかね
一番簡単な方法は、純正を真ん中で切ってネジ山を付けて、ジョイントを入れて長さを調整できるようにしたものでしょうか

何かいい製品はないのかなぁとネットを検索してみたら、Ｔディメンドさんからフルピロのリンケージが出てました

これだと上下ともボールジョイント化されているため、前後方向にも動くので良さそうです
さらに長さの調整も出来るので、車高に合わせてスタビライザーを水平に取り付けることもできますね
ナギサオートさんのは見た目純正加工品のような調整式でした
ちなみにＴディメンドさんの製品は、定価１８９００円でした



リアのレートを下げたいとか、スタビが効きすぎてるから純正に戻したいなぁなんて思ったのは、案外これが原因だったのかもしれません
要は現状で付いてるパーツでは車高を落とし過ぎたってことですかね

とりあえずは車高を上げたので問題なさそうですが、そろそろ経年のスタビリンクを交換するときは、リアはこれを入れてみるかなぁなんて思いました
今はリアの接地も上がって満足してますが、そのうちまた車高下げそうなんで(笑)




※
なおこの検証は独自で考えたものですので、間違えてたらごめんなさい

ラジエターのリザーバータンクまでの配管を数か月前に透明なシリコンホースに変えたわけですが、いつまでたってもこのホースから空気の塊が抜けません
冷却水が温まったり冷えたりして往ったり来たりしながら抜けていくものだと思っていましたが、なかなかそうはいってなかったみたいですねー
透明のホースに変えたら、それが見えちゃいました


冷却水の中に残った空気はラジエター上部に集まり、冷却水の温度上昇に伴い圧力が上がり、リザーバータンクへと押し出されていきます
そしてエンジンを止め温度が下がると、押し出した分ラジエター内が負圧となってるので冷却水を引き戻します
押し出された空気分冷却水を引き込むので、冷却水内の気泡が減っていくわけです
ただこの時にラジエター～リザーバータンク間のホースに空気が残っていると、またラジエター内に空気が戻ってしまうので、次にエンジンをかけたときは上記の動作を繰り返します
しかしこれを何回か繰り返していると、エンジン内に残っていた空気が徐々に抜けていき、冷却通路に残っていた気泡がなくなっていくわけです


エンジンをかけるたびにラジエターからホース内にエアが出てくるということは、まだまだ冷却通路内にエアが入っているということです
もちろんラジエターキャップに不良があれば、沸騰していることも考えられるんですが。。。
また冷却水内には空気が溶け込んでいるため、超高温部（タービンやシリンダー横）を通った時に、瞬間的に沸騰することもあるようです

すこしでもホースに出てきたエアをリザーバータンクへ逃がしやすいように、ホースをエアクリやパイプの上を通るように変更しました

（作業中のため、ホースは寄せています）
前はホースをインタークーラーのパイプの下を通していたので、持ち上げてエアをリザーバータンクに追い込むことができませんでした


すでにこんなことを始めて３週間ぐらいでしょうか
いまだにラジエターからエアは出てきますね(；´Д｀)

アリストの場合、赤矢印のヒーターへいく部分のホースがラジエターキャップより１０センチくらい高いので、いくら水流で空気が押し出されるとはいえ、抜けにくいのかなぁと思いますがどうなんでしょう
ラジエターからポコポコ出てくるのがなくならないかなぁと思いながら、走り終わるたびにホースの空気を追い込んでいます
リザーバータンクが上から吸い出しなのもよくなかったりするんですかねぇ




そんな中気になったのが、こんなリザーバータンク

ホースの出口がたくさん付いています
これはオクヤマの製品ですが、ＳＡＲＤからはブリーザータンクという名前で出ています

これをこのような形で接続します

ラジエター上部のキャップは圧力をかけないただの蓋に交換し、この新しく付けるリザーバータンクの上部が圧力キャップになります

ラジエターの上と下を繋ぐのと、エアが一番出てきそうな部分とを繋ぎます
アリストの場合はヒーターホースでしょうか
このリザーバータンクの中で回転する水流を発生させることでエアを抜くみたいですね
出てきたエアは、元々のリザーバータンクへ逃がします
配管的にはウォーターバイパスキットと少し近いですが、目的は全くの別ですね


知り合いに取り付けている人がいますが、なかなか効果は高いとのこと
水温の安定度も増すみたいなので、エア抜きが効果があるということでしょうか
この２つのメーカーのものは２万程度しますが、ヤフオクを検索すると安い大陸系の商品がかなりありました
もちろんしっかりした構造となっているかは分かりませんけどねｗ
でも取り付けてみたいパーツです

ただアリストの場合、どこに取り付けるかが問題です
エア抜きという性格上、なるべく高いところに取り付けないとダメだと思われます
ブローバイサブタンクと同じですね



あと現在取り付けているこのキャップ

1.3kタイプです

前は水温が上がってくるとラジエターアッパーホースがパンパンに張っていましたが、エアを追い出しを始めてからさほど圧力が上がらなくなりました
ってことは今まで圧力が上がっていたのは温まったエアのせいだったということでしょうか
エアが入っているから圧力が上がりやすく、高めのリリーフ圧に交換すると効果があるのかなぁと思ったり。。。
しっかりエアが抜けていれば高い圧力なんて必要なかったりするんですかね？
たしかに沸点を上げれば簡単にはエアが噛まないと思いますが、0.9kでもすでに沸点は１２０℃近くになるんですよね
水温が120℃っていう時点ですでにオーバーヒートな気が(´-ι_-｀)

圧力が上がればいろいろなところに負担もかかりますし、それだったらしっかりエアを抜いて圧力設定を下げたキャップに変えようかなぁなんて思ってます






なんで冷却水からエアを抜くかという話ですが、話がいろいろと長くなりそうなので興味がある方は下記のリンクを読んでみてください
要は水と空気の熱交換率の違いなんですが、水のほうが熱交換率がはるかに高いので空気を追い出したいってことなんです
混在していると冷却にムラができますし、空気は水より膨張しますからね

自分がエア抜きをしてみようと思ったのは、付いてるものの性能を100％使い切ろうと思ったからです
それでもダメだったらの容量アップ等になるのかなぁと考えています



エンジンの水冷（液冷）冷却系統についてのひとこと

ラジエーターキャップ

（この上の二つは全く同じ文がありましたので、どちらかがコピーか、同じ人が書いたかです）


エア抜き作業

前に一度は塗ろうと思ったウチのホイール

でもお金もそれなりにかかるので断念しちゃいました


でもこんな感じに汚れてたホイールが

↓
↓
↓
↓
↓

こんなふうになるのを見ると、塗りたいって欲求が出ちゃいますね(^_^;)
（こちらは鹿児島にあるオートサービス西さんの写真を借りてきました）







そんなとき、たまたま寄ったオートバックスで見かけたのがコレ

フィルムスプレーだそうです
乾燥するとフィルム状になるため、あとで剥がすことができるという塗料です
ホイールなんかに向いてるみたいですね
色も豊富なので、これで塗ってみるのもいいなぁなんて思ったり。。。


でも試すにしても、１缶３９９０円はちょっと高い
１缶で４本塗れないとしたら、けっこうデカい出費かな
フィルム状になって剥がせるのがいいところですが、ホイールに密着しないので簡単に取れちゃう気がしたり。。。
ショーモデルならいいですが、実走する車両ではどうなんだろ


でもこんなふうにしても、すぐに戻せるのはいいかなぁ


機会があったら試してみたいですね(；´∀｀)











そろそろオイル交換時期ですが、こんなものを手に入れました

ＷＡＫＯ’ＳのＥＰＳです
こういう添加剤はほとんど使いませんが、オイル下がりも少しあるみたいだし、試してみることにしました
ＷＡＫＯ’Ｓ製品を使うのは、むかーしに入れてたチタンコートオイル以来ですね(^_^;)

しかしコイツ、チューブに入ってることからも想像できる通り、オイルに混ぜるのが相当大変らしい
というわけで今回は数年ぶりに自分でやってみようかと(笑)
いやー、オイル交換なんて出来るかしら。。。











まったく関係ありませんが、期待の１本です



この人の映画のこれは何回も観ました(*^_^*)

話をしていても度々取り上げられる馬力とトルクの違い
なかなかややこしく、どっちがどうだったらいいのかって上手く説明出来なかったりします

大概はこの車は何馬力なんていうのが話題になりますが、実際に並んで走った時に４００馬力より５００馬力のほうが速いのか
ｙａｈｏｏの知恵袋に分かりやすい例え話がありましたので、転載します



「トルクと馬力の違いが分からないのですが、 運転しながら実感として分かるものでしょうか？」
という zak01163さんの質問に対するcocoacosoaさんの回答です



あなたが旅館の主人だとします
宿の裏手にある源泉からポンプで湯を汲み、眺めの良い場所にある男女の露天風呂まで引いています
そのポンプが壊れてしまいました
お客様が来るまであと一時間
そこであなたは従業員のディーゼル君とホンダ君にバケツで源泉から湯を運ぶように指示しました
運ぶ量は１００リットル、距離は１００メートルです
ディーゼル君は力があるので大きなバケツに湯を満たし、２０往復して湯を一杯にしました
ホンダ君は力が無いので、小さなバケツで５０往復して湯を満たしました


この例で、「持ち上げることが出来るバケツの大きさ」すなわち腕力、いわゆる「力」がトルクです
自動車では、エンジンが車軸を捻る力になります
一方、「１００リットルの湯を１時間で１００ｍ移動した」という仕事量が「馬力」です
馬力と「力」という文字が付いているので非常にこんがらがっちゃいますが、これは計算によって求められる「時間当たりの仕事量」を表していて、実際に物体に働いている力ではありません
物体に働くのは上の例で言えば「腕力」と「往復数」であり、自動車では「車軸を捻る力＝トルク」とその「回転数」となります
「馬力＝トルク×回転数」という計算式になります

従って上の例でディーゼル君とホンダ君の仕事量は同じ、つまり馬力も同じとなります
「え？エンジンの馬力って普通違うでしょ？」
そうです、カタログに出ているのは「最高出力」で、最大でどれ程の仕事を出来るのかを表しています
ですから、通常エンジンは、その「最高出力」の一部分しか使用していないわけです。

 では馬力は何に影響するのか？
 
例えば「１トンの車を１時間で１００Ｋｍ」移動したとします
同じ１００Ｋｍを３０分で移動するためにはどうすればいいか？
１時間で１００Ｋｍ、すなわち時速１００Ｋｍ／ｈですから、２００Ｋｍ／ｈで走ることが出来れば３０分で移動できますね？
というわけで、馬力があると最高速度が上がります

一方ディーゼル君は２０往復、ホンダ君は５０往復ですから、当然ホンダ君のほうが疲れているでしょう
従って、十分なトルクのエンジンを低い回転数で走らせたほうが、自動車の燃費もよくなります



ここで、１トンの車があったとします
エンジンが２種類
どっちが速いでしょう？

①最高出力１７０馬力／１２０００ｒｐｍ、最大トルク８ｍｋｇ／７０００ｒｐｍ
②最高出力８０馬力／６０００ｒｐｍ、最大トルク１５ｍｋｇ／２５００ｒｐｍ

１７０馬力？そうですね
馬力があると最高速度が高くなるのでそう思えます
しかし、上の例を思い出してください
バケツの大きさは？

この例では車重は１トンと決まっています
この重さを動かせないことには、最高速度も何もあったものではありません
ホンダ君は大きなバケツを持ち上げられないのです
１トンの車のタイヤを捻って車を動かす、それが出来ないことには最高出力が３００馬力あってもそもそも動き出すことが出来ません
ほんの少しの上り坂でも、タイヤを捻ることができなくなって、アクセルを床まで踏みつけ、ガソリンばかりエンジンに送るだけで、一向に車は坂を上りません
その車の重さがかかっているタイヤを、捻ることができる十分な「腕力＝トルク」が必要です
例えば軽自動車は９００Ｋｇの重さに１０ｍｋｇ程しかトルクが無いので坂道で失速します
経験上、１トン当たり１５ｍｋｇのトルクは必要です
それ以下ですと、アクセルを踏んでも加速しません
加速しなければ最高出力に意味はありません

アクセルをスーと踏んで、スーと加速できるのは、エンジンがタイヤを捻る「腕力＝トルク」のおかげです
たぶんあなたはもうすでに実感しているでしょう
高速道路をせいぜい１２０Ｋｍ／ｈしか出さないのであるなら９０馬力もあれば十分です





と、こんな例え話でした
トルクと馬力の違いが分かりましたでしょうか


さて、この話をアリストに置き換えると車重は倍の２トンです
となると車を走らせるためには何を重視したほうがいいかは見えてきますよね
もちろん馬力が上がればいいわけですが、馬力を上げるにはトルクか回転数を上げなければなりません
パワーチェックなどで気にしてしまうのは最高馬力ですが、乗りやすく速い車を作るためにはトルクが大事ということになります


ＧＴ－Ｒに搭載されていたＲＢ２６などは高回転で仕事量を稼ぐ部類に入るかと思います
アリストの２ＪＺは中回転までの太いトルクによって仕事量を稼ぐタイプですね
ＡＴ（トルコン）との組み合わせでは、２ＪＺの方が気持ちよく走れるのかもしれません
それにＡＴでは多段化しないと高回転キープが出来ないので、４速ＡＴのアリストでは低回転のトルクの強さが必要なのかもしれませんね


上の話に例えれば、仮にトルクが細くても１万回転とか２万回転まわれば馬力（＝仕事量）の話は解決することになりますが、普通に組んだエンジンがそんなに回ることはありません
ボア×ストロークやシリンダー数、組み合わせるピストンの質量だったりさらにはカム特性、各部品のバランス精度などによってエンジンの仕様（どこまで回すか）はある程度決まってしまいます





よかったら参考にしてください
「ディーゼル君」と「ホンダ君」の例えについてはツッコまない方向で(^_^;)

先週の日曜日に入れ替えたリアスプリング

交換してそのまま湾岸線を千葉まで目的なくドライブ
街中や高速の継ぎ目を試しながら所々で減衰調整
帰りは遅い時間まで待って気持ちよく疾走
感想ですが、やはりレートを落としたのは正解だったようです
フロントとリアから感じるバネの硬さが近くなりました
まだ若干リアに硬さを感じるときもありますが、充分満足なレベルだと思います

ギャップを越えた時の感覚
縮んで伸びてまた縮んで。。。
収まりが前後揃った感じで、浮いた後の挙動が安定しています
そしてリアが沈んで荷重がかかるからか、安心して踏めるようになりました
リアタイヤがダメだったわけではなく、しっかり荷重がかかってなかったのかもしれません
前回ＦＬＥＸを入れたときに２ミリほどリアを上げたんですが、それ以前からの姿勢にプラスされて前下がりが強まり荷重が抜けてたって可能性もありますね
今回は下げたのでもしかしたらフル加速中は若干リア下がりかもしれません

帰り道は途中から雨でしたが、まったく怖さがなかったですね
自分好みのフィーリングはこの辺りのレートだったのかもしれません



そして高速は試したので、昨日は箱根のいつもの場所でテスト
やはり山道で踏めるのが目標ですからね～

何本か減衰を変えながら走ってみました
最初はリアがヨレる感じがしてリアを強くしてみたんですが変わらず
リアを元に戻してフロントを強くすると、リアのヨレる感じが収まりました
フロントがリアの動きに負けて変な動きをしてたんでしょうか

結果として１６段目を最強とすると、フロント１４段・リア８段
現在のバネレートで自分の好みはこんな設定になりました
踏んでもリアが粘り、安定してコーナーを抜けられます
楽しい車になってきましたね♪

ただ相変わらず加速の感覚には慣れてませんｗ
というより２速の吹け上がりがあまりにも早く、箱根だと３速入れる前にコーナー来ちゃいます
そしてビビッて６０００オーバーまで回せないという始末(;´Д`A ```
４点ハーネス付けて身体を縛り付ければ、もっと奥まで行ってからブレーキ踏めるんでしょうがなかなかそこまでは（；^ω^）
でも重量級とは思えないコーナーの感覚と粘るリアのおかげで早くからアクセルを開けられるので、とっても山道が楽しいです♪
これがどうなるか、裏榛名で試してみたいですねー
あのストレートはどんだけ出ちゃうんだろう。。。

（車止めもかわせる安心車高）



帰りは有料道を走って継ぎ目のテストをしたんですが、これが予想以上に乗り心地が硬い(笑)
山道で最高な状態にすると、普段人を乗せるのはちょっと。。。な感じ
やはり少しフワッとする感じにしとかないと、自分も乗ってて疲れるかもしれませんね
荒れた路面も全部拾ってしまいますし。。。

というわけで、普段はフロントを１段、リアを３段弱め（フロント１３段、リア５段）にしました
走りたいときは強める方向で(^_^;)
たまにフロントがヨレるような感じもありますが、これでも十分走れちゃいますけどね～♪





フロアバーやリアのメンバープレースなど補強も考えたりしてたんですが、しばらくはこれでいきたいと思います
またなんか感じたら考えてみようかと思ってます


ほんとは高速だけを考えると、リアは１３ｋのままフロントのレートを上げたほうが自分の好みです
でもさすがにそれは乗り心地が。。。(；´Д｀)
ハイパコだからか１６ｋでも突き上げはマイルドですが、さすがにこれ以上は自分にとって気持ちよくない車になりそうで、フロントに合わせてリアのレート変更に決めました
高速より山道重視な設定だとは思いますが、高速でも不満はありませんね(^^♪


自分のセッティングの出し方ですが、ショックの減衰力は可能なかぎり弱くするようにしています
基本はバネで納得できるバランスを決め、バネが１往復の動きで収まるように探していきます
そこから先はフィーリングですね
柔らかいバネに調整ショックで固めることもできますが、縮んだり伸びたりの動きが遅いだけで柔らかい足には変わりません
いろんなパーツでごまかすことはできるんですが、やはりちょっと追い込んだ走りをすると不安要素が出てきますね
できるかぎり基本性能を上げることを重視しながら弄っていきたいと思っております









前に買ったこんなものが出てきました

青いマフラー吊り下げ強化ゴム
すっかり忘れ去られてました
たいぶへったってきてるみたいなので、そろそろやるかなぁ


あとこんなのまた購入

３０００円だったんでついつい落札ｗ
まぁ壊れるとこじゃありませんが、予備品に