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この２週間
いろんなとこを走ってショックの減衰量調整してました

元々が調整に厳しいとこもありました
いろいろとイジッてみてましたが、後ろが跳ねたり、前が跳ねたり

リアは結局０戻しになってしまったので、これ以上調整できず
そこでリアスタビの強化とフロントのショックで調整を取り、フロントとリアのバランスを取れるよう頑張ってきました

一旦は落ち着いたように感じたんですが、近所の山道の荒れた路面を走ってみると、リバウンドでフロントが浮き上がっていることに気付きました
そこでフロントを一段ずつ上げながら試走を繰り返して妥協点探し
結局フロントが１４段（２個戻し）、リアが１６段（０戻し）で落ち着きました

有料道の継ぎ目の連続を越えても収まりＯＫ
ボディが大きく沈むようなギャップを越えたときは仕方ないですが、まぁこんなもんでしょう
一般道での乗り心地も確保できたと思います

そしてそのまま箱根のホームコースで試走
ヤバイッすね、これは！
ぜんぜん怖さを感じずに走れちゃいます
ピロテンションロッドのおかげでステアリングのレスポンスはいいし、フルブレーキも怖くない
硬いバネのおかげでロールもしないので、安心して旋回できます

これがハイパコの凄さなのか、切り返した時に右から左や左から右へ荷重が移動しますが、これが一定速なんです
普通は荷重の移動し始め・移動中・移動終わりでスピードが変化すると思うのですが、この３つのタイミングがスーッと繋がって動きます
なので切り返しても不安感がありません
これは楽しいですね♪

あと沈み込みが少なくなったので、アクセルやブレーキにダイレクト感が出ました
前はアクセルを踏むとボディが沈んでから加速という感じでしたが、いまは踏んだら前へ出るという感じです
これも気持ちいいところです


湾岸や中央道のようなうねった路面を高速で走るにはキツそうですが、フラットな高速や山道ではなんとかなる足になりました
使い回しのショックでここまで追い込めれば十分ですかねｗ
ただ限界が上がった分、スピードも上がっているのでリスクも上がっちゃってますね
事故を起こさないように気をつけまーす

もう少し走りこんで、慣れてきたら全開で走ってみたいと思います(^^♪

いままでは乗り心地重視を理由に妥協してきた部分
足回りです
購入と同時に取り付けたＴＥＩＮのＣＯＭＦＯＲＴ　ＳＰＯＲＴ
長いストロークと柔らかめなバネのおかげでドライブには最高
スタビを強化品にしてロールを抑え、どこでもそこそこ走れるようにはなってたと思います

でも。。。やっぱり踏めないんです
柔らかさゆえに高速でギャップを超えるとズンッと沈む
うねった高速コーナーではどこかに飛んでいきそうな怖さ
 気合だけで踏んでいけるほど、もう若くはありませんし（笑）
また山道では切り返した時の姿勢変化と加減速でのピッチングが気になってました
良く言えば、限界も分かりやすく初心者でも乗りこなしやすい特性だったと思います

いつかはもう少し走れる足にと考えていましたから、バネレートを替えてみようと考えました 
ただ予算の都合上バネのみの交換になるので、あまりレートを上げても今のショックでは抑え込めなくなってしまいます 
どこまで上げるかは未だ検討中ですね

ただ残念なのは現在の車高調がフルタップ式ではないこと
車高はほとんど落とせないと思います



というわけで、今日は相談にＫＳＰまで行ってきました


まずはせっかく行ったので、今までの成果を確認
パワーチェックです

シャシダイに載せて測っていただきました

こちらは前回、６月に計測したデータです
青線はトルク、緑線は馬力、黒線がブーストになります

ＡＴのアリストですから、全開に出来るのは４速を維持できる４０００回転付近から上になります
ブーストが上がりきらず、軸出力はピークで３００ｐｓにも及びませんでした
ＥＣＵが変わっているのにこのデータはショックでしたね

そしてこちらが今回のデータ

ちょっと縦も横もスケールの比率が違うので、単純に波形で比較はできないのですが、とりあえずは３１８ｐｓ、４０ｋでした
パワーこそ大したことありませんが、レスポンスはかなり改善しています
こうして波形を比較すると、純正ＶＳＶ制御でのブーストコントロールとの違いがハッキリ分りますね

ブーストが普段使っている１ｋまで上がりきらなかったので、試しにブーコンのツマミを捻ってみたんですが、０．９ぐらいまでしか上がりませんでした

これはシャシダイと実走の負荷の違いもあるそうです
あとはブーコンが１７年も前の物だっていうのも大きいかもしれません
４速全開で１ｋかかるのは確認していますので、実走では３５０ｐｓぐらい出てるのかもしれませんね
自分としては、これだけ出ていればパワーはもう十分です

この５ヶ月間でやったことといったら、エアフィルター変更・キャッチタンクのパイプ径変更・オイルキャップガスケット交換・燃料フィルター交換、あとは年代物のブーコン取付ですね
ブーストはさほど変わっていませんが、ブーコンのおかげか立ち上がりは早くなってますね
あとピークを迎えてからの落ち込み幅も少なくなりました
パワーアップしてたというよりは、レスポンスの改善が大きかったようです
この辺りが速くなったと感じた要因みたいですね

完全とは言えませんが、とりあえずはリベンジといったところでした



そして本題の足回りの仕様についてですが、今回はレース界でも超有名なハイパコのスプリングを入れてみようと考えています
伸びても縮んでもレートの変化がないのが特徴の一流品です

当初は午前中に相談して帰る予定だったのですが、渋滞で時間までに到着できず。。。
店長の手が空くのが夕方からとのことで、しばらく近場で待機となりました
するとそこへギンさんから連絡が！
近くにいるのでよかったら試乗しませんかと！！
わざわざ来てくれたギンさんの車に乗らせていただきました

この車は現在ＴＥＩＮのＣＳにＦ１６ｋ・Ｒ１４ｋで組んでありますが、自分のＦ９ｋ・Ｒ８ｋに負けない乗り心地でした
マンホールを越えようが段差を越えようが突き上げ感が全くありません
でもハンドルを切った時に余計な沈み込みもなく、しっかりとしています
やはりハイパコの乗り心地は評判通りですね
自分のはスタビが入っているので、普段の乗り心地はもっと悪くなりそうですが、これなら１６ｋ・１４ｋでもいいかなと思いました
ＫＳＰ店長の車もハイパコの１６ｋ・１４ｋですが、これはスペシャルなショックが入っていますので、ＣＳとは全く違う乗り心地になっていると思います
ただこのＦ１６ｋ・Ｒ１４ｋのレートの決定には、車重やその他もろもろから計算して出した値だそうですよ
高速重視の設定ではありますけどね

でも一番の心配は、９ｋ・８ｋ用のショックで１６ｋ・１４ｋを抑え込めるかどうか
こればかりはやってみないとわかりません
ギンさんの車では問題なさそうでした
でも１４ｋ・１２ｋのほうが無難かなぁと考えてみたり・・・
最初は１３ｋ・１０ｋで考えてたんだったりしたり・・・
悩みはつきません



こちらは同時投入予定のＫＳＰのピロテンションロッドです
ロアアームＮｏ．２ともいいますね
直進安定性を左右する大事なロッドです
走行距離も余裕で１０万キロを超えているので、交換しようと思っていた部分です

純正は横向きのブッシュを縦ボルトで留めて、上下の動きをさせる部分です
ゴムの弾力で上下動しているわけですが、弾力ゆえに動きが悪いですし、強化ブッシュにすれば余計に動かなくなります
また加減速ではたわみでアライメントが変化しますが、キャリパー交換をしてストッピングパワーが上がると、余計に負担がかかるようになる部分です
ゴムをピロ化してたわみがなくなるのは当然ですが、ピロ化でフリーで動くようになるのでサスペンションの動きも良くなるそうです
お店を出て、最初の交差点を曲がっただけで体感できるパーツだそうですよｗ
店長が取り付けて数年たってもガタなしで、メンテナンスフリーだよということなので導入を決めました 
ただ逃げがなくなる分、ヒットしたときのダメージは大きくなりそうですけどね



そして合わせてフロントのロアボールジョイントも交換します

こんな感じでグリス出ちゃってます
特に異音等の不具合は出ていないのですが、固い足に変更すると更に負担がかかるようになるので合わせて実施します
それに交換すればアライメント確認は必要でしょうから、足交換と同時にやってしまった方が手間もなくなりますからね
ほんとはアッパーアームやリアのボールジョイント、スタビリンクなんかも替えたいのですが、こっちはもう少し保留しときます


ちょっと大がかりな仕様変更ですが、いろいろと考えた結果です
いい方向に転がってくれるといいのですが・・・


試乗させてくれたギンさん
今日はありがとうございました


とりあえず見積もりは取りましたが、いつやるかは。。。未定です(笑)

昨日の夜に近所ではなく、もうちょっと高速な山道に試走に行ってきました
明日から雨が降るって言うから、汚れる前にワックス洗車へと出かけたついでなんですけどね
もちろん洗車機です(；´Д｀)


数日前にタービン周りのパイプを外して点検しました
もちろん組上がった後にも試走して異常のないことは確認しておきました
でも昨日は明らかにエンジンのパワーが上がってました
３速途中ぐらいまでしか踏めませんが、プライマリー領域からトルクがグンッと立ち上がり、セカンダリーに切り替わる頃には感覚が追いつかない感じ
最近は走ってはいませんでしたが、それでも試走では全開をしてたので、さほど感覚が鈍ってるってことはないと思うんです
山道だから怖さが先に出ちゃっただけなんですかねぇ


昨日と前回の違いを考えると、オイルフィラーキャップのガスケットを交換しただけ
それだけでこんなにエンジンの調子が変わるんだろうか
確かにガスケットは劣化していたので、エンジン内圧が抜けるなり吸い込むなりしてたかもしれません
密閉度が変わるだけでこんなにも変化するもんなんでしょうか


原因を考えると

１．キャップから逃げていたブローバイ圧がエンジン内に溜まるようになった

２．キャップから大気を吸い込んでいたが、吸い込まなくなった

３．キャップの密閉度が良くなり、ブローバイサブタンクの効果が上がった

４．排気バイパス弁の制御がいい感じに効いている

５．ブーストが上がり過ぎていた

６．ブーコンの制御が良くなった

７．燃料が薄くなってきた

８．エンジンが消える前のロウソク状態

９．自分の感覚が衰えた


他にも推測されることはあると思いますが、とりあえずこんな感じですかね
それぞれを考えてみると


１．はエンジン内圧が上昇してしまうのでパワーダウンしてしまうんじゃないでしょうか。もしかしたらピストンから吹き抜けるガスが溜まってブーストのかかりが良くなったとか。でもあまり高まるとタービンからのオーバーフローでマフラーから白煙を噴く可能性もあるはず

２．は大気を吸うことで負圧になりにくくなっていたなら可能性はありますかね

３．は判断が難しいですが、クランクケースからの吸出し効果が上がったのなら可能性があります

４．は点検したことでセカンダリーとの連携がスムーズになりパワーが増したように感じた

５．はブースト計とインフォメーターともにピークで１ｋを越えていないのでなさそうです

６．は学習機能の付いている最近のものならまだしも、１７年前のブーコンではそこまでフィーリングが変わるとは考えにくい

７．は可能性がありますが、燃料フィルターなら数日前と突然変わるとは考えにくい

８．はそろそろなきにしもあらず

９．もそろそろなきにしもあらず(笑)



ネットでも検索してみましたが、キャップを変えてパワーアップしたなんて書き込みは引っかかりませんでした
今晩もう一度劣化したガスケットで走ってみて比較した方が良さそうですね
それで違いが出ても理由がわかりませんが、違いが出なかったら何でパワーアップしたのか更に謎です
ＡＦ計とか排気温度計とか付けて状態を確認してみたいですね

まったくなかなか落ち着かない車です(´Д｀)ﾊｧ…




追記

さっそく試走してきました
まずは古いのに戻して２速４０キロからほぼ平坦な道でフル加速２本
そして新しいのに戻して再度同じ道をフル加速
と、ここでどしゃ降りになってしまいました

残念ながら１本しか走れなかったんですが、感じとしてはプライマリー領域の２０００～４０００回転ぐらいの吹けが良くなった感じがしました
古いパッキンだとぐぅ～うわぁぁぁみたいな感じですが、新しいパッキンだとうぉぉぉぉうわぁぁぁぁぁな感じです(笑)
つまり下からいい感じで吹けていくと(;´▽｀A``
そんなビックリするほどのパワーアップじゃないんでしょうけど、体感のフィーリングは変わった感じですね
昨日は全く先入観なかったので、フラシーボではないと思います

もしかしたら９番の衰えかもしれませんが(笑)

こんな感じの配管で乗ってテストしてきたんですが。。。   

一発フルブーストかけたら排気音が大きくなりました
常時ツインのときほどではありませんが、それに近い感じです
またプライマリー領域でのレスポンスも悪くなりました
すでに常時ツインの配管は元に戻しているのと、アイドリング中に吸気・排気制御弁が塞ぐ位置に戻っていることを確認しています

あと他に排気音が大きくなる理由を考えると「排気バイパス弁が開いたままになっている」ぐらいでしょうか
今回のアクチュエーターの配管は、ブーストがなくなれば圧力が残るようなことはないようになっていると思うので、アクチュエーターは自然に戻るはずです

となると弁自体の動きが渋くなっているんでしょうか
元々排気バイパス弁は全開まで開いてないんですかね
普段動かないとこまで押し込んでしまったとしたら、引っかかってしまった可能性もありますね

もしくは排気バイパス弁用のＶＳＶがずっと前から故障していて、普段は全く動いていなかったとしたら。。。
今回久しぶりに動かしたから、錆などで動きが渋くなり戻らなくなった
なんて可能性もありますね

なんか余計なことをしてしまった感がたっぷりです(;´Д`A ```

問題はどうやってバイパス弁とアクチュエーターを点検するか
遮熱カバーがあるので上からは全く見えないし、下から手を入れれば見えるんでしょうか
ついでにＶＳＶの動作も点検しないとですね
また仕事を増やしてしまいました！Σ(×_×;)!
お金かからないからいいんですが。。。



週末に車を持ち上げて点検してみます・・・・・Σ(￣⊥￣lll)・・・・・



こちらは実際の配置図です


参考にどーぞ

なんかいろんなことを調べたり試したりしてるうちに話が大きくなってますね(笑)


常時ツインの走りは気持ち良かったんですが、普段使いにはちょっと厳しいです
そこでなんとか切り替え式に出来ないかと考えてましたが、今まではバキューム管（４Φホース）にバルブを入れて、配管を切り替える方法を考えてました
でももっと単純に電気配線だけで可能なことに気づいたので記録しておきます


シーケンシャルの切り替え制御は圧力でアクチュエーターを動かして行われていますが、この圧力はＶＳＶという電気バルブで制御されています 



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ここでＶＳＶについて解説

たびたび登場するＶＳＶには２種類あります
図でみると、絵柄が違うことがわかると思います 

大体の動きを書いてみました
①はブーストコントロールと排気バイパス弁に使用されていますが、通路をＯＮ⇔ＯＦＦするだけです
②は吸気・排気制御弁に使用されていますが、電気が来てないときはアクチュエーター側を大気解放、電気が来るとプレッシャータンク側に切り替わりアクチュエーターに圧力を送り込みます
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 

ＥＣＵからＶＳＶに動作指令が出てアクチュエーターをコントロール
吸気および排気制御弁が開いてセカンダリーはフル回転するようになります
 
ＶＳＶが動作すればツインターボに切り替わるので、だったら強制的にＶＳＶを動作させてしまえばＶＳＶをパスして配管変更したのと同じ、つまり常時ツイン化が出来ます
リレーを使って純正の配線を切り離し、直接電圧をかけてＶＳＶを働かせます
しかも走行中に切り替え可能…なはずです

リレー接点を入れる位置は、プラス制御かマイナス制御かによって変わるので、調べないといけないですね （回路図はプラス制御と仮定したものでしたが、マイナス制御と確認していただけたので、リレーはマイナス側に入れないとダメです）
リレーは３極接点のタイプが必要です （ダイオードでも作れるかも）
吸気・排気制御を１つの接点でまとめてもおそらく大丈夫だと思いますが、もし制御タイミングが別だと困るので、２つ使っておいたほうが間違いないでしょうね
あとＶＳＶの動作を電流なり接点なりでＥＣＵが監視しているなら、エンジンチェックランプ点灯などがあるかもしれません

おそらくこんな感じで可能なんじゃないかと思います
あとは車内にリレーを制御するためのスイッチを取り付ければ完成ですね
電圧が１２ＶというのはＶＳＶに書いてありましたが、実際の回路がどうなっているかは確認してません
あくまでも構想です


どこかのメーカーでカプラーオンで作ってくれないですかねぇ
ＫＳＰさん、どうです？(笑)
自分でもできるんですが、カプラーで配線できれば純正の配線を切らなくて済むので、戻したいときに純正に戻せます
カプラーのオスメスが手に入ればいいんですが。。。


なんて書いてみましたが、ＶＳＶの働き・配線の作り方など間違えてたらごめんなさい






※追記
いろいろと調べたらＹＳＲさんから切り替えスイッチが出てましたね
ＥＣＵの端子を抵抗を付けてアースに落とすみたいです
たったそれだけで常時ツインに切り替わるのか
走行中に切り替えられるなら、状況による違いを体感しやすいですね
３速４速しか使わないステージなら常時ツインのほうが速いかもしれません