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昨日常時ツインの配管をもとに戻しました
やっぱりちょっと普段の使い勝手が悪すぎですね
出だしは一緒ですが、高ギアになってしまうと低回転域ではかなり過給がキツイため、前へ出ません
あと４速で４０～５０キロぐらいの坂道でシフトダウンしない程度に踏むとカラカラとノッキング音が出ます
そんなこともあって戻す決意をしました
でも高速で踏んで行った時の気持ちよさはなんともいえないですけどね
もともとはあまり使っていなかったセカンダリータービンを動かしてやろうと始めたのですが、キャッチタンクのノズル径変更したので、ブローバイガスの経過観察を先におこなうことにしました

しかし戻してみるとシーケンシャルのありがたみが分かりますね（笑）
車がびっくりするくらい軽く感じます
ほんと良く出来たシステムだと改めて感じました


戻しは簡単に終わったのですが、そのまま戻すのもなんなので、下図のようにバイパス弁用アクチュエーターの配管を変えてみました


こうすると何が変わるかというと、タービンの制御はノーマルと同じシーケンシャルのままです
セカンダリーの助走に使われる排気バイパス弁は、本来はシーケンシャル切り替え直前でしか弁を開放せず、それ以外のときはずっと閉じたままとなります
しかしそれではセカンダリーは助走を含めても３５００回転ぐらいから上でしか動作しないため、前回立てた仮説の動かないから不具合が出るというのが成立するならまたいずれ不具合となる可能性があります
ならばもう少し低い回転数でも助走をかけてやり、すこしでもセカンダリーが動く機会を作ってやろうというのがこの配管です

通常はＶＳＶから圧力を逃がしているので、オレンジで囲まれたアクチュエーターは弁を閉じたままです
ＥＣＵからＶＳＶが制御されＶＳＶ内の弁が閉じたときだけ、アクチュエーターに圧力が溜まりバイパス弁が開きます
シーケンシャルの切り替えが終わったあとはＶＳＶの弁が開くので、バイパス弁も閉じてしまいます

このアクチュエーターをＶＳＶと切り離して目くら蓋をすると、ブースト圧力のみでのアナログ制御となります
ブースト圧が上がってくると徐々にロッドが押されてバイパス弁が開き始め、全開となった後は高回転域までバイパス弁は開きっぱなしです
こうすることでＶＳＶ制御よりは少し早く開くようになるのではと思っています
早く開く＝動かす機会が増えるなので、もしかしたらタービン保護に繋がるかもしれません


ただし、プライマリーに使うはずの排気ガスをセカンダリーに送り込むので、レスポンスの悪化は間違いなくあると思います

こちらは以前に計ったパワーチェックですが、赤線の辺りにブーストの落ち込みがあります
これは全くのノーマル制御で、ブーコンを取り付けた今とはカーブが違うかもしれませんが、この落ち込みがバイパスをすることによって起きているかもしれません
だとするとシーケンシャルの繋がりはスムーズになったとしても、パワーやトルクの谷は感じる仕様になってしまうかもしれません

とりあえず昨日にこの配管にして、まだ走り回ってはいません
いろいろと試してみたいと思います
あとなんとなくですが、常時ツインでしばらく乗ってからの方が調子よくなったような気がします
もしかしたら何かが改善したのかも。。。




そこら中に目くら蓋だらけで配管が汚くなってしまったので

下の図のように配管を変更したいと思います

圧力を逃がすための出口が一緒な２つのＶＳＶを殺すこととなったので、ノーマル配管を残したままでも最終的な出口を塞ぐだけで同じことになります


もしこの実験でパワー落ちをあまり感じないのなら、次は完全助走化も試してみたいと思ってます


バイパス弁制御用のアクチュエーターをプレッシャータンクの圧力を使って常時押し込んでおき、バイパス弁を全回転域で開きっぱなしとします
こうすることで常時ツイン時と同じように、セカンダリーは低回転でも動くようになります
ただしバイパス管は大して大きくないので、回っても助走程度です
中高回転域では吸排気制御弁が開くので、フル回転です
助走で回りすぎてプライマリーの過給圧を超えてしまった場合には、リードバルブよりプライマリー側へ流れ込みます
リードバルブは一方通行性のバルブです


とはいえ自動車メーカーが考えに考えてシステムを構築し、時にはコストで妥協して作り上げたシステムだと思います
上手く改善することもあるかもしれませんが、そのほとんどはメーカーを超えられないと思っています
なのでいろいろと実験していくと、一長一短があるんでしょうね

個人的に趣味でいろいろと弄っていますが、この通りに配管したら燃費が落ちたり、部品の劣化が早まったりなどあるかもしれません
あくまでも車弄りは自己責任でお願いします


常時ツインのフィーリングが良かったので、しろありっちさんを見習って［常時ツイン⇔シーケンシャル］切り替えスイッチを作成してみようかとも考えています
バルブを使って配管を切り替えてやれば出来そうな感じですね 
というよりは、ＶＳＶをリレーを使って電気的に制御した方が早そうです
３極リレーを２つ使って、通常回路から切り離して強制的に電気を入れてやればなんとかなりそうです
うーん、常時助走よりそっちのほうがよさそうですね
これなら走行中でも切り替え可能です
 純正の配線を切るのはなんかいやですが、考えてみたいと思います



※追記
いまＦＤ３Ｓのシーケンシャル制御について読んでましたが、助走の時間を取りすぎると過給の負荷のないセカンダリーは過回転になると。。。
そのため助走時間は０．５秒にセットされているそうです
もしかしたらアリストも良くないかもとよく読んでみると、ＦＤ３Ｓではシングル領域ではセカンダリータービンの出口をリリーフバルブを使ってタービンの前へ開放しているようです
タービン前のパイプは圧力がかかってない（負圧）ので抵抗がないため際限なくタービンが回ってしまうようです
つまり助走時間を長くしようとしたり、常時助走させようとするとタービンが壊れます

２ＪＺの場合は、シングル領域ではセカンダリータービンの出口をリードバルブを使ってタービンの後へ開放しています
またリードバルブで一定圧までは塞がれているので、それらが抵抗となり、おそらく過回転になることはないのではと思われます

というわけで２ＪＺでは助走を延ばしたり、常時助走しても大丈夫そうですが、あくまでも素人判断です