疾風/Mのブログ一覧

オーバーフローという言葉が適正かどうかはわかりませんが、おそらくタービンからオイル漏れしていると推測している疾風号です
マフラーからは白煙が出ていないので、直接マフラーへ漏れだしてはいないようです（マフラー側へ漏れると排気熱で気化するため白煙を噴きます）
またプライマリー側タービンは異常はなさそうな感じでした
となると、現状で一番怪しいのはセカンダリーのコンプレッサー側からという推測になります

でも残念ながら原因の特定には至っていません
現状ではタービンの入りと出の両方にオイルの付着があります
仮にタービンから漏れていると仮定しても、アクセルオフではブローオフバルブを経由してタービンの入側へ回り込んでしまいます
そうするとそれがタービンへ吸い込まれてまた出てくるとという循環になってしまいます
またブローバイガスが原因だったとしても、タービン入側にはブローバイガスとブローオフバルブのリターンホースが接続されているので、タービンに吸われてブローオフバルブ経由で戻ってきてと循環になってしまいます
元々の原因はタービンなのか、ブローバイガスなのか。。。


まず考えられるのはタービンのオーバーフロー
タービン内の軸の隙間から溢れ出しているというもの です

写真はタービンの構成パーツです
排気側にはオイルシールとなるゴム製のＯリングは入っていません
吸気側にはありますが、基本的にタービンは回転することでオイルをシールするそうです
「回転の低いアイドリング時がもっとも漏れ出し易く、しかも一度漏れ出すと溝が出来てなかなか漏れが止まりません」とＨＫＳのホームページにも書いてありました
オイルパンの負圧を保つ以外にもこんなことが関係するようですね
でもシーケンシャルの場合、セカンダリーはこの条件が当てはまるような。。。


溢れ出す原因はいろいろとあるのですが、軸受部の油圧が何らかの原因で上がり、行き場を失ったオイルがシール効果のバランスが崩れて軸の隙間から溢れてしまうという状態です
この油圧を上げる一番の原因はブローバイガス（エンジン内圧）です

タービンのオイル出側からオイルパンへはダイレクトにホースが繋がっています
つまりクランクケースの圧力がそのままタービンのオイル出口にかかるため、エンジン内圧が高すぎる（ブローバイガス過多）とオイルが押し戻される形となりタービンからオーバーフローします
このブローバイガスの量はエンジンの構造上もともと多いものもありますが、基本的には各部が摩耗してくると増える傾向にあります
粘性の高いオイルを入れることで改善することもあります

アイドリング時には負圧に問題なかったのをＥＮＴＯさんが持ってきてくれた微小圧力計で確認していますので、ブーストがかかった状態のときに吸い出しきれてない可能性がありますね

ただこの時ひとつ気になったのは、みんなより少し負圧が高かったこと
他の車は５～１０ぐらいでしたが、自分のは１５でした
ここで思ったのは、もしかしたら空気の取り込む量が足りてない、吸い出しに対して吸い込みが足りてないので、結果的に負圧が高くなっているかもということ
その原因は右端に写っている自作オイルキャッチタンクのノズル径にあるのではと考えました（これはまた後ほど）
とりあえずは負圧でしたので、アイドリング時はＰＣＶよりサージタンクへしっかり吸われていることは確認できています

ここで状況を整理してみると、パイプへのオイル付着は走った後（ブーストをかけまくった）のほうが多いような気がする
それはエンジンを高回転まで回した＝セカンダリーを使ったとも言えます
少なくとも点検でプライマリー側は異常なさそうだったので、セカンダリー側が原因で起きていると推測しています
またセカンダリーが回る＝フルブーストがかかる＝ブローバイガスが増える＝ノズル径が細いので吸い出しが追い付かない＝エンジン内圧上昇＝タービンからオーバーフロー、なんてことも考えられます

そこで思ったのがブローバイサブタンクに使用したパイプの径です
ノーマルのブローバイガス用ゴムホースは１２Φです
サブタンクもそれに合わせて１２Φで配管しましたが、自作キャッチタンクのノズルは９Φ
直径わずか３ミリの違いですが、面積比でいくと約１．８倍
それでは空気の流れも絞られちゃうってもんなので、アイドリングでも負圧が高く出たのかもしれません 
 そこで自作タンクVer.1.5を作成
今回はノズル直径を１４ミリにしてみました

ただノズルがでかいので、開けた穴が大きくなり強度的にはちょっと不安です

今回のノズルの内側に合うホースがありませんでした

（これはVer.1.0の内側）

このため前に比べて、タンクに入った空気がそのまま吸い出されてしまう可能性がありますが、そこはちょっと小細工をして妥協しました
今はガスの流れを阻害しないことが一番です


ブローバイガス以外にオーバーフローに繋がる原因としては、

・オイルリターン（ドレーン）ホースの潰れ、詰り、曲がり
・オイル供給過多
・エンジンオイルの油量過多
・エアークリーナーの詰りで吸気側へオイルが吸い出される
・大径フロントパイプ＆触媒レスで排気側へオイルが吸い出される
・残留オイルとの勘違い
・ピストンリング、シリンダー及びバルブガイドの摩耗
・ブローバイホース、PCVバルブの詰まりおよび動作不良

などがあります（詳しくはＨＫＳのホームページなどを参照ください）

ちなみにＰＣＶバルブの一方通行の機能が壊れるとサージタンクのブースト圧力がそのままエンジン内に流れ込むようになるため一気にエンジン内圧が上昇、戻れないオイルがタービンからオーバーフローします
ＰＣＶバルブの点検と清掃をしようと思ったのですが、引っこ抜けなかったのでそのうち交換することにします




最初の頃に出てきましたＨＫＳホームページでの言葉
「回転の低いアイドリング時がもっとも漏れ出し易く、しかも一度漏れ出すと溝が出来てなかなか漏れが止まりません」
これってシーケンシャルのセカンダリーは一番ダメな状態ってことでしょうか
普通に街中走ってたら、バイパスバルブすら開くことないですからね
やはり動かないことが原因で不調になることがあるって解釈していいんですかね？
一度乗ったら何回かは上まで回してやったほうがスラッジが溜まりにくくなったりするんでしょうか


実はそんなこともあって常時ツイン化してみたところです
なるべく回すようにして、回すことで運よく復旧するかもしれないという期待です
動かすことで直ったらラッキーというだけなんでしょうけどね
でも動かすことで直るなら、シーケンシャル制御でプライマリー単体時の多少のレスポンスダウン（セカンダリーに排ガスを少し回すので）は我慢しても、常時助走させておいた方が長寿命化できるのかもしれません
そうなると助走をまったく殺すＨＫＳ配管だと、なおさら上まで回してやったほうがいいってことになっちゃいますね

助走であまり回りすぎてしまうと過給の出口側は吸気制御弁で塞がれているので、無理に空気を押し込む動きとなってシャフトやブレードに無理な力がかかってしまいそうですが、吸気制御弁をバイパスするようにリードバルブがあるので、圧縮圧が上がるとプライマリー出口に逃げるようになっています  
 
ＶＳＶを単純に殺して常時助走化 
常時助走というは語弊がありますね
 ブースト圧が上がってくると徐々にバイパス弁を開き助走が始まり、やがて吸気と排気の制御弁が開かれセカンダリーが本格始動、それでもバイパス弁は最後まで開きっぱなしになります
整備解説書がないのでわかりませんが、バイパス弁用のアクチュエーターの動作圧力が０．５ｋぐらいだと思いましたので、それまではプライマリーのみに排ガスが供給されます
０．５ｋを超えてからノーマル助走制御までの間がノーマルと違って助走するようになります

それともほんとに完全常時助走化してみますか  

プレッシャータンクの圧力を使い、アイドリング時からバイパス弁を開けておく方法
プレッシャータンクにはブースト圧を溜めておくようになっていて、エンジンを停めても圧力は開放しないかぎり残っています
この圧力を使ってアイドリング時から吸気・排気制御弁のアクチュエーターを動作側に固定するのが常時ツイン化になります
 常時ツインと同じように最初から排気バイパス弁をあけておけば、かなり早い段階から助走できます

 メーカーがわざわざ細かく制御したぐらいですから、繋ぎかえれば悪化するところもあると思いますが、どう変わるのか試験してみたいですね



と、いろいろと書いてみましたが、後半についてはあくまでも素人の推測です
実際のところはどうなのか、実験を繰り返した開発者でもありませんので全くわかりません
なので冗談半分ぐらいで受け取っておいてください

でも可能なことは順番に試してみたいと思っています
まだダメになったわけじゃありませんし、ただリビルトに交換するだけじゃつまらないですからね
いろいろとやってみてダメだったら、セカンダリータービンのシャフトにガタがあるのかもしれません


といいつつも、もし白煙を噴いたらそこで実験は終了です
どちらに転ぶか祈っててくださいｗ



ＨＫＳホームページへのリンクです

ＨＫＳ　ＦＡＱ
ターボについて

故障調査用フローチャート
トラブルシューティング　オイル漏れ・コンプレッサ側
トラブルシューティング　オイル漏れ・タービン側
トラブルシューティング　過給圧が上がらない
トラブルシューティング　異音





2015.11.6
このブログを書いてから4年が経ちましたが、いまだに問題なくタービンは回っています
つまりこの時タービンに不具合はなかったということですね
何かしら原因はあるんでしょうけど、透明なホースやパイプを付けて常に監視してないと分からないかも知れませんね

やはりブローバイガスではないかというのが推測ですけどね

ブーコンの制御について調べてるうちに泥沼にハマってしまい、２ＪＺのシーケンシャル制御の勉強まですることになってしまいました
キッカケはＨＫＳ推奨のブーコンの制御配管です
プレッシャータンクってなに？から始まり、もっと簡単に出来ないのかと調べていましたが、ＨＫＳの配管に疑問を持ち、答えを求めてネットを徘徊
そして辿り着いたのはクラブアリスト（現クラブレクサス）の過去Ｖｏｉｃｅのページ
何年前のものかはわかりませんが、OTSIRAさん・TOMさん・701KAZさんという今では大御所が同じ問題を解決するために話し合っている書き込みを発見できました
A4用紙にびっしり６ページにもおよぶ書き込みにて納得できる答えを確認できましたので、忘れないうちに記録しておきたいと思います


なお、今回は図を見ながらでないと分かりにくいと思います
ＰＣやスマホなどフルブラウザで見ることを前提に書かせていただきます




まずはアリストのノーマル制御について解説していきたいと思います

アリストはツインターボですが、シーケンシャルツインターボと呼ばれる制御をしています
低～中回転域まではシングルタービン、中～高回転域はダブルタービンで過給するように電子制御され、またブースト圧についても電気的に管理されています 

上図が２ＪＺのターボ構成です
エンジン左側にタービンが２つありますが、下側がプライマリー（最初に動くほう）、上側がセカンダリー（中回転域から動くほう）といいます
この２つのタービンを丸で囲まれた４つのアクチュエーターで制御します
アクチュエーターは下図の色が塗ってある部分です

構成図でオレンジで囲まれたアクチュエーターはこちらからみるとセカンダリータービンの裏側になるので見えません

アクチュエーターは設定された圧力になるとロッドを押して弁を操作するようになっていますが、バネと圧力（ブースト圧）のバランスで動きますので、圧力がかかり始めると徐々にロッドを押してしまい弁が開き始めてしまいます
これでは正確なコントロールが出来ないので、２ＪＺではＶＳＶと呼ばれる電磁弁を使用し、ブースト圧がかかってもＶＳＶの弁から圧力を逃がしたり送り込んだりして、アクチュエーターの動作をコントロールしています（基本的にはブーコンの動作と同じです）
アリストは４つのアクチュエーターを電気的に制御するため、すべてのアクチュエーターにＶＳＶが取り付けられています
実際ＶＳＶには２種類あるのですが、今回の説明では省略させていただきます



まずブースト圧をコントロールしている赤で囲まれたアクチュエーターの説明です
 
設定された圧力になると、動作して排気側にあるウェストゲートを開いて排気をバイパスさせ、タービンの羽に当たる排気ガスを減らしてタービンの回転上昇を抑えブースト圧の上昇を抑えます

通常のツインターボの場合、両方タービンにこのアクチュエーターがそれぞれ付いていて、タービン個別に制御しています
しかし２ＪＺのセカンダリー側を見ると、通常のツインターボのようにアクチュエーターが付いていますが、ウェストゲートではなく排気バイパス弁と書かれています
一見するとブースト圧制御用のアクチュエーターに見えますが、実は２ＪＺの場合はこのアクチュエーター（オレンジで囲まれた部分）はブースト制御用ではありません
ブースト圧のコントロールは赤で囲まれたアクチュエーター１つで行っています
なぜ通常のツインターボのように２つではなく１つで可能かというと

図で比べてもらうと分かると思いますが、エキマニ（排気管）の構成が違います
通常６発のツインターボでは３本ずつまとめて１つのタービンへ送り込むので、個別にアクチュエーターを設けて制御が必要になります
しかし２ＪＺの場合はシーケンシャル制御を行うために、この３本ずつまとめたエキマニがさらに真ん中で繋がっています
このため６本すべての排ガスをプライマリータービンだけに当てることが出来るので、低回転域からタービンを高速で回せるわけです
つまり緑の部分は常にすべて同じ圧力（排ガス）となります

ブーストを制御するためにはタービンの羽に当たる排気ガスの圧力を下げればいいのですから、緑色部分のガスを抜けばいいことになります
つまりどこから抜いても同じ、わざわざ２カ所から別々に抜く必要がないのです
なのでブースト圧の制御はウェストゲート１つ（プライマリー側だけ）だけで行っています


では外観上まったく同じに見えるセカンダリー側のアクチュエーターは何に使用しているのでしょうか
アクチュエーターの繋がった先をよく見ると「排気バイパス弁」と書いてありますね
排気バイパス弁とは何の仕事をしているかというと、それはシーケンシャルの制御に関係してきます 

もう一度この図を見てください
青で囲まれたアクチュエーターが２つあります
１つはセカンダリーの排気出口を塞いでいる「排気制御弁」に繋がり、１つはセカンダリーの過給出口を塞いでいる「吸気制御弁」に繋がっています
吸気制御弁はプライマリー単体で過給しているときに、セカンダリー側へ過給圧が逃げてしまわないように栓をしています
排気制御弁はプライマリー単体で過給しているときに排気ガスをセカンダリー側へ流さないようにするためのもので、セカンダリータービンのマフラー側で排気管を塞いで排気の流れを止め、すべてをプライマリーへ行くように栓をしています
セカンダリータービンが動く領域まで来ると、両方の弁が開いてフル回転となりダブルで過給をするようになります

セカンダリーは排気制御弁が開くとフル回転を始めるわけですが、それまでは弁が閉じられ排気の流れが堰き止められているのでタービンに排気ガスが当たっていてもほぼ回っていません
しかしほぼ回転していない状態から過給タイミングだからといって排気ガスを通し始めたのではフル回転になるまでにタイムラグ（ターボラグ）が生じてしまいます
そこである程度ブーストが上がってきたら排気バイパス弁を開いてやり、少しだけ排気ガスをプライマリー側の排気管へ流してやります
そうすると排気の流れができるので、フル回転ではありませんがすこしタービンを回してやることができます
あらかじめタービンを回しておく（助走）ことができるので、素早くフル回転に到達できるようになるのです
これが排気バイパスバルブの役目です


プライマリータービンに付いているアクチュエーターからの弁はウェストゲートで、タービン前からタービン後に配管されています
セカンダリータービンに付いているアクチュエーターからの弁はバイパスバルブで、タービン後からプライマリータービンの排気管へと繋がっています
写真の矢印の部分がバイパス管です

この違いを覚えておかないと後の説明で混乱しますので覚えておいてください
２つは同じようなところに付いていますが、全く違う弁なのです




シーケンシャル制御について分かっていただけたでしょうか




いよいよ本題のブーコンの接続についてです


まずはこちらをみてください


ＨＫＳ推奨のブーコンの配管です
これを先ほどの図に書き直すと  


こんな感じになります


お気づきでしょうか




ここが最大に自分が疑問に思ったところです

ＨＫＳ推奨配管だとプライマリーのアクチュエーターの配管は当たり前ですが、セカンダリー側にある排気バイパス制御用のアクチュエーターにまで配管されてしまいます
つまりこの配管にすると、排気バイパス制御用の弁をブーストコントロールに使おうとするような接続になります
しかしアクチュエーターの位置は同じでも、バイパスする場所（弁の位置）が違いますからブーストコントロールには使えません
アクチュエーターにはブースト設定圧力になるまでＥＶＣから圧力が来ないため、バイパス弁を開くことが出来ず、セカンダリータービンの助走が出来なくなってしまいます
というよりは殺してしまいます
 
ブーストが設定圧力になってからバイパス弁が開くという動きになるので、このときにはもう排気制御弁は開いていてセカンダリーはフル回転してるわけですし、この動き自体に意味がない感じがします
どうせならそのまま機能を殺しておいたほうがいいように思うのは自分だけでしょうか
本来は排気制御弁をバイパスするものですが、このタイミングで開けると抜けが良くなったり悪くなったりの変化があるんですかねぇ
抜けが良くなるなら余計にオーバーシュートしやすい感じがします
ってことは排気干渉して逆に悪くなる!?

なぜこんな制御にしたんでしょうか
セカンダリータービンのアクチュエーターをブーストコントロール用と勘違いしているのでしょうか
それともこのほうがブースト制御の安定がいいのでしょうか


このあたりの検討についてクラブアリストの掲示板でも大御所の方々がいろいろと実験をされ、その結果などが多数書き込まれていました
その一文を掲載させていただきます
ちなみにこの件についてＨＫＳに問い合わせたそうですが、要領を得ない回答だったそうです(笑)

＜通常配管は、ノーマル同様セカンダリをしっかり助走させるので、３０００回転から４０００回転あたりのプライマリとセカンダリの連携をスムーズにし、トルクをわりとフラットに保ちます。ブーストの立ち上がり方はノーマルと同じです＞
＜ＨＫＳ配管は、セカンダリの助走を減少させ、３０００回転までのオンリプライマリ領域では助走分の排気圧もプライマリをまわすために費やすので、ブースト＆トルクの立ち上がり方が極端で、３０００回転までは、通常配管より早く立ち上がります。その変わり、セカンダリとの連携ではブーストの谷が顕著となります。また、セカンダリの連携が終わって両タービンがフルにまわってからは通常配管と同じです＞

これはＴＯＭさんの感想です
ＴＯＭさんは３０００回転までのブーストの立ち上がりが早いのでＨＫＳ配管にしているそうです。ただし、いつでもワンタッチで通常配管に切り替えられるよう細工をしたそうですよ 

これはＴＯＭさんが載せてたデータです
数値はブースト圧になります

回転数　　　助走させる　　　助走させない
２０００　　　　　０．０　　　　　　　０．０
２５００　　　　　０．３　　　　　　　０．５
３０００　　　　　０．６　　　　　　　１．０
３５００　　　　　０．８　　　　　　　０．８
４０００　　　　　１．１５　　　　　　１．１５


ＨＫＳ配管が悪いわけではありませんが、純正の機能を殺しているのは間違いないです
この時のクラブアリストの掲示板では助走はなくさない方がいいだろうという結論になっていました
つまりはこういう配管になります  

ブリッツやトラストが推奨している方式ですね 
ブーストコントロール用アクチュエーターから繋がっているＶＳＶへの配管ははずさないと純正のブーストコントロールが介在してしまいます
はずしたところには目くら蓋をしておき、アクチュエーターへの圧力が逃げないようにしておきます
もしくはＶＳＶに入っている青いコネクターを抜いておくだけでも大丈夫です
自分はコネクターをはずしてぶら下げておくのはイヤなので目くら蓋を選択したいと思います



なんとなくでも理解していただけたでしょうか
キッカケがなければおそらく勉強することもなく終わっていたと思いますが、今回のブーコン取付に当たっていろいろと調べてみました
結果として通常のプライマリー側の配管のみでもブーストアップやブーストの安定制御には問題ありません
しかしプライマリーの更なるレスポンスアップを期待するならＨＫＳ配管がいいかもしれません
シーケンシャルの段付きを気にするなら通常配管でしょうか

ちなみにＫＳＰではＨＫＳ配管をしているそうです
今まで特に不具合はなかったのと、ＨＫＳの方がオーバーシュートが少ない感じがするとのことでした
実際に両方試してみないと分かりませんね


どちらを取るかはオーナの選択になるかと思いますが、ＨＫＳ配管に出てくるプレッシャータンクへの配管は車を持ち上げないと厳しそうです


※ふとHKSオフィシャルのEVC6の説明ブログを見たら、現在のHKS推奨配管は以前と違ってブリッツやトラストと同じになっていましたw
よかったら参考にどうぞ (2014.01.31)
EVC6ってナンダ！　第17話







ぜんぜん関係ありませんが、常時ツインのやり方を詳しく書いたページがありましたので、リンクを貼っておきます
車種もエンジンの世代も違いますが、制御は全く変わらないと思います
http://www.geocities.jp/ace_kazukun/twin.html

図で表すと赤の配管へ変更します
プレッシャータンク（ブースト圧力をワンウェイバルブで溜めておくタンクです）からの圧力を常時アクチュエーターにかけておき、吸気および排気制御弁を開きっぱなしにすることで常時ツイン化します
ワンウェイバルブが壊れてない限り、圧力が抜けることはありません
ただしプレシャータンクの出口側のホースを外すと圧力が抜けてしまうので、最初のエンジンスタート時はタンクが空です
一度ブーストをかけて圧力が溜まってからが常時ツインとなります






2012.05.14
ブーストコントローラーの制御圧力取出し位置を、インタークーラー前から後に変更しました

プレッシャータンク充填のための圧力取出し位置も、こちらにしようか検討中です

どーもです(●⌒∇⌒●)
いよいよウチのオフ会も週末に迫りました
みなさん元気は貯めてあるでしょうか
まだまだ暑そうなので、対策をしてご参加ください



ブローバイサブタンクを取り付けてブローバイガスでのサクションパイプの汚れはなくなったと思われますが、まだ少しオイルが出ているようです
エンジン内圧が下がり、タービンからのオーバーフローはなくなったと思うので、こうなるといよいよタービンも怪しくなってきました
もしかしたらＩＮ側のオイルシールに寿命が近づいているのかもしれません
まだ走行中に白煙が混じるようなことはないので、すぐにどうこうというわけではありませんが、いずれは考えないといけない補修項目になりそうな予感です

いろいろと調べていますが、とりあえずは一回タービン周りのパイプをバラして清掃とシャフトのガタつきを点検をしてみようと思っているところです
オーバーホールするとなると、１基５万ぐらいかかりますね
新品が１３万以上ですから、オーバーホールなら新品１基分のお金で２基とも出来てガスケットキットまで買えますね




話は変わりますが、こんなものが出てきました

むかーしに買ったブーストコントローラーです

保証書を見てみたら平成６年
なんと今から１７年前のものでした(笑)

当時に４９８００円も出して買ってたんですねぇ
今よりもお金持ちだったのかも(笑)

おそらく電子式ブーコンの出始めの頃かと思いますが、コントロールはソレノイドバルブ
本体後ろ側にはブースト入力用のノズルが付いていて、覚えた圧力で制御するという今の物と変わらないような制御だったりします

もちろん制御のきめ細かさはないでしょうし、最近はステッピングモーターが主流です
それにブーストセンサーがあるとはいえ、いくつという圧力指定ではなく自分でブースト圧を確認しながらダイヤルを回していくアナログ調整です
手間がかかるのはタダのブーコンなので仕方ないですが、バルブとセンサーがイカれてなければ今でも十分使えると思います
アリストのブーコンの配管について調べてみましたが、十分これで制御出来そうです

前にパワーチェックしたときのブーストの落ち込み、プライマリータービンのブースト曲線を見てたら付けてみようかなぁなんて思うようになりました
それに最近自分の周りで流行ってますからね(笑)



とりあえず１２Ｖの電源装置で通電してみました

当時と変わらぬ緑色で点灯
もしかしたら使えそうです

もう保障きかないんだからと開けてみました

こんなんなってたんですね
なんか空っぽ≧(´▽｀)≦
手前はＬＥＤだけ
奥は埋められています
こんな足の長いＬＥＤを見てると。。。





こうしてやりました

緑じゃ今っぽくないので青ＬＥＤに付け直し
途中で切ってＬＥＤをハンダでくっ付けただけですが、無事点灯しました


ちょっと今っぽくなったかな
誰か４９８００円で買いませんか？(笑)


機会があったら取り付けて試してみたいと思います



追記
とりあえず電源は入り、ソレノイドバルブは単体で動きましたが、本体と繋いでの制御では動きません
制御電圧も出力されてないようです
もしかしたら本体の内部回路がイカれてるのかもしれませんね
やっぱ買わなきゃダメか。。。

明日また回路チェックしてみます

　

追記
9/17
仮に繋いで制御テスト
しっかりコントロールできました(●⌒∇⌒●)
週明けにでもちゃんと配線を直して取り付けたいと思います