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スロージェット３５番とパイロットスクリュー戻し量1と3/4で、6０００回転あたりまでは良い感じですが、その上がなかなか納得いく設定になりません。
6000回転から上はニードル高さとメインジェットで調整しますが、適正なメインジェットの番手とニードル高さをどう探るのかを考えました。
まず、適当な番手のメインジェットを入れて、ニードル高さを一番低くして様子を見ます。
濃い目であれば、失火して吹き上がりません。
この場合はメインジェットの番手のみを下げます。
様子を見て息継ぎをするようなら、薄いのでニードル高さを高くして様子を見る。
これを繰り返して良い組み合わせを見つけ出す。
メインジェット110のニードル高さ0.5ｍｍではスロットルを大きく開けると8000回転から薄く、息継ぎが起こり吹き上がりません。

メインジェット115のニードル高さ０ｍｍでは１００００回転で濃すぎて吹き上がりません。

なのでセッティングはメインジェット110スロージェット35パイロットスクリュー戻し量1と7/8、ニードル高さ1ｍｍにしています。

３万キロ走行したステムベアリングを交換すると、最初車体を倒す初期の反応が敏感過ぎて乗り難く感じました。

交換時期は走行状況によって変わるようですが、１万５千から２万キロ位が目安でしょうか。

エンジンの回転数が１５００回転のアイドリング時に於いて、排気抵抗が小さいと排気バルブが閉じるまでの間に、吸入した吸気が排気ポートへ逃げてしまいますが、排気抵抗を高くする事で逃げにくくなり、充填効率が高くなります。

この時同時に吸気側にも通路を小さくして抵抗をつけると、その部分で流速が高くなります。
この部分では、逆流を抑制する効果が発生します。
この効果は、ピストンが下死点を通過して上昇途中で吸気バルブが閉じるまでの間に発生する、吸気の逆流に対して働き、充填効率を高める事になります。

この両方でシリンダー内に吸い込んだ吸気を排気側に逃がさず、吸気側に逃がさずの状態が出来ます。

排気側は単純に回転数の上昇に比例して、排気ガスの量が増えるので単純ですが、
吸気側は少々厄介で、スロットルバルブからシリンダーまでの間に負圧が存在するからです。

負圧はスロットルバルブをゆっくり開く時と、ゆっくりと大気圧へと変化しますが、速く開く時は負圧から大気圧へと一瞬で変化します。

吸気の流れは負圧状態の時は分子流で流れやすく、大気圧の状態では粘性流で流れにくくなります。

この事から吸気側の抵抗の調整は少々厄介で、負圧の大きいスロットルバルブの開き始めは、抵抗を大きく設定し、負圧が大気圧に変化するにつれて、抵抗が小さくなるように設定する必要があります。

朝は気温２１度でニードル位置を0.8ｍｍへ変えるぐらいでは、燃料が追い付かないので、メインジェットを１０７番から１１０番へと変えてみました。
全体に濃い目に変化するので、気温が大きく変化する時は、メインの番手変更で対処するのが正解なようです。
１１０番に変更すると、ニードル位置0.8ｍｍは上がり過ぎのようで、8000回転越えるとカブリ気味になってトルクが落ちます。
次は0.3ｍｍを試してみます。
薄い時は開いたスロットルを戻す時にトルクが出ますが、濃い目の時はプラグがくすぶってトルクが出ないので、戻してもトルクは出ないのでその違いで判断しています。

最適なニードル位置を見つけた後は、メインジェットの変更で上手く行くのでしょうか？
行ってくれるといいのですが。

道の駅San pin中津まで行ってきました。
行きはR42からK21とK26、帰りはR424です。

気温が２０度前半の今日は、アクセルを大きく開くと８０００回転から上で燃調が薄くなって息つきが出ます。
ニードル位置を０．３ｍｍのワッシャで上にあげて様子を見ます。
２５０ｃｃの小排気量の４気筒のキャブ車はキャブ設定のスイートスポットが小さい為、
真夏の３５度から２０度前半に１０度少し下がってくると影響が出てきますね。