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エンジンの性能というのは、100ccあたり1キログラムのトルクが上限です。
CB400SBは400ccで9500回転で4キログラムのトルクが発生します。
排気管を4in1に集合させる事で、エンジンの発生トルクは増加しませんが、最大トルク発生回転数より上の回転数において、トルクの低下を緩やかに、いわゆるトルク曲線のフラット化が可能となります。

過去にヨシムラの手がけたホンダ製のバイクを、ホンダがベンチテストした所、
ホンダが手がけたものよりも最大馬力が上回っていたそうです。

ホンダは、エンジン内部のチューニングもさることながら、集合排気管による所が大きい事に気がついたそうです。

この事から、エンジンの性能というのは、エンジン本体だけでなく、付属する排気管にも影響される事がわかりますね。

トルク曲線のピーク以降の回転数上昇に伴い起こるトルクの低下というのは、各シリンダーから断続的に出てくる排気ガスを集合させて連続的な流れにする事で、シリンダーへの吸入効率の低下を改善する事が可能となります。

9500回転の時にシリンダーに吸入される混合気が最大となり、最大トルクが発生するんですね。

では、トルク曲線のピークの回転数よりも低い回転数で発生するトルクの低下はどうすれば改善出来るのでしょうか？

回転数が9500回転よりも低い場合にシリンダー内に吸入される混合気は減少し、回転数の低下にあわせて吸入される混合気も低下して行くんですね。

最大トルク4キログラムを発生できるエンジンは、エンジン回転数に関係なくシリンダー内に最大の混合気を吸入出来れば、どの回転数でも4キログラムのトルクが取り出せる事になりますね。

これは9500回転より高回転ではエンジンより下流に位置する排気管と、９５００回転より低回転では、エンジンより上流に位置する吸気管による影響力が大きいと思われます。

吸気管の先端から、排気管先端までが肝ですね。

いつものおかきを買うため、くにぎ広場へ行くとcb400SFが1台停まっていました。
去年6月に普通二輪の免許を取得して、今年72歳になったと言う。
リターンライダーでなく、71歳でライダーデビューをされてSFを購入したそうです。

免許を取得するきっかけは足と目が不自由で、透析が必要であった奥さんの「バイクの後ろに乗りたいから、免許取って。」という言葉だったそうです。

「あった」と言うのは、教習所の入所式の数日前に亡くなられてしまったそうです。
悲しみを乗り越えて、約束通りに免許を取得したものの、子供さんがいなかったので、完全に一人ぼっちになってしまったそうです。

今はバイクでウロウロして、ライダーさんと出会い、会話をする事が楽しみになったそうで、
その人曰く、「こうなった時の事を想定して、バイクの免許を勧めたのかなー」って。

聞いてみないと分からない事情を抱えながら人は生きているんだなーと思った出会いでした。

ホーネット250で久しぶりにいつもの山坂道へ

15万キロを超えても元気なエンジンです。

紀ノ川を挟んで見える山の景色がいい感じです。