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あともう少し調整が要るようです。

自然吸気のエンジンが出せるトルクの最大値は、大体が１００ｃｃあたり1キロ弱となるようです。
実際、2006年のＣＢ400ＳＢでは3.9キロが9500回転で発生します。

9500回転をピークにトルク値が下がる原因は、エンジンが吸い込んで圧縮する吸気の量が最大で無くなるからです。

どんな回転数でも吸気量を最大にする事が出来れば、3.9キロが9500回転以外でも発生させて、フラットなトルク曲線にする事が出来ます。

ＣＢ400ＳＢを60キロで巡航させるのに必要なトルクを仮に2キロだとします。
エンジン回転数が6000回転で2キロ発生する場合と、5000回転で発生する場合を比べると、5000回転で巡航する方が、消費する燃料は1000回転分当然少なくなりますね。

吸気通路を長く設計して低速側にトルクのピークをずらす方法は簡単ですが、それでは高回転になった時に吸気量が不足して、トルクの低下と馬力の低下が発生するので最善の解決方法になりません。

どの回転数でも吸気量を最大にするには、吸気通路の断面積（直径）を、回転数に応じて変化させる事で可能となります。

吸気通路を長くするのと、断面積を小さくするのとで同じ効果が得られる事は知られています。

連続して可変させる場合、長さよりも断面積で変化させる方が容易に出来ますね。
具体例

ばねでロードをかけています。

京奈和道から阪和道への走行動画です。
やはり2車線道路の方が安心感を感じますね。

海を見に行って来ました。





切目川ダム

今まではキャブを降ろして、ジェットニードル高さの変更やパイロットスクリュウ戻し量の変更をしていましたが、キャブを降ろさずにＪＮ高さの変更する事が出来るようになりました。



2番キャブのねじを回すためには、イグニッションコイルを少しずらす必要がありますが、その他のねじは何とか回せます。

ＰＳはＤドラーバで微調整は出来ますが、3番キャブのＰＳを回すには慣れが必要です。
正確に4つ合わせるには、キャブを降ろすしかないですが、出先で微調整して試走出来る事で、能率が上がりました。

現在のキャブセッティングはＭＪ105ＳＪ35ＰＳ戻し量1と1/4回転ＪＮ高さは0.55ｍｍです。
ＪＮのストレートとテーパーの切り替わるタイミングとＰＳの戻し量のコンビネーションがベストな組み合わせを探っていて、ＭＪとＳＪの番手は105と35で確定です。
ＭＪについては、マフラーと排気量がノーマルの場合、ノーマルの番手を上回る事は無いようですね。

それにしてもノーマルセッティングのＳＪ38とＰＳ2と3/8は濃すぎでした。