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回転数が３０００回転あたりからの加速時で、スロットルバルブを大きく開くと、サージタンク内の負圧がゼロとなり、吸気バルブよりも上流では吸気は大気圧の粘性流となるため、吸気通路を流れる空気は吸気通路の形状により大きな抵抗を受けるようになります。
通路が曲がっている部分では空気は外側を流れ密度が高くなり抵抗となります。
この場合曲がっている部分の通路を2つに分けることで抵抗は小さくなります。
また、１ｊｚのエンジンのようにサージタンクの前で分岐しているインマニでは、分岐部分に空気がぶつかり抵抗となるため、ぶつかる所をシャープエッジとする事で抵抗は小さくなります。
　通常の吸気通路では吸気抵抗が固定されているために、ある回転数になった時にトルクが最大となり、その回転数より上昇するにつれては、吸気抵抗によりエンジンの吸気の吸入量が不足することから、回転数の上昇に合わせてトルクが低下してしまいます。
　そのため吸気通路の抵抗が小さいほど、回転数が上昇してもエンジンに入る空気の量が不足せずに、高回転でのトルクの低下が抑えられる。

ＮＡエンジンの場合スロットルバルブの開き方により、サージタンク内の負圧が大きく変化して、粘性流と分子流が瞬時に入れ替わるため、固定された吸気通路の設計では対応しきれないと思われます。