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前回のスパークプラグの焼け具合が１番から４番で違うので、ニードル位置を
１番プラス０．１５ｍｍ、２番プラス０．１７ｍｍ、３番プラス０．１９ｍｍ、４番プラス０．２ｍｍに設定し、同時にスパークプラグをC9EH-9の抵抗の入っていないタイプに交換しました。
エンジンをかけると、アイドリング時の排気音が大きくなったように感じました。
走行してみると１万回転から１万２千回転で薄く、息継ぎをします。
なので、ニードル位置を１番プラス０．２１ｍｍ、２番プラス０．２３ｍｍ、３番プラス０．２５ｍｍ、４番プラス０．２７ｍｍに設定したところ、丁度良いようです。
気温は１０度から１５度でした。
１０度を下回ると薄いような感じですが、普段は６千回転迄で走っているのでしばらくはこのままで走って、焼け色が付いた頃にプラグのチェックをしてみようと思います。

暖かく晴れた昼から、和歌の浦と加太のお気に入りの場所へ行ってきました。

前回の交換から7900ｋｍ走行したCR9EH-9。

右から１、２、３、４番です。先端の色は、１から４の順番に白っぽくなっています。
エアークリーナーボックスの形状により、このような焼け具合になると思われます。

一番焼け気味の４番のプラグです。

今回はC9EH-9の抵抗の無いタイプを選んでみました。
抵抗のない分、良い火花が出る事を期待して。

ビラーゴのエンジンは、一気筒あたり２バルブで、スパークプラグはシリンダーに対して斜めに取り付けられています。
以前、スパークプラグの先端電極の開放側を、ピストンの方向に取り付けた場合、吹き上がりが軽快になった経験がありました。

中心電極と先端の電極との間で発生するスパークで混合気が燃焼し、
先端電極の開放側がピストンに向かっていると、燃焼が効率的に広がり、ピストンを押し下げる力が働くのだと思います。

ホーネット２５０のエンジンは一気筒あたり４バルブで中心にスパークプラグが取り付けられています。
そのため、ビラーゴのような手は使えません。
そこで、スパークプラグの先端電極に手を加えてみました。

①中心電極に被さる先端電極を外周方向にテーパー状に細く。

②ピストン方向には、山の尾根状に。

①でピストン方向への効率的な燃焼の広がりと、②で圧縮されて粘性の高まった混合気を乱さずに、碍子部の窪みへ誘導するであろう形状にしてみました。

前回のプラグ交換の際に、近い形状に加工して７０００キロ以上走行していますが、一気筒あたり６０ｃｃの排気量のホーネット２５０だから電極が熔けないのでしょうね。
大きな排気量の場合は危ないと思います。

ニードル位置プラス０．１ｍｍでは、全開にすると１２０００回転あたりで息継ぎが少しありました。
今度はプラス０．２ｍｍにしてみます。
フロントのブレーキパッドがそろそろ交換時期になってきました。
１万キロは走れたので、同じ赤パッドを購入しました。
他にはスパークプラグ、エアークリーナー、オイルフィルター、エンジンオイルも同時に購入して、結構な出費になりましたが、車の時よりも低コストで助かります。