じゃっきーwakaのブログ一覧

　今日はオフ―。
　L型エンジンについて少し考えていることがあり、知人のところへ行ってきました。

　「チューニングをできるところまで」とお願いする事もあって伺ったのですが、話しているうちに「目的」と「手段」を考え込むようになって「禅問答」のようになってしまいました。

　「望むものは何か。そのためには何が必要で、そして何が大切なのか。」

　現代の「10000回転対応」と「8000回転対応」のL型のバルブスプリングの違いを見せてもらったり、そしてまた話し込んだりと、随分と長い時間を割いてもらいました。

　エンジン、クルマなどの多大な部品で構成されたものは奥が深いです。
　また人の話している言葉も、その真意は奥が深いです。

　この時のお話はいつかブログにまとめてみたいと思います。

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　というわけで今回のブログの題名、上の写真はRBエンジン用のアルミ鋳造オイルパンです。

　ハコスカやS30ZなどにRB25DEなどのRBエンジン系を載せる時にも都合がよいように作られています。
　このアルミ鋳造オイルパンではオイル溜まりを浅く設計し、なおかつオイル容量も確保。これで車高を落とすことにも余裕ができます。

　また、アルミ素材の鋳造品で厚みも均一にできていることもあり、エンジンブロックの剛性の向上が見込めます。
　放熱フィンを設けていることにより、純正品以上の放熱性もあります。
　内部にはバッフルプレートとオイルストレーナーもついています。

　これ、日本国内で設計、製作されたものなんですよ！


　写真（１）

　ハコスカなどにRB系のエンジンを搭載する時、純正のオイルパンではオイル溜まりが深く、写真（１）のようにフロントメンバーよりも下側にオイルパンが飛び出した格好になります。


　写真（２）

　写真（２）の赤マル部分のくぼみは、ハコスカのステアリング機構との接触を回避するためのもの。絶妙に作られています。


　う～ん、どこまでこだわる人なんでしょうか（苦笑）。

　そして、これを少量生産でも高い品質で作れることに驚かされます。

　近々、雑誌にも取り上げられ販売されるそうですので、ご興味のある方はチェックしてみてください。

　同日―。
　友人の手を借りて、3回目の圧縮圧力の測定を行いました。
　今回もやっさんのガレージで行った作業とは条件が違うので、正確に比較できません。

　240ZGの後部に搭載しているバッテリーは55B。それに40Bのバッテリーを3mの細いブースターケーブルで繋げ、セルを回します。

　圧縮圧力は各気筒ともほぼ11.5kgf/cm2前後で揃いました。

　本当はL型（L28）は、ノーマルでも12.5kgf/cm2ぐらいになるそうですが、前回、やっさんのガレージで測定した時とは電圧が違うので、こんな感じかもしれません。

　「比較実験を行う場合は、その対象物の変えたところ以外は、すべて同一にしなければならない」
　中学校の理科の実験を思い出します（苦笑）。

　あー、しかし、エンジンのアイドル回転が高すぎるため、また調整をしなければなりません（苦笑）。

　でも調子はいいですよ、ほんと。
　ただ、更なる調整で、もっと調子がよくなるだけで（苦笑）。

　本日はオフ―。

　かといって、今日は特にやることがあるわけでなし、整形外科に行ったりガレージや部屋の片付けをしたりして過ごします。

　14時―。
　子ども達が小学校から帰ってきますが、それぞれ友達との遊ぶ約束やそろばんに行くなどして、子どもは子どもで忙しいものです。
　18時―。
　そろばんから息子の壮が帰ってきたのを見計らい、ガレージを開け、240ZGのボンネットを開け、プラグをとんとん抜いていきます。

　壮がガレージを覗き込んだとき、そこが私のチャンスでした！
　「今からエンジンの調子を見るけど、手伝う？」

　というわけで、息子にコンプレションゲージを託し、圧縮圧力の測定を行いました（笑）！

　1番シリンダーから順番に。最初は私がプラグホールにゲージをねじ込んでたのですが、要領を得たのか6番シリンダーになると、壮が自発的にゲージをねじ込んでいきます。
　なかなかやるな、小学3年生（苦笑）。

　でもって、測定の結果はというと、、、。
　すみません、前回やっさんのガレージで測定したときとバッテリー電圧等の条件が違ったため、妙な数値になってしまいました。

　近日、なるべく条件を整えて測定しなおします。

　壮には結果を出せなかった作業でしたが、意外に楽しそうにクルマに接する息子を見て、嬉しいというより、ちょっとびっくりしてしまった父親なのでした（笑）。

　19日深夜23時40分。作業開始。
　「CARSHOP SHAFT（カーショップシャフト）」の今村君から借りたコンビネーションレンチを使ってのリターンマッチです。
　先述しましたが、とにかく私のL型エンジン（L28）は、下のロックナットが緩みません。ちなみに「L型チューニングバイブル（PRIVATE CLUB刊）」での写真で見ると、普通のスパナでできているんですけどね（苦笑）。

　とにもかくにも、このロックナットを外すことが先決です。

　さて、ここからはあまり「専門的な技術について」ではなく「私が行った作業で感じたこと」を書いていきたいと思います。
　多分、技術的な内容でしたら前述の書籍や専門誌、雑誌などでわかりやすく記載されていますし、きっと「私のびっくり作業」といった内容の方がおもしろいと思いますし（笑）。

　では、タペット調整の開始です。
　件のロックナットは、SIGNETの17mm、全長30.5cmの長物のコンビネーションレンチを使ってやっと緩めることができました。

　ロックナットが緩めば、上のナットを14mmのコンビネーションレンチで動かせます。

　シクネスゲージをカムとロッカーアームとの隙間に差し込み、丁度いいところになったらロックナットで固定する。
　そうすると、丁度よかった隙間が、丁度悪くなる（笑）。
　これを数回繰り返して、やっと納得のいくクリアランスを得ることができる。
　ここまでで、まだバルブ1個です。
　私のやるL型エンジン（L28）のタペット調整は、いつもこんな感じで作業が進んでいきます。

　さて、バルブ1個ができたら2個目のバルブへ。
　あれ、さっきシクネスゲージの引っ張り具合の感覚は「ググググッ」じゃなかったっけ？
　今のは「グッ、スー」だよな。
　3個目いってみよう。
　「グググッ、クー」
　うん、これいい感じだな。これを基準にしてクリアランスをとっていこう。

　というわけで、1個目、2個目のタペット調整をやり直します。
　もちろんその際は、下のナットを締めるたびに調整した隙間が狂うという状況を何回も繰り返すことになります。

　結局、IN、EXバルブ計12本を調整するのに、バルブ20本分ぐらいの調整作業を行ってしまったでしょうか。DOHC24バルブじゃあないんですが（苦笑）。

　ここまでで、日付変わって20日の午前3時過ぎ。 タペットカバーを閉じて作業終了です。
　時間はかかりすぎです。
　しかし、納得のいく作業はしました。

　あとは後日、コンプレッションゲージでの測定を行ないます。


　追伸
　こういう作業をするために夜中にガレージにこもって、自分の手と服をオイルで汚しながら、ひたすら工具を振るい続ける行為―。
　これは普通の人には理解できない行為だと思います。
　いえ、妻から怒られたもので。
　えぇ、とっても怒られたもので（苦笑）。

　今日はオフ－。
　「その1」ってあるくらいですから、今日一日では終わってせん（苦笑）。
　というか手持ちのスパナでは小さすぎて力が入らず、ナットを緩めることすらできませんでした。
　
　そういえば、タペット調整を知人から工具を借りて行った時は「Snap-on（スナップオン）のコンビネーションレンチ」を借りてました。

　私的には今回「KTCのコンビネーションレンチ」を探してみたのですが、取りあえず天白区、緑区の工具店等で在庫を持っているところはありません。

　タペット調整を始める前に作業がストップしてしまいました。

　早く気がついていれば、先述の「プロショップホダカ知立店」に行くこともできたのですが、、、。

　明日、他の取扱店をもう一度探してみることにします。