九郎田一馬のブログ一覧

さて、前回予告していた
「国産車・右脳ベンチマーク」である
マツダロードスターの試乗記です。


とにかく良く出来ていて、最高…
と感じると同時に、
良いものを素直にいいモノとして受け入れられない葛藤…。


そのあたりが、このクルマへの思い入れの強さを表している、証拠なのかもしれません。
今から楽しみにしましょう。
おそらくスカイコンセプトをぎっしりつめこんだ
「原点回帰」した、ＮＤロードスターを…。




さて今回のテスト車は幌仕様ではなくメタルトップのＲＨＴ仕様のＲＳ・６ＭＴ。ボディーカラーはとてもシックで上品なカッパーレッドマイカ。マイナー前モデル（ＮＣ１）と実際に乗って比較すると、あらゆる面で熟成と改善が図られており、魅力度は想像以上にアップしていました。

スタイリングに関しては、野暮ったさがなくなり幾分スッキリとシャープにまとまった印象。個人的な事を言わせてもらうとＮＣ１のスタイリングは登場当初から拒絶反応を示していただけに、このマイナーチェンジは個人的には○。温故知新には頼らない新鮮さが出たのも重要なポイントと言えるでしょう。



インテリアも細部に変更が。ドアトリムの変更で足元がスッキリとし、メーターのフォントも変更されてより視認性がアップ。ただ見た目の質感で言えば以前のデザインも捨て難い…？同じように、ピアノブラックからシルバーに変更を受けた装飾パネルも、ホコリが目立たなくなった利点はあるものの好みが分かれる変更かもしれません。シートヒーターが５段階の温度調節機能付になったのは大変嬉しいポイント。

さて、早速走り出してみましょう。シンクロ容量拡大やカーボンコーティングの施行などにより、６速ＭＴのシフトフィールはまさに痛快。各ギアが吸いこまれるようにスコンスコンと気持ち良く入り、ストロークも適切。ガンガンに飛ばしながら素早いシフトをする時だけでなく、街中でゆっくりとしたペースで走っていてもシフト操作をするだけで気持ち良さが感じられる…６段となってＡＴのポテンシャルもグッと向上していますが、やはりこの車は是非ともＭＴで乗りたいところ。

そしてＮＣ１なら個人的には５速の標準モデル（現行はＳグレード）がお気に入りでしたが、このＮＣ２では是非ともこの６速ＭＴモデルがおすすめ。その理由は、この６速ＭＴのみに「インダクションサウンドエンハンサー」が装着されるため。これは登場時に話題を集めた装置の１つで、エンジンルーム内のシンセサイザーが、エンジン吸気状態時に空気の流動量を増幅させることで、よりドライバーに乾いたサウンドと鼓動を伝える…という地味ながら実にロードスターらしい装置。



その効果もあってか、今回ＮＣ２で一番良くなっていたと感じたのはエンジンフィールとそのサウンド。パワーこそ１７０ｐｓと変更を受けていませんが、クランクシャフトの鍛造化やピストンのフルフロート化、新設計のバルブスプリングなどの改良でエンジンには大幅に手が入っており、レブリミットも５００回転上がって７５００回転まで回るように。そのおかげでフィーリングはＮＣ１のエンジンと比べると「激変」と言ってもいいほどで、いやはや失礼ながら、マツダのレシプロエンジンがここまで良く感じる事になるとは思っていませんでした。

いわゆるＶＴＥＣのような可変リフト機能を持ち合わせていないので、トップエンド付近の弾けるような２段ロケット的な加速感は持ち合わせてはいませんが、こちらは３０００～５０００回転のいかにもＮＡらしい乾いたサウンドとレスポンスの良さ、吹け上がりのナチュラルなフィーリングが持ち味。ワインディングを走っているとちょうど一番気持ちよく感じるサウンド領域とドンピシャで、歴代ロードスターでもエンジンフィールに関してはどこか事務的な印象が強く最大の魅力ポイントとして挙げる人は少なかったでしょうが、今回のＮＣ２に関しては、エンジンに惚れた！という人がいてもなんらおかしくはないでしょう。数値上には一切変更がないのにこの激変ぶり、マツダのエンジニアのクルマを愛するひたむきさがアクセルを踏み度に思い出されます。



そして足周りの改善も。ロールセンターを２６ｍｍ下げたほか、それに合わせてサスペンションをリセッティング。その効果はターンイン時のフロントの接地性の向上とアペックス付近でのリアのスタビリティの良さに結びついています。ＮＣ１ではいわゆるＮＡで見られた「コーナーをヒラリヒラリと駆け抜けていく」という感覚を現代基準のボディサイズとサスペンション・タイヤキャパシティで演出しようとし、それが逆に初期ロールの大きさや唐突な挙動の変化を生む事になっていましたが、ＮＣ２ではＦＲスポーツの王道とも言えるよりナチュラルな挙動を手に入れました。タイアは２０５／４５Ｒ１７のＢＳポテンザＲＥ０５０Ａでややオーバークオリティ感もありますが、そこはＲＳ専用のビルシュタインダンパーのおかげでバネ下のバタ付き感はさほどなく、乗り心地も十二分に快適と言えるレベルです。

こちらもＲＳ専用の大径ブレーキは、車重が軽いこともあってそれこそ効き過ぎるくらいに感じるほどのストッピングパワーを発揮し、ステアリングフィールも素手で路面をなぞっているかのようにコンタクト性とダイレクトさにあふれています。またＤＳＣが標準装備されているのも、いざという時にはとても心強し。もちろん制御はスイッチ１押しでギリギリの領域まで介入を我慢させるもよし（途中介入する仕組み）、７秒間スイッチ長押しの裏ワザモードを使って完全解除してＦＲらしく遊ぶのもよし。この状態だとＲＳのよく効くトルセン式ＬＳＤのおかげもあって、定常円旋回もいとも簡単にバッチリと決めることができます。

非日常的な事ではありますが、ＦＲの醍醐味を味わえるクルマがどんどん減りつつある現在では、こういった遊び心もスポーツカーには大切な要素です。その点こういったユーザーに委ねる部分を残しつつ現代の時代の流れもしっかりと組みこんでいるあたりも、ロードスターというクルマの大きな美点の１つと言えるでしょう。

さらに注目したいのは、ＲＨＴの電動格納ルーフ。個人的にはオープンカーと言えば幌！とまだまだ思っているほうなのですが、このロードスターに関しては…クローズド時のスタイリングのまとまりの良さとラゲッジスペースを犠牲にしない実用性の両立、開閉時間の短さとその際の作動音の小ささ、またＲＨＴのルーフオープン時が最も前後重量バランス的には５０：５０に一番近く、また重量物の移動差による挙動の変化も最小限。重量差は幌仕様と比べて５０ｋｇと決して小さくない数値ではありますが、クローズド時の遮音性もＮＣ１のＲＨＴよりさらに改善されていることもあって、さすがにここまで優位点があると幌よりもＲＨＴの魅力度に軍配が上がります。単純にロードスターをＦＲクーペとして割り切って乗ってしまうのもそれはそれでアリ。



ここまで絶賛気味になってしまいましたが、最後の最後…このＮＣにはＲＨＴがやはり似合ってるなぁ…と感じた時点で、個人的にはここで少し戸惑いを覚えてしまうのです。走りは最高に気持ち良く、質感も装備も快適性も◎。そう、もはや完成度が高くレベルが上がりすぎており、もはやこのクルマはロードスターであろうとしているけども、実際にはもっと格の全く違う別ジャンルの車に成長してしまっている事を痛感するのです。



例えば、それを象徴するのが価格。このＲＳ・ＲＨＴの６速ＭＴ仕様で何もオプションがない状態で２８６万円。今回のテスト車のようにＨＤＤナビを装着した状態での乗り出し価格は、３５０万円クラスになっているでしょう。もちろんベースモデルの価格はそれよりは下ですが、それでも幌仕様・Ｓの５速ＭＴで２３３万円。内容を考えれば決してボッタクリ価格ではありませんし、クルマ業界全体のレベルアップと時代の流れを考えれば致し方ないのかもしれませんが、やはり今回改めてロードスターに乗りその魅力度に心底惚れ直しつつ、これ３５０万円か…と考えると、正直なところ高根の花という一言に尽きる、といったところです。

もちろん、それが悪いとは言いません。贅沢品とも言えるＦＲ２シーターオープン、若者のクルマ離れが叫ばれる中、ユーザーの年齢層は自然と上がっていくでしょう。そうすればより速く、豪華に、快適に、という性能が求められるのは致し方ないことでしょうし、それが正常進化とも言えます。貴重なＦＲオープンスポーツが現時点で存在しているだけで幸せな事であり、今の自分のような貧乏学生な若造には無理だとしても、５年後中古車でもっと安くなっていれば、間違いなく欲しくなっているはず。

しかし、これはあくまでの「マツダロードスター」なのです。ＢＭＷ・Ｚ４を目指すクルマではありませんし、そうする必要も全くありません。アメリカでのマーケットを考えると必然的にこうなることは避けられなかったことでしょう。…しかし今、金融危機が襲い、環境問題が切実に叫ばれ、時代は劇的に変わりつつあります。この２１世紀始めの１０年で、成長こそ正義と信じられてきた２０世紀の香りは、確実に薄まってきました。２Ｌハイオクで１７０ｐｓ、１７インチの大きなタイア、軽量であろうとしつつ気がつけば１２００ｋｇ近い車重、いまやゼロヨン１４秒台で駆け抜ける俊足…果たしてここまでの性能が、今のロードスターが存在するがために本当に必要なものでしょうか？



実際に、日本の狭いワインディングを今回コペンと同行させた事で、それははっきりと実感できました。入門用にはバッチリと思っていたロードスターですが、いまやそのサイズ、重さ、速さは十二分に立派に成長しており、このＮＣでさえもう全開で飛ばせる場所は日本で確実に減ってきているのです。それを言えばＧＴ－Ｒなんて…とも言えるかもしれませんが、あちらは日本が世界に誇れる最強のウェポンマシン。過剰性能があってナンボの世界…それはそれで相当に魅力的でありクルマ好きの心をくすぐってくれますが、ロードスターの世界には過剰性能はそのような似つかわしくはありません。



そんな素直にいい物をいいモノとして受け入れられない殺伐とした気持ちに対する答えを、マツダはすでに２００８年のフランクフルトショーで提案していました。ＭＸ－５・スーパーライトバージョン。欧州に存在する１２６ｐｓの１．８Ｌユニットを搭載したこのモデルは、徹底的な軽量化により車重は１ｔを切る９９５ｋｇを達成。もちろんコンセプトモデルとはいえ、ここまでのスパルタンさは逆にまた気軽なオープンスポーツを楽しめるロードスターの思想に照らし合わせると行きすぎの感もありますが、この１台には何かしらの今のマツダの叫び、そして次世代ロードスターへのなんらかの試金石となる気がしてなりません。

今の時流に乗っかって無理してエコを気張る必要はありませんし、その答えが燃費やハイブリッドだけだとは到底思ってもいませんが、人間も荷物もあまりたくさん乗せる必要もなく、軽ければ軽いほど喜ばれるライトウェイトスポーツは、もっともっとエコな存在であってもいいと個人的には思っています。別にエコを主張するからといって、それはスポーツやファン・トゥ・ドライブを犠牲にすることとイコールでは決してありません。つまりは、ロードスターというクルマは、実に未来へ向けても可能性の広さを感じさせてくれる１台。。。なのかもしれません。


Ｌｅｓｓ　ｉｓ　ｍｏｒｅ．“失う事は、得る事である。”
自分が思うこれからの日本車の在り方を問う１つの考えが、この一言です。

この流れに、まだ見果てぬＮＤロードスターの姿が…あるのか。果たして。