九郎田一馬のブログ一覧

さて、今年も残すところあと２日ほどとなりました。


そんな寒波襲う年末、昨日はスズキの説明会の為、静岡へ。
会場は「スズキ歴史館」。
もちろんメインは説明会と

これがもう…楽しくて楽しくて…笑

圧巻は３階の歴代スズキ車展示コーナー。

スズライト、フロンテクーペ、キャリィ、
そしてあの迷車？Ｘ－９０まで。

一番印象的だったのは
貴重なリアスポ付きの
真っ赤な前期型カプチーノ。
もう、当然ですがビカモンの保存状態。
盗みたかった…笑




さて、今回の静岡までの足…
新幹線を毎度使うわけにもいかず
かといって大阪→静岡を在来線だと日帰りが厳しく
かといって泊まるとなるとさらにお金が…
ということで、貧乏就活生は、交通費節約との戦いです。


そんなわけで、クルマ好きのメリットを生かし…
そうだ！車で行こう！
というわけで、今回のネタにつながってきます。笑

最近「激安レンタカー」が流行の兆しを見せています。
いわゆる店舗構えをするのではなく、ガソリンスタンドなどで「副業」として車を貸し出す。当然メンテナンスも給油もそこで行えば良いし、厳しい経営を強いられるスタンド側としては貴重な収入源の拡大ですから、これ以上いい事はありません。その分店舗費不要、また中古車を利用することで、割安な価格設定となっています。

そして、ここからなんですが、「クルマオタク」なユーザーとしては、割安な価格以外にもう１つメリットが。それは「中古車」を利用する…つまりは、今となってはもう試せない、ちょっと昔の不人気車なんかを、自分の行きたいところ試したい場所でたっぷり楽しめる…そんなメリットもあるんですねぇ。特にまだまだドライバーとしてはヒヨっ子なクルマ大好き大学生としては、その割安な価格以上の魅力を感じたり……笑


ということで、往復約６００ｋｍ。その道のりとして「ちょっとゆとりのある排気量のクルマを…」と、チョイスしたのがこれ。



P12プリメーラ。2.5LのCVT（6速Mモード付）です。
デビューしたのは今からもう10年ほど前、好き嫌いはおもいっきり分かれるであろう…結果、日本市場では拒絶反応が起きｗ生産が終了してしまいましたが、それはまさに「時代が悪かった」？もしくは、プリメーラという名前が相応しくなかったのかもしれません。



そんなプリメーラ…かくいう自分としては、これがもうデビューしてから大好きだったのです（笑）。さて実際に2010年暮れに見ると…今見ても斬新なデザイン。ただその代償として見切りは相当に悪く、この時代での純正ナビでもバックモニターが装着され、また「デザインを台無しにする」日産の悪しきダサいコーナーポールも装着されていました。

いやー、しかし今見てもすっごい形。そして変な色。笑
ボディの状態も傷多めで良好ではなく、下取り価格は限りなくゼロに近いのでしょう。けども「不人気車」大好き人間の自分としては、どこか惹かれてしまうところがあるのです。まだ走行距離も６万キロ強。



明るいエクリュの内装は、これもエクステリア以上に大胆なデザイン。当時「ＩＴドライビング」なんていうキャッチコピーで、まるでキーボードのように操作可能…というものでしたが、こちらもまたエクステリア以上に賛否両論（苦笑）。

で、実際今回10年という時を経て、たっぷりと試してみたのですが…。



いやぁ、これが実にいいんですよ。笑
確かに慣れるまでは時間がかかりますが、一度ある程度のボタン操作を頭に入れる事ができれば、本当にブラインドタッチで操作可能。今各社がインターフェイスの新たな構築に躍起になっていますが、10年も前にこのブレイクスルーにチャレンジした精神…そしてそれだけでなく、今でもある程度真っ当な使いやすさを実感できた事に驚きました。いやほんと、BMWの某ナビシステムなんかよりはるかに使いやすいです（笑）。



さて、実際の走りは…こちらはその斬新でスタイリッシュな内外装とは裏腹に、やや時代を感じさせる…という印象になるのは仕方ないところでしょうか。直噴のＱＲのガサツなフィールに、ちょっとクセの残るＣＶＴ。ステアリングはガッシリと重く、足はハード。この雰囲気とは裏腹な男っぽい走りこそ、良い意味でも悪い意味でも、あぁ日産らしいなぁ…と。笑

もちろん、もう立派な「中古車」なので、走りの印象をそのまま伝えるにはハンデがあります。ダンパーは終わり気味でダンピング不足の傾向がはっきりとありますし、ボディも緩くなってきしみ音はいたるところから。しかし、まぁこれがよく走ってくれて、実に快適。なぜ？



まず１つはシートの出来の良さ。当時このP12のシートは相当気合いを入れて開発されていたらしく、日本車では珍しいシュクラ社製のランバーサポートが装着されています。これが実に効果的で、道中往復で10時間以上運転しましたが、腰痛持ちの自分でも一切疲れず。足が多少ドタバタしていてもシートがキチンとしていれば全く疲れない、という典型的な例ですね。



そしてもう１つ。これはこの個体に限っての事なんですが、装着される16インチタイア…その銘柄は…。写真ではちょっと分かりにくいのですが、なんと「ブリヂストン」の「レグノGR-9000」が装着されています…！！！言うまでもなく、ブリヂストンの中での最上級コンフォートタイア。店頭価格でも、そりゃぁもうべらぼうに高いです。BS党の自分が言うのだから間違いありません。笑

このあたりのメンテ状態の良さは、ガソリンスタンドならではでしょう。こんな高級タイアを装着するなんて、まぁまず普通のレンタカー屋でもありません。

（ちなみになんですが、関西で唯一ＣＲ－Ｚが借りられるオリックスレンタカー京都駅前店さんなのですが、ここの個体のＣＲ－Ｚは、先日全てフロントタイアのみ、ヨコハマの純正アドバンから、ブリヂストンの廉価版タイア「スニーカー」に交換させられてしまっており、フロントグリップもステアフィールもガタ落ちしており、がっくりしたのです。）

全国チェーン店でこれですからね。激安レンタカーでほぼ新品のGR-9000履いてるなんて、奇跡に近いです。もちろんその印象は抜群で、まぁロードノイズが静かな事！もちろんプリメーラ自体の静粛性も良いんでしょうが、さすがレグノ。乗り心地面でも随分とこのタイアに助けられた部分が多かったと思います。

そんなシート、タイア、そして街中ではどうも硬めな足も、速度を上げるにしたがっていい感じでフラットになっていって……高速80～100キロの速度域が、まぁなんとも気持ちいい。笑　この時のエンジン回転は2000回転を少し切るくらい。少しフィールがガサツな分、低速ではトルクたっぷりな2.5L4気筒エンジンも、回すよりこう淡々とクルージングする方がキャラにマッチしており、こういったところではＣＶＴのだらしないフィールも気にならず。いやぁ、トヨタレンタカーでヴィッツ借りるのと同じ価格だなんて信じられません。笑




唯一、ずっと慣れなかったのが、この小さなドアミラー。もう見るからにデザイン重視。見切りの悪さには慣れましたが、このミラーの小ささは常に気になりました。こういった部分でも、どこかデザインに偏り過ぎな部分が多いのは、「斬新」なのではなく、ただ「奇抜」なだけのデザイン。ま、細かいところですが、重要は重要です。

あと時代を感じると言えば…燃費。往復でほぼ高速オンリー、淡々とクルーズするだけでさして飛ばさずに、燃費はなんとか11㎞/L台…といったところ。ま、排気量を考えれば…ハイブリッドだけでなく、最近のクルマって、燃費良くなってるんだなということを実感しました。


で、今回P12に実際乗って、えらく気に行ってしまい、ちょっとSR+6速MT搭載という超コアな「20V」なんていうレア車の中古を探してしまったりもしてるんですがｗ、この時期の激安レンタカー、大阪で借りる一番のお勧めは、個人的に、これです。










いゃぁー、似合いますねぇ。笑

そう、レガシィツーリングワゴン。しかも2代目のBG。個人的には歴代レガシィの中で今でも一番好きなデザインです。いいですねぇ…。

激安レンタカーで借りたのは、96年式の250T-B。ターボではなくNAの2.5Lボクサー4に、ビル足や16インチタイアなどターボの足を装着したモデル。もちろん4WDで、エアバッグもABSも付いてます。



これに、50扁平という贅沢！なサイズのスタッドレス（ヨコハマのアイスガード）が装着されて、1日借りて8000円ちょっと。もう、スキー大好きな学生、けどバスツアーじゃ自由に行動できない…でもってクルマ好きな自分にとっては、たまりません。笑　ただキャリアなしなので、ギリギリ4名乗車しかできませんが。その変わり、オプションの特大サンルーフが付いてます。笑



実は、昨シーズン、これで大学の友達3人とスキー・スノボに出かけた際に、このレガシィを借りたのが激安レンタカーとの出会い。ちなみに、普通のレンタカー屋さんでは、スタッドレスで2WDのヴィッツやデミオで、1日借りて9000円くらい。14年落ちでエコカー補助金で25万円対象になっちゃうくらいのクルマですが、そこはなんといってもレガシィ。絶大なるネームバリューに賭けました。笑

その実力は、もういかんなく発揮されました。当日スキー場へ向かう時は道は大雪の影響でスタックするクルマが続出。そんな中、ホント鼻息まじりで抜群のトラクションを発揮しながらグイグイと登っていく、14年落ちのレガシィ。もう、一発で惚れてしまいました。笑

もちろん、今回乗ったプリメーラよりも、年式を実感する部分は多々あります。アイドリング時の振動、シフトショックの大きさ、頼りないドアの開閉感、有り得ないほどに暗いプロジェクター式ヘッドライト…しかし、個体のコンディション自体は良好で、走る事に関しては全く問題なし。むしろ雪道での安心感はもう絶大なるもの。雪国住むなら絶対にスバルを買うと心に誓った瞬間でした。笑　それだけに、現行レガシィの、あのブサイクさったら……泣きたくなります、リアルに。




他にも、HR-VやファミリアSワゴン、100系クレスタなどなど…面白そうなクルマがまだまだｗ　もちろんこれから就活でそんな事も言ってられなくなりますが、自己所有というのが難しいビンボー学生としては、こんなクルマの楽しみ方もあり…かな？と思っています。自分のクルマを持つために、こういった古いクルマをじっくり味わえるのは、それだけで勉強になりますからね。


さて、また今回も長くなってしまいました。来年もよろしくお願いします。皆さまよいお年を！

カービュー・イヤー・カーに投票しました。
私が選んだ車はこちらです。
国産車部門：トヨタ / マークX
選んだ理由：
２.５Ｌで６速ＡＴでＦＲ、ＶＳＣもサイドエアバッグも付いて２５０万円以下。間違いなく今年イチのコストパフォーマンス。燃費が半分であってもプリウスよりマークＸを選ぶ。走りも案外よくできている。そして何より日本市場を無視しがちな「国産車の国際化」が進む昨今、走り・価格・大きさ、全てがいい意味で実に日本車らしい。そこを評価したい。

輸入車部門：フォルクスワーゲン / ポロ
選んだ理由：
一部媒体やジャーナリストによる「過剰すぎる」褒めっぷりは少し行き過ぎ感はあるが、それでも今年は「ポロ・ショック」が国産車に吹き荒れた事に間違いない。この走りのクオリティが国産車の進むべく道として正解かどうかは分からないが、ともあれこのレベルには当分追いつけそうにはない。ゴルフと比較すれば当然劣る部分は多々あるが、大きさ含めて「サイコーにちょうどいい輸入車」である。

グリーンカービュー賞部門：ホンダ / CR-Z
選んだ理由：
「実は全然エコじゃない」事を認識した上で、あえてＣＲ－Ｚを。タイプＲでなくても楽しい車をホンダは作れると実証した。今の日本の交通事情を考えて、この「ちょっと物足りない」くらいの性能を使い切る乗り方のほうがクレバーだ。風行き悪いジャンルの車に、ハイブリッドというタテマエを掲げてなんとか存在を正当化しようとするホンダの姿勢を含めて評価したい。





今年乗った事のある車で絞り込んだ結果、こういう形になりました。
ホントは、１０モデルのＧＴ－ＲやジャガーＸＪ、エリーゼや４５８イタリア、ランボとか入れたかったんですが…笑

そして個人的１位ですが、
これはもちろん、


「シビックタイプＲユーロ」（２０１０）

で決まりです。笑

さて、３回に渡ってしまったフィットハイブリッドの試乗レポート、いい加減今回で終わらせますハイ。(苦笑)






街中、ワインディング、に続いて、今回は高速でのクルージング時のレポートです。

最初にも書きましたが、ロングドライブ時に感じるのはその「全方位」の視界の良さ。これは長距離を運転にする際には本当に楽、かつビギナーでも非常に運転しやすく感じる要素となると思います。実は意外に視界の良さに比べて、見切り自体はあまりよくなかったりするのですが。ある意味での「ミニバン的運転感覚」は、実際よりも大きなクルマを運転している気にさせてくれるので、このあたり人によっては評価が分かれるかもしれませんが、個人的にはフィットの数多くある美点の中でも、特に褒められる部分。



１．５Ｌモデルと同様に、ベースモデルよりも静粛性向上の為に色々と対策がなされているので、ロードノイズやエンジンノイズ、またこのクラスでは目立ちがちな雨の日のフロアに巻き上げる水の音…など、しっかりその効果を感じる事ができます。特に～１００ｋｍ／ｈまでなら、ハイブリッドはモーターのアシストのおかげでエンジン回転を上げる事なくスイスイ加速してくれるので、その印象はさらに強まります。ただ、その静かになった分風切り音がより目立ってしまうのが玉に傷。とくにハイスピード領域では…と、これは非現実的な話に(苦笑)。それでも、ＥＣＯＮモードＯＮ状態でスピードメーターをけっこうあっけなく使いきってしまえる実力を持っている事は確認できました。

…さて、ブッ飛ばす話は少し自粛しましてｗ、淡々と高速を走っている時にありがたみを感じるのが、ハイブリッドに標準装備されているクルーズコントロール。実は今回フィットハイブリッドには、「エンジンは回っているだけ(燃料消費せず)の状態で、モーターだけで走っている時」に、メーター中央のモニターに小ぃぃぃぃさく「ＥＶ」という表示が出る、いわば裏モードがあるのですが、このＩＭＡユニットでほんのわずかしかないＥＶ走行の領域を、右足のスロットルコントールだけで出すのは、かなり至難の業。が、クルーズコントロールを使ってあげると、これが不思議…巡航時はかなり頻繁な割合で見る事ができました。もしかすると自分のスロットルコントロールの下手さ？(汗)かもしれませんが、開発者の方もそうそう見る事がない表示…とおっしゃっていたので、あえて詳しくは触れない事に(笑)。

それはそうと、スイッチの場所がとてもいいところにあるので、自動…とまではいかないものの、巡航時は設定速度を適時変える事で、それこそ「親指１本」で加減速してくれるので、ロングドライブにはとても重宝しました。これは燃費という観点でも非常に頼もしい武器になってくれること間違いなし。

さて、最後にその燃費報告。今回はトータルで９００ｋｍ弱走行して、通算で満タン法による計測で「１９．８ｋｍ／Ｌ」でした。内訳としては高速・一般道で半分ずつ、６割はかなり燃費を意識し、２割は街乗りでベタベタの渋滞、２割はかなり元気よく飛ばした…といった具合。ちなみに１５０ｋｍほどは雨天走行です。

簡単にステージ別の燃費を言うと、高速クルージングで２２～２３、飛ばし気味で１９～２０、ワインディングを元気よくで１２～１３、平均車速１０ｋｍ／ｈ前後の一般道ノロノロ運転で１７～１８。全体に感じた印象としては、高速域では専用タイアを採用していても、やはり空力的な差でインサイトよりやや劣り、反面街乗り領域では軽量さを生かして減少幅を抑え、結果トントン…といったところでしょうか。主に街乗りメインの利用なら、インサイトより好燃費を出す事も少なくなさそうです。渋滞時でもさほど燃費が落ち込まなかったあたりは少し関心しました。



ただ、今回は季節的にエアコンではなく暖房を使用していたので、ＩＭＡが苦手とする「灼熱の夏場でエアコンＯＮ」状態の燃費悪化幅が試せなかったのが残念。ちなみにインサイトでは、この項目で見るとさっぱり。暑い気分を味わいながら対して向上幅も増えないという悲惨な状況に陥りがちになります。

今回のフィットＨＶでも、夜間で降雨時、ライトとワイパーＯＮ状態では、明らかにアイドリングストップする回数も時間も激減しており、加えて夏場のアイドルストップとエアコンの両立が効かないという根本的問題は、是非解決急務！簡易的なアイドルストップ車が増えてきた昨今、大げさに言えば「ここ１０年以上、熟成はされたものの全く進化はしていない」とも言える１モーター式ハイブリッドのＩＭＡの商品的価値があるのは…ここ１～２年…といったところでしょうか。少し厳しい評価になりますが。

と、ＩＭＡに関しては少し辛口になりますが、このフィットハイブリッドを単体で評価した時のその実力の高さ、守備範囲の広さ、懐の深さ、これはもうお見事としか言いようがありません。走りや乗り心地など、各項目別に見ると古さが目立つところもありますが、そういった我々のような「自動車オタク」や「運転大好き人間」でない、普通の一般ユーザーが感じる目線で見ると、これ以上の総合点を勝ち得るコンパクトカーはありません。間違いなく世界一。スイフト、デミオ、ポロであっても。セグメントは異なりますが価格は被り気味になるパッソやマーチなどはお話になりません。

ただ、そういった「クルマエンスー」でない人がこの「ハイブリッド」のフィットに魅力を感じるかと言われれば…ある程度クセや特徴を掴んで楽しむのは大いにアリですが、そういった事をせず「普通に」走って使って便利ならば、１．３Ｌのベースモデルのフィットをお勧めします。それで十分。何度も書きましたが、「燃費向上分でベースモデルとの価格差を…」なんてメリットをこのハイブリッドに求めた時点で、結論は「やめといたほうがいい」となります。『１．３じゃちょっと物足りないなぁ…１．５にしようかなハイブリッドにしようかなぁ…』『ハイブリッドってなんとなくエコってイメージで今風でいいよね』というような感じで、血眼になって電卓叩きまくらないユーザーにはうってつけでしょう。

つまり、日本がお家芸であった、ハイブリッドという存在が、単なる１つの選択肢…当たり前になった、という事の表れでもあります。つまりは、もう、目玉商品ではなく、あって当たり前、車種での選択肢でハイブリッドか否かではなく、グレードの選択でハイブリッドか否かを決める…。これまでシビックであったり、クラウンであったりエスティマであったりレクサスであったり、もそうでしたが、それがこのアンダー２００万円で当たり前のように選択できる時代が訪れた事に、大きな時代の変わり目を感じます。



これはある意味で本当の普及段階であるとも言えますし、逆に言うと「ハイブリッドか、否か」という問題にさえなくなってきたという、お家芸の定着化…季節限定の目玉商品が通年販売レギュラー化されたり、数年前まではトップであり目指すべき基準であったものが、今ではそれがクリアできて当たり前な最低限度のラインにまで底上げされた、そんな感覚でしょうか。いずれにしても、よく売れるクルマはなんやかんや言われますが、タイプＲもなくなって、得意のミニバンでさえ１番を取れなくなったホンダ、そんな「ホンダらしさ」を一番感じるのが、このフィット。本当にこれを作ったホンダの気合いの入れようが伝わってきました。

…けど、それじゃダメだと思うんです。今総合的に、このフィットに一番ホンダらしさを感じる…という時点で、ダメでしょうと。シビックハイブリッドの価値をインサイトでブチ壊し、今度はそれをこのフィットＨＶでぶち壊す。こんな商品開発ができるのもホンダならではと言えばそうですが、それでいいの？と。

「ちょうどいいｉｓフリード！」と銘打ってフリードが売れたのは、「もったいないｉｓステップワゴン！」という事を消費者に気付かせてしまったから。その犯人は間違いなくホンダ自身なのです。こんな事ばかりしてて大丈夫なんでしょうか？

ホンダ車の中でこのフィットに一番ホンダらしさを感じる…もちろんフィット自体に罪はありません。本当によくできてます。万能なスーパーコンパクトカー。…じゃぁ他のホンダ車はどうなってんの？フィットくらい本気だして作ってるの？残念ながら今のラインナップを見る限りそうは全く思えません。

社長が「守るべく時代は過ぎ、次はいよいよ攻める時だ！」と号令を出したそうなので、是非期待しましょう。スポーツカーだけでなく、ホンダ車全てに活気が溢れるその時を。


えっ、で、結局フィットハイブリッドはお勧めかって？えぇ、とてもいいクルマです。

えっ、自分で買いたくなるかって？そりゃぁもう、買うならＲＳの６速ＭＴで決まりです。笑

お後がよろしいようで…。

前回の続き…を前に、少し四方山話。

現在この厳しい厳しいと言われ続け明るいニュースが全くない中、悲壮感も焦りも感じる間もなく就職活動を実践中。

今週末のマツダのセミナーに当選し、そこで出された課題として、各自動車企業のＣＳＲについて今色々と調べています。いやー、まだまだ知らない事がたくさんたくさん…直接採用に関わる段階時期ではありませんが、毎日色々と本当に社会について必要な勉強を重ねている、と実感する毎日です。

と同時に、もうすでに卒業論文も同時に進めていかなくてはならず、こちらは「道路特定財源の特別会計を始めとする自動車関連税を地方財源へとする可能性」との仮題を設けて、地方の財政システムと自動車関連の税金について今資料などを調査発掘中。こちらもまだまだ知らない事ばかりで、これから先が思いやられそう…にはなりますが、そこは「好きこそものの上手なれ」ということで。笑


幼い頃から本当にクルマひと筋だったので、どうにか、どんな形でもいいので、クルマに携わりながら働けないか…と孤軍奮闘する毎日です。


さて、フィットハイブリッドの試乗記、走行編です。


ここでマイナーチェンジしたフィットのラインナップについておさらいを。ベースとなる１．３Ｌモデル、この素のフィットでも５速ＭＴがチョイスできるのは、案外知らない人も多いかもしれません。今回のＭＣでＭＴは１００ｐｓのままながら、ＣＶＴモデルは９９ｐｓに。唯一１トンを切るＭＴモデルより２０ｋｇ重いものの、燃費はＣＶＴの方が良いのは、時代を感じさせます。今回ピストンのフローティング加工などで、ベースとなるエンジンにも結構手が入っているよう。

そして上級モデルの１５ＸとＲＳ。こちら１．５Ｌ搭載車はＣＶＴ同士の比較で１．３Ｌモデルと比較して＋７０ｋｇ（ＲＳ、１５Ｘともに１０８０ｋｇ。ちなみにＲＳの６速ＭＴモデルは１０５０ｋｇ）。この数値を見ても分かる通り、単純な排気量アップだけで＋８０ｋｇも…？と思うのは当然で、排気量アップに伴い、タイアの大径化、リアスタビライザーの追加、静粛性向上の為の防音材追加など、シャシーからボディ関係に至るまで結構な違いがあるのです。



そしてハイブリッド、こちらは１１３０ｋｇ。そしてこれは装備内容を照らし合わせてみると、タイアも標準で１５インチになるところを見ても分かる通り、足回りやボディ系は基本１．５Ｌをベースにしています。加えて空力対策のためのボディアンダーパネルが装着されていたりするので、単純にベース＋１２０ｋｇ…をまるまるハイブリッド化による重量増と考えない方が良さそうです。（ちなみに、ベースの１．３ＬモデルのＭＴ車には、ボディアンダーパネルがなぜか標準装着されています。笑）

ベースとハイブリッドとの関係性のトラップは装備にも。ベースモデルが１２３万円、ハイブリッドが１５９万円、その差３６万円…ですが、実際の装備は圧倒的にハイブリッドの方が充実内容。その装備の差を埋めていくと…実質的なハイブリッド代は１５万円ほどに考えられます。

つまり、強引な言い方をすれば、やろうと思えばフィットハイブリッド、１４０万円を切るくらいの価格で出そうと思えばできたかもしれない！？しかしそうすれば、間違いなくベースモデルへの売り上げの影響が…ここがホンダの実に上手い戦略であり、カタログを眺め色々照らし合わせていくと、この１５９万円という値付けの絶妙さに気付けます。

なので個人的には、フィットハイブリッドの比較対象は、装備やセットアップの近さ、加えてその走りのポテンシャルを含めて、１４９．８万円の１５Ｘが真のライバルであると考えています。燃費向上分のガソリン代でハイブリッドとの価格差を埋めて…なんて思う人は、もう迷う事なく１３Ｇを購入するべき。これで価格に対して十分な内容、パフォーマンス、充実した価値を味わえると思います。



さて、そんな話をしつつ、話はそろそろフィットハイブリッドの試乗レポートの方へ。ちなみにＩＭＡ搭載車は今まで、シビックＨＶ（ＭＣ前）、２代目インサイト（ＭＣ前）、ＣＲ－Ｚ、をそれぞれ１０００ｋｍ以上試しています。

セルの音がせずシュルルンとエンジンがスタート。Ｄレンジをセレクトしてスタート…今回地下駐車場から出てくるところから試乗を開始したのですが、坂道発進でも下がる事なく動き出しはスムーズ。このあたりは「左足ブレーキ」が必要だった先代フィットが懐かしく感じられます。

街中を走っていて感じるのは、加速の軽快さ。このあたりはインサイト比－１１０ｋｇという軽量さが効いていて、インサイトではまだ若干感じられた、街中でのＥＣＯＮモードＯＮ状態でのかったるさは「全く」無くなったと言ってもいいでしょう。フィット同士で言うと１．３Ｌはもちろんの事、１．５Ｌモデルと比較しても、ゼロ発進～５０ｋｍ/ｈ程度までなら、圧倒的にハイブリッドの方がアクセル開度に余裕があります。このあたりは一時的とはいえ、モーターアシストの恩恵サマサマと言ったところ。



アイドリングストップの制御の自然さもアップ。このあたりは、シビックＨＶ→インサイト→ＣＲ－Ｚの順でどんどん熟成が進んでいる事がよく分かります。ただあえて意地悪に探ってみると、「ブレーキからアクセルへ素早く踏み変えると、大きめのショックが出る」「エンジンが止まるか否かのギリギリのタイミングだと、どうしてもギクシャクしてしまう」といったホンダＨＶ車が抱える問題を根本的に解決するには至っておらず。このあたり、乗るドライバーが慣れで上手く運転できるかどうかで評価が大きく分かれそう。個人的にはコツを掴んでいるのであまり問題はないのですが、今後の事を考えればそろそろ抜本的解決策が望まれます。

次に感じるのはステアフィールの向上。先代初期ではグニョグニョ、それがＭＣでかなり改善されたものの、ＦＭＣで今度は何故かやたら軽すぎる「過剰」アシスト気味に感じられたステアフィールが、今回のＭＣで随分とナチュラルなものとなりました。特に中立付近から微舵を入れた時や、ある一定角からさらに切り足した時に改良幅を感じます。ただ個人的には速度が上がってきた時にはもう少し重めに、また全体的なインフォメーションは絶対的に少なく、駐車時の素早い切り返しでの「一瞬」のアシスト遅れも改善されたものの完治はできていません。歴代フィットを知っている身からすれば進化の程は十分に感じられるのですが、ライバルたちの躍進を考えここは少し厳し目に。

（実は、登場した際にそのコンセプトのブレっぷりと商品性の低さに「ボロクソ」な印象だった新型ラクティス。先週末に試乗したのですが、これが意外に好印象で…この結果も少し考慮しています。このラクティスについてはいずれまた徹底的に。）

「まるでベニヤ板の上に座っているよう」だった初期フィットの足からすれば、もうこれは「劇的」に良くなっている乗り心地ですが、基本はやはり今でも硬めのセットアップ。硬め…というよりも、頑張って足を動かしていようとはしているのですが、それに対するサスストロークがやや不足気味な印象。ボディ剛性も十分ながら、ポロやスイフトを知ってしまった今となっては…というのは、少しハードルが高すぎるかも。

ただこれは１０００ｋｍしか走っていないテスト車のコンディションも考えなければいけないかもしれません。事実９００ｋｍ程度走って返却する際には、最初に感じられたコツコツとした硬さは確実にやわらいでいました。また、バッテリー搭載によるリアの重量増のおかげで、リアのドタバタ感のなさは美点。と同時に、ハイブリッド専用のＥＣＯタイヤであるダンロップのエナセーブのややざらついたフィーリングで、やや相殺される印象です。ステアフィールに関しては、このタイアの件も考慮しなければいけないかもしれません。



さて、街中の印象に続いて、次はワインディングへ。先述したややザラっとした、そしてややロードノイズが目立つエナセーブですが、グリップバランスの良さに関してはエコタイアとしては○。派手なスキール音も出さず、流れ出しもナチュラルで、特にウェット路面での横グリップの頼もしさは期待以上でした。このあたりは先日乗ったマーチのタイ製の聞いた事もないブランドのタイアよりも、遥かに安心できます。

また、リアに搭載されたバッテリーの影響を感じるのは、乗り心地面よりもこういったワインディングかもしれません。○な点はブレーキング時の安定性とノーズダイブの少なさ。前後重量配分の良さか、リアの落ち着きはＦＦとしてはかなりの安心感を与えてくれます。これは街中のなんてことない普通の減速時でも、その恩恵は感じる事ができます。

ただ、ペースを上げ始めると今度はデメリットも。前後方向には大変良い効果をもたらすものの、特に減速しながら大きく回り込むようなコーナーやＳ字での切り返しでは、さっきまで実に頼もしく感じられていたリアスタビリティの高さを生む要因となっていたバッテリーの重さが、それが故に発生するリアの横方向へのヨーモーメントに、リアタイアの接地性がおぼつかなくなってきます。このあたり、この車重がフィットとしてのシャシーで対応できるギリギリのラインかな…と感じる部分。１．５Ｌ用に強化した足を使う理由が分かります。テスト項目で言うならば、「緊急制動テスト」では非常に優秀ですが、「ダブルレーンチェンジテスト」では少しボロが出ちゃうかな…といったところでしょうか（笑）。

もちろんエコカーで走るには少し非現実的な速度帯かもしれませんが、高速時の落下物緊急回避などのシチュエーションを考えても、このハイブリッドに関してはＶＳＡが欲しくなります。オプション装着も可能ですが、お馴染みホンダの抱き合わせセットオプション商法（苦笑）が気がかり。いずれ義務化されますが、価格を上げたくないメーカーの気持ちも分かるので、せめて「単独オプション装着可」にしてユーザーへの選択肢の提案をしてほしいですね。

…と、これで終わらすはずが、また長くなってしまいました。苦笑
ということで２はここまで、次回は高速クルージングでの印象と燃費報告、そして総括したいと思います。

ご無沙汰の更新となってしまいました（汗）

就職活動の本格化、に加えて、先月末ついにあの「グランツーリスモ５」が登場したことで、クルマ大好き就活生にとっては時間がどれだけあっても足りない、という苦悩の年末進行を迎えています（苦笑）。




というわけで、今回の試乗記は、前回予告しました話題のフィットハイブリッドの徹底試乗レポートです。




テスト車両はハイブリッドのベースモデル(１５９万円)、カラーはハイブリッド専用色「フレッシュライムメタリック」。通称カエル色(笑)。しかし、デミオなどでも最近はエコをどことなく連想させる、緑系色が人気なのでしょうか。今回のテスト車はまだ走行１０００ｋｍちょっとという完全なフレッシュコンディション。これを相棒として２日間、途中いろいろあってなんと車中泊までした、４８時間みっちり、計９００ｋｍを走った上でのインプレッションをお届けしたいと思います。

さて、そんな目立つボディーカラーを除けば、ハイブリッドである事の自己主張はかなり控えめ。グリル、前後ライト、ホイールキャップが専用タイプで(ちなみにアルミホイールはベース車と共通デザイン)、あとの判別材料はエンブレムだけ。個人的にはそろそろ「エコカー＝クリアテール」という安直な差別化は辞めたほうがいい…もっともこれはハイブリッドに限らず、夕暮れ時の後方視認性の悪さが大問題のクリアタイプのテールランプを採用する車全般に言える事ではありますが。フロントライトとともに、すこーしだけブルーレンズになっていることが伺えます。ＲＳはブラック基調で、他はシンプルなレッドのレンズになっています。



ちなみに、このリアテールの下部分はＬＥＤで光ることもなく、完全なるダミー。これは初代前期のフィットでも同じで、ひょっとするとまた懐かしの「下部点灯」のＤＩＹが流行るかもしれません。

マイナーチェンジで「おちょぼ口」気味になったフロントバンパー、その理由は空力対策。実はフロントフェンダーまで新規になっているあたり、ホンダのフィットへの意気込みが伝わってきます。

さてハイブリッドの特徴は、むしろインテリアの違いの方が明確かもしれません。基本はベース車と同じ３眼タイプ、ですがスピードメーターの照明がグリーン～ブルーに変化するこの常時点灯式のアンビエントメーターは、とても質感が高く視認性も○。これを見ると、インサイトやシビックの２段式メーターの意味不明さがさらに明確になります。個人的にはＣＲ－Ｚのこだわりのメーターより、このフィットＨＶのほうがすっきりシンプルにまとまっており好感が持てます。



インパネのレイアウトはパッと見いろいろごちゃついているように見えてしまいますが、実際の操作性の良さや小物入れの豊富さはさすが。ただそのグロテスクなステアリングデザインとともに、もう少しシンプルにすっきりとまとまっていてほしいな・・・と個人的感想。

フィットの美点の１つとして挙げられるのが、視界の広さ。先代フィットの反省からＡピラーを細くし、三角窓を大型化。低めのダッシュボードと相まって、ドライビング中の解放感の高さは圧倒的。これが実際よりも大きめのクルマに乗っている…ミニバン的な雰囲気を感じさせる１つかもしれません。その反面、改善されていないのは、フロントガラスへのダッシュボードの写り込み。先代よりは少しマシになっているものの、まだ抜本的解決にはなっていません。一度気になり始めるとかなり目障りになるので、試乗される時には是非確認を。



さて、今回フィットにハイブリッドが登場すると聞いた時、「なるほど、センタータンクレイアウトを生かしたパッケージングで、従来ガソリンタンクのあった場所にモーターを積むんだな・・・」と誰しもが思ったはずですが、ホンダはフィット独自のパッケージング・シートアレンジを「ほぼ」全く犠牲にすることなく、ハイブリッド化を遂行してきました。リアシートのサイズ、アレンジはベースモデルと全く同じ。ラゲッジルームのフロアがややかさ上げされて容量が減っていますが、むしろ開口部との段差がなくなって、ベースモデルよりも使いやすいくらい。大きな差は床下収納の有無であり、広大なベースモデルとは違いハイブリッドは床下ぎっしりで、申し訳程度に細長いスペースがあるだけ（三角表示板を収納するのにちょうどいいスペースです）。もちろん、減ったといってもこれで十分以上なスペース。容量的には先日登場したラクティスに負けてはいますが、使い勝手でいえばあちらの比ではなく、やはりいまだこのセグメントで断トツに優れています。



さてフィットに関してよく言われる「収納を優先して、肝心のシート自体の造りが…」云々言われる事がよくありますが、現行型に関してはかなり改善されていることを改めて声高に主張しておきたいと思います。クッション性もほどほどにあり、１７８ｃｍの自分が座るには十分な空間とシートサイズ。とは言っても、先日かなり絶賛したスイフトと比べてしまうと、簡素に感じるかもしれません。もちろん、スペースユーティリティ的にはフィットの圧勝。

ちなみに、巷で大絶賛されている（されすぎ？）ＶＷポロのリアシートに目を向けると、スイフトはもちろんのことフィットにも全く届きません。嘘だぁ！と思われる方は一度、ポロのリアシート座面を跳ね上げて実際確認してみることをお勧めします。「欧州車はシートがいい」という神話はここまで崩壊してきたか…という現実を、まざまざと実感させられる事かと思います。「そんな、コンパクトカーだし、リアシートの使用頻度はそんな多くないんだから…」と言うならば、これもＥＳＰと同じくしょっちゅう主張される「リアシート中央席のヘッドレスト＆３点式シートベルト」の存在意義は？となるわけです。ただ目に見える装備が付いていればいい、というわけでは全くもってありません。というわけで決して「輸入車アンチ」でも「輸入車信仰者」というわけでもなく、公平な立場として、フィットにはセンターヘッドレストと３点式ベルトの装着を是非！とホンダにお願いしたいと思います。ホント、パッケージング上での欠点と言えば、これくらいしか思いつきませんから。



２０１２年からＥＳＰ装着義務化が施行されるそうですが、「これで事故率が下がる！」「安全に鈍感な日本車ユーザー＆メーカーがやっと動き出す！」…と諸手を挙げて喜ぶような状況になると考えるのは早とちり。個人的にはもちろんＥＳＰ装着推進派ではありますが、サプライヤーメーカーの誇張的な自社商品宣伝にまんまと乗せられて、過度な信頼を置くわけにもいかない…と、常々思っています。

このネタに関しては、自動車ジャーナリストの方のブログで取り上げられる度に、炎上気味にコメント欄が盛り上がりますが、個人的にはどちらの言い分も分かります。確かにＥＳＰの効果は絶大で、しかし全車標準装着義務化となれば、無知なユーザーが全てをメカニズムに頼り、定期的な点検をさらに怠る可能性もあるわけです。某方のブログで今「おじいちゃんが朝孫を送っていくときに直線で凍結によりスリップ→川へ転落という悲劇がありましたが、ああしたものもかなり防げると思います。」との記述がある通り、プロのジャーナリストの方がこんな事をブログに堂々と書いてしまうと、さもＥＳＰがあればどんな道路でもノーマルタイヤで魔法のように走れる…と取られてしまってもおかしくはないわけです。凍結路面でタイヤグリップの限界を超えれば、ＡＢＳもＥＳＰもへったくれもありません。装着された、よしそれでいい。果たして本当にそうでしょうか？

安全運転してりゃいいんだよ、じゃぁなんで速度リミッターを１００キロにしないんだよ？という主張はやや行き過ぎだとは思いますが、確かに一理あるわけです。かたや一部では、トヨタのＶＳＣは過剰制御すぎる・・・また制御の仕方がナチュラルではない…ＯＦＦできないのは物足りない、等々の相反するコメントも渦巻いているわけですしね。

もう一度繰り返しますが、個人的にはもう完全にＥＳＰ標準推進派ではあります。しかし、闇雲にとにかくＥＳＰＥＳＰＥＳＰ…を繰り返すのは、ちょっと違うんじゃないかな？と。もちろん車の安全性に関してＥＳＰは欠かせない１つの重要なデバイスではありますが、それが完全なる必要十分条件であるという思考は、これもこれでいわゆる今の「安全意識の低い日本車ユーザー」と同じくらいの危険を孕んでいるのでは…



と、全く話が脱線してしまいました（苦笑）。フィットハイブリッドの走りのインプレッションは、次回後編で。同時にまたこの「ＥＳＰ」「サイドエアバッグ」「後席中央ヘッドレスト＆３点式ベルト」の安全議論３神具、に関しても、何かの形で取り上げられたらな…と思います。