九郎田一馬のブログ一覧

さて、前回のリーフの試乗記の続きです。

その１はこちらから。







さて、リーフの走りはいったいどうなのか…エンジンをかけて、ではなく、左側のボタンを押してシステムを起動させ、走り出します。

まず気付くのが、クルマ自体の静粛性の高さ。もちろん無音という前提で、エンジン音がしないがために、ガソリン車では全く意識しない他の音が気になる…というＥＶ独特の不満点、これが少なく感じられました。さすがこのあたりはアイミーヴと比べると「軽自動車と普通車の違い」を実感。アイミーヴも静かですが、リーフはそれにも増してさらに静寂、ロードノイズや風切り音なども目立ちにくい印象。

ちなみに、昨今話題になった「静かすぎる」問題で、プリウスはまるで亡霊のようなセンスのないアラームを歩行者対策で用意していましたが、このリーフはインバーターの音を拾いスピーカーで拡張されるので、全く違和感はなし。また歩行者の立場だとはっきり聞こえますが、運転している分ではほとんどこの「あえて出している」音は気付きません。ちなみに前進時だけでなく、バックする際にもトラックの如くアラーム音が車外に発せられます。これは事故防止の１つとして重要な装備と言えるでしょう。

動力性能に関しては、普通に走る限りはもう必要十分以上。ゼロ発進からの加速は間髪入れず俊敏に、高速本線への合流もストレスいらず、最高速はメーター上で１５０ちょいまで確認できました（爆）。ただアイミーヴから比べれば、グッと後ろにひっぱられるような加速Ｇの強烈さはなく、あえてフツー感を強調したのかな？と感じさせるセッティング。ＥＣＯモードだとちょっとかったるさがあるなぁ…と思うのも、むしろＤレンジいらないだろ…と思ったアイミーヴとは違います。そもそも、ＥＣＯモードで走っていても、信号待ちで停車時にＮやＰにして、再び発進…となると勝手にＤレンジに戻ってしまうという不可解な設定（苦笑）。というわけで色々試した後は、Ｄレンジ固定で走っていました。

また、アイミーヴはどのポジションでも少なからず、リーフの場合でもＥＣＯモードでは、アクセルを閉じた時に回生分の減速を感じるのですが、Ｄだとこれがほとんど回生減速を感じず、ほぼＮ状態でさーっと慣性で転がっていくような、「滑走」状態を味わう事ができました。いわゆる「充電」はできませんが、一般的な使い方で航続距離を延ばすには、このパターンもアリなのでは？と思ったり。プリウスでも低燃費を叩き出す為にはこういった領域をいかに作り出すか、というのが重要なポイントの１つになってきますしね。



さて、ＥＶという観点に絞り過ぎず、フラットにクルマとしての評価はどうか。まず動き出しから感じるのはステアフィールの透き通った印象。あえてこう表現するのは、いわゆる欧州車のようなインフォメーション性あふれる手応えのあるステアフィール…ではないということ。そういう観点の評価だとはっきり言って物足りないのかもしれませんが、個人的には嫌なフリクションやキックバックもなく、好みで言えばもう少し重めのセッティングでもよかったような気がしますが、かなり軽めでスムーズな操舵感を与えてくれるこの緩い速度域での滑らかさを重視したセットアップは、これはこれであり。「がっしり」というよりも「すっきり」といった感じでしょうか。

そしてそれ以上に滑らかさを感じさせてくれるのが、乗り心地。もう頭から結論を言ってしまいますが、今回リーフに乗って最も気に入ったのは、この項目。「１５２０ｋｇ」と見た目よりかなり重めな車重も影響しているのでしょうが、前ストラット後トーションビーム、というありきたりな特にこだわりもないこのサスペンション形式で、これだけと滑るように走る滑らかさとしっとりとした高級感を生み出せるとは、ちょっと驚きのレベル。この感じは、現行フーガ…しかも標準仕様との比較なら完全にリーフの勝ち、オプションの「コンフォートサスペンション」仕様で良い勝負かな…と、ちょっと褒めすぎかもしれませんが（笑）、何せこの街乗り領域での乗り心地の良さには驚きました。



２０５／５５Ｒ１６というそこそこ結構立派なサイズの、しかも銘柄はＢＳエコピアというエコタイアど真ん中のタイアで空気圧指定も高め、という「乗り心地視点」での足元のハンディを抱えながら…と思うと、その印象はさらに強くなります。

おそらく、サスの設定自体がかなりソフトなセッティングになっているのも影響しているのでしょう。バネレートもダンパーも、相当に柔らか目な設定のはず。けどもボディ剛性は高く、普通に走っている限りではダンピング性やハーシュネスもキチンと管理されていて好印象。これも、ハイペースでの高速巡航…などの項目が重要視されない、ＥＶならではの利点でしょうか。

けどもそれだけ乗り心地を優先したソフトな足をもちながら、操縦性…これが悪くない、というよりもむしろ良いんですよねぇ。床下に敷き詰められたバッテリーによる重心の低さ、また車体中央に重量物が集まっている事による慣性モーメントの少なさ…これらのＥＶだからこそできるウエイトバランスのおかげで、柔らかい足でもロールは全然感じられず、スタビリティの高さと旋回性能のバランスもなかなか。前途したような「緩さ重視のセットアップ」のため、決して機敏でスポーティ…というわけではありませんが、結構なペースで追い込んでみても、破綻を見せることなく、さらりとこなしてしまいます。



そして地味ながら「凄いなぁ」と思ったのが、普通に走っている限り、これがすごくＦＦっぽい。「バーカ、何当たり前な事言ってんだ！？」と思われるかもしれません。もちろんフロント駆動ではあるのですが、これだけ重量物の配置やバランスが異なっていながら、ノーズに重さを感じてフロントを軸にして旋回していくＦＦみたいな感覚…。

これって、当たり前のようで、実はこういった感覚は、あえて狙わないとなかなか出せないものなのでは。実際ボンネットを開けると、まるでエンジンのようにインバーターがデデンと構えていますが…。例えば普通の人がティーダから乗り替えても、「表面上」はなんら違和感なくスッと走れる、これが開発陣の方々の狙いなのかも…？機会があれば確認してみたいです。このあたり、あくまで普通さにこだわるリーフ。セッティング次第では、もっと面白い走りのテイストを生むような方向を目指す事だってできないわけではなかったはず。このあたりに、アイミーヴとの開発思想の違いが読み取れます。もっともあちらは、ベースのアイ自体が異質な存在ですが…。

そんなリーフの唯一「普通」とは違い、またクルマ好きとしてもどーしても納得し難かったのは、ブレーキのフィーリング。これは回生するがための弊害だったのでしょうが、このフィーリングには参りました。

具体的には、まずとにかく踏力に対してペダルの動きが固い。全体のストロークが短い。コントロール幅が少ない事で調整が難しい、そして何より石を踏んでいるようなチープかつ頼りないそのフィーリング。そのため、ややブレーキアシストが過剰気味に介入してくるのも気になります。車重に対する、絶対的な制動力のキャパシティ自体に不満は全くありません。なにせオカマ掘られるくらいに効きは十分（苦笑）。

しばらく乗っていると、コントロール自体の癖には次第に慣れていくのですが、「ブレーキを踏んでいる」のではなく「ブレーキペダルという物体を踏みつけている」というこの安っぽさは、かなりのネガティブポイント。「違和感」はなくなっても「嫌感」を払拭する事はできませんでした。自然なフィーリングを狙うがためにあえてブレーキ回生を搭載しなかったアイミーヴは、電気自動車としては致命的な弱点なのかもしれませんが、「自動車」であるべく視点から言えば、妥当な判断だったのかもしれません。




さてここからは一気により現実的なＥＶ的な目線へ（笑）。巡航距離のお話です。

今回は日産レンタカーさんのキャンペーンに当選し、クルマを１２時間無料でお借りさせて頂く機会に恵まれたのですが、幸いフル充電状態で貸し出しして頂けました。これ、当たり前の事と思いがちですが…違うんです。ちゃんと貸し出し条件の１つとして「８０％充電以上」が項目として挙がっているのです。つまりは、フル充電状態になっていなくても、文句は言えないって事なんですね。ご存知の通り、フル充電→空っぽ、という事を繰り返すより、８０→３０→８０→３０…と、過度な充電、放出を繰り返さずに容量に余裕をもたせながら使っていくほうが、電池の寿命が伸びる…というのは、携帯電話なんかでも同じ。リーフも、日産としてはフル充電は必要な時だけ、日常的な使い方では８０％前後の充電で終わらせる事を推薦しています。

しかしながら、この約２０％の違い、限られたＥＶの巡航距離での中での話となると、結構大きくなってくるんですよね。一応リーフはカタログスペック上ではフル充電２００ｋｍ走行可能、と言っていますが、まぁこれは当然無理なお話。実用上で考えると、一番条件がいい状態で１５０ｋｍほど。例えばかったるいエコモードでなくＤモードならそれより減り、また気温が低ければさらに減り、そして加えてエアコンを使おうものならさらに減り……今回条件的に一番ＥＶとしては最悪な時期だったのですが、上記の条件に全て当てはめるのを日常的な使い方とし、またそれが充電８０％状態だとしたら…精神的にゆとりを持って走る事のできる距離は、まぁ約１００ｋｍと考えておいたほうが良さそうです。カタログスペック詐欺はガソリン車の燃費でも同じ事が言えますが、まぁ比較的どこでも、気軽に、素早く給油できるガソリン車と、まだまだインフラ整備が充実しているとはとても言い難いＥＶとで、このカタログ数値の信憑性を同列に語るのはまだまだ時期早々であり、また世間的な流布という意味でも、安易に行うわけにはいきません。

（そんな中、日産レンタカーの公式Twitterでは、「東京の皆さん。リーフに乗って箱根の温泉に行きませんか！」なんて、さも充電なしで東京箱根間をラクラク往復できると誤解しかねない、知識ゼロな素人丸出しのバカな発言がされており、それにまんまと勘違いするユーザーさんがいないかどうかヒヤヒヤ…変に風呂敷を広げて、後でイメージ的なしっぺ返しを食らっては、それこそＥＶ普及の足を引っ張りかねませんしね。）



しかし、そういった不安点をしっかりとカバーしようとする対策…これこそが日産の本気の表れ。日産ディーラーほぼ全てに２００Ｖの充電器、一部には急速充電器を配備。また一番これは良い！と思ったのは、日産の純正カーナビ。これは近くの充電施設の検索ができたり、あらかじめ充電中に暖房の設定ができたり、まぁとにかくリーフにはこのナビは必須！というくらいに重宝するもの。事実、この機能を搭載した日産のアフター品のナビを、アイミーヴが装着する例が増えているそう。レンタカーでアイミーヴに乗ったら、ナビの起動画面に日産のＣＩマークが…なんて事も、最近多いんだとか…


さて、そんな事を書きつつ、リーフの充電作業のお話へ。ちなみにこの時は５０ｋｍほど走って、１２セグメント中５セグメントを消費。真冬ながら暖房ＯＦＦでこの数値。とは言っても、結構踏んじゃってるところもあるのでその分相殺か。ちなみにガソリン車と違い、ＥＶは基本ギアがなくファイナルが同一なので、速度が上がれば上がるほど、それに同調してモーター回転数もアップ。つまりは高速域になればなるほど「電費」効率的には不利、ということになります。

最初は寒かった暖房ＯＦＦも、天気が良くて陽が差していれば、それほど厳しくはありません。ただ極寒地であったり、そうでないところも夜になると、さすがに冷えが…。寒冷地仕様のオプションで、ステアリングヒーターが用意されていますが、これ、ドライバーには非常に便利そう。シートヒーターなどで上手く電力消費を抑えて冬場は乗り切りたいところです。また、さすがに窓の曇りに関してはガマンできるようなものでもなく、ここはエアコンの力を一時的に借りる事となりました。乗員人数が多ければ、窓の曇りというのも１つ問題でしょう。



さて充電…と思いきや、なんと画像のような状態で、リーフとアイミーヴのまさかの充電待ち（笑）。なんか未来の風景だなぁ…とその時は感慨に浸っていましたが、これ、今後は頻繁に目撃するような光景になってくるかもしれません。ガソリン車と違い、最低でも１台１０分以上は待つ…つまりは数台入れば、すぐ１時間オーバー。これはいずれ大きな問題になるに違いないでしょう。「あくまで急速充電は非常用」とのことですが、実際普及し始めた時、どこまでその「言い分」が通用するのか。基本は家庭での２００Ｖ充電、という徹底が難しいのであれば、急速充電器などのインフラ整備は今後急務と言えそうです。



さて、待って待って、いよいよ充電。フロントの蓋をパカっと開き、ここのノズルを挿して充電。その時の姿は、なにか水を浴びるならに電気を吸う小象のよう。笑　充電中は、ダッシュボード上のブルーのインジケーターが点滅して、充電状態を知らせてくれます。


しかしここでまた問題が。画像のように、急速充電器は、駐車スペースに対して並行して設置されているケースが珍しくありません。アイミーヴのように通常の給油タンクの位置にプラグがあればいいのですが、リーフのようにフロントから充電するとなると、意外にそのコードの長さの関係から、写真にある「ＤＱＮ駐車」のような状態を強いられてしまうのです。今回はガラっガラの駐車場だったのでまぁよしとしても、これ結構大きな問題になるかもしれません。ちなみに、家庭用２００Ｖの充電もここから。この場所ってよく目立つのですが、案外実用的に考えると不便だったりします。まぁアイミーヴはＭＲレイアウトだからこそ、あの位置でＯＫだったのですが…今後のＦＦをベースとしたＥＶが、どう対策していくのか。初歩的な問題ですが、ちょっとこれは今後の課題かもしれません。



そしてもう１つ、これも今回初めて気付いた部分。急速充電器の謳い文句は「３０分で約８０％状態まで充電可能」というもの。今回は半分ちょっとまだ残っているので、まぁ１５分もすりゃ充電できるかな…っと思ってスタート。ところが、結果１２セグ中１０セグまで充電するのに、なんと約２５分も費やす結果に。おそらくほぼ空の状態で充電したのなら、さらに長く…４～５０分くらいかかったかもしれません。

な、なぜ！？どうやらこれ、その機器によって、またＥＶ本体だけでなく充電器も、気温による影響を受けるのかもしれない…そんな仮説が自分の中で立つことに。急速充電器なら３０分でほぼフル充電、この前提にまず疑いをもったほうがいい…今回いくつか充電施設を回った上での答え。これは、昨年夏にアイミーヴに乗った際には感じなかった事でした。

さて、色々長々ダラダラ書いてしまいました。総論では、見た目はやはり理解不能。パッケージングにはもう一工夫欲しい。クルマの静的質感は～１５０万円クラス。インパネとメーターは高級感アリ。走りはＥＶの特性を生かしつつ、できるだけフツーにフツーに。けどその落とし所が、普通の人が違和感なく乗れ、こだわりある人にも単なる「ティーダ」のＥＶに感じさせない、絶妙な仕上がり。特に乗り心地は抜群。ただブレーキには難あり。航続距離は基本１００ｋｍと考えるべし。寒さはガマン、曇りは大敵。急速充電は基本アテにするな。以上、短くまとめるとこんな感じでしょうか。



いろいろ期待と不安が交じりつつ、けど実際は思っていたよりもちゃんとまとまってた…その印象が強いような気がします。もちろん、まだまだクルマとしての基本的な部分で煮詰めるところはたくさんあります。ＥＶだから、といって、贔屓目で甘い採点をするわけにはいきません。しかし現時点でキチンとＥＶとして商品化できているアイミーヴと、そしてこのリーフ。世界中見渡せば、「リアル」な目線で、今間違いなく一番進んでいると言っていいでしょう。そしてさらに回生システムやナビ協調制御など、そして価格面でも、リーフはアイミーヴに比べて一歩進んだ存在であると言えます。

しかし。まず。根本的に。なぜ、このサイズなのか？
そこに、最終的には疑問が集中してしまいます。その航続距離からして、ＥＶはやはりシティコミューター的役割が現時点ではベスト。このリーフのサイズでは、やはり色々と「上」を求めてしまう…つまりは、チョイ乗り用と割り切るには、大き過ぎるし、高級すぎるし、サイズ感がなんとも微妙なのです。色々考えるならやはりプラグインハイブリッド、またはボルトのようなエクステンダー式ＥＶか。まぁ、アメリカならばこのサイズは必要最低限なのかもしれませんが、何もかもアメリカ基準＝世界基準というのは、もう時代錯誤な気がしてなりません。

ここで、以前アップしたアイミーヴの試乗記の締めの文章を再編集したものを掲載して、この今回のリーフの試乗記の締めにしたいと思います。いざリーフに乗って、その実力を味わい理解した上で、以前に下したこの結論は変わる事はありませんでした。これが今自分の思う、本音です。

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航続距離が短い事は欠点と言えば欠点ですが、それを今現在のＥＶの不満点として問う事は、例えばロードスターに積載性能を求めるようなものであって、少しお株違い。もともとそういう事を前提とした上でこのクルマと上手く接する付き合い方をしていくのがＥＶであり、その点で言えば意識改革を行うのは、我々ユーザーのほうかもしれません。

高価な軽自動車になってしまうという点で言えば、日産のリーフのほうがポテンシャルは高そうではありますが、個人的には先述したように、ＥＶは軽自動車枠のサイズであるからこそ真価が問われると考えます。きっとリーフくらいにボディサイズも居住空間もゆとりがあれば、その分航続距離の短さなどのデメリットがより切実に感じられてしまうと思うのです。その点だけでも個人的には、アイミーヴの圧勝という気持ちでいます。


さて最後に、これからのＥＶ評論について思う事を少し。アイミーヴに乗って感じた事は、まず自動車としての実力の高さがあった上で、初めてＥＶという価値観の素晴らしさが生まれるということ。よく「エンジンを必要としないＥＶは、バッテリーさえあれば、様々なベンチャーが自動車業界に参入できるチャンスである」というような報道もなされていますが、今の時代に必要とされる基準をクリアし、さらには自動車としてドライバーに魅力を兼ね揃え、商品的価値としての何かを盛り込む事は、ノウハウのないそんじょそこらの新興企業が成し得る事は並大抵のものではない…ということを、声を大にして言っておきたいと思います。テスラのような形態が増えるのであれば、これからのＥＶ事業はもっともっと面白くなっていくでしょう。

そしてもう１つ。迫りくる海外勢の脅威も忘れてはなりません。今間違いなく世界で１番日本がリードしている分野であり、まだコンセプトカー段階の車を引き合いに出して、すでに市販ベースの日本車をコケ扱いする一部カーメディアの左翼的報道もどうかとは思いますが、ここ数年のスパンで間違いなくそのリードは着実に縮んでくるでしょう。

例えばゴルフＥＶが市販となり、リーフと比べた時に、ＥＶという点でスタート位置が揃った場合、結局は今現在で言う「ゴルフとティーダ」の比較状況と同じようになってしまうのではないか。もちろん、速度域が低く、航続距離も短いＥＶに、ドイツ車の過剰性能過剰クオリティに追随しろ、なんて気はさらさらありません。ようはクルマ自体の魅力、テイストの範囲の話。そう考えた時に、果たして日本車はこれからどういう価値基準でクルマの魅力を作っていくのか。例えそれがＥＶであろうとハイブリッドであろうと燃料電池であろうと、「クルマとしての魅力作り」の歩みを決して放棄してはいけない、という事を最後に主張して、このレポートを終えたいと思います。