九郎田一馬のブログ一覧

さて、ボクスターの試乗記の続きです。
前編からこちら。







外から眺め、ドアを開け、シートに座り、エンジンをかける。ポジションを合わせ、一通りチェックを済ませて、いよいよ走りだす事にしましょう。

シフトノブをＤレンジへ、ブレーキを離しゆっくりと動き出します。このあたりでの、人が歩くスピード程度の速度域でも、ＰＤＫの発進マナーは極めて良好。ＤＣＴにありがちな唐突さを感じる事なく、あくまでもナチュラルにスムーズな動き出しです。

ステアリングはスポーツカーらしいずっしりとした重さ。しかしただ重いだけでなく、その中から手の平に伝わってくる硬質感と、ラックとピニオンがカッチリと精密に噛み合っているのを感じ取れてしまえそうな、そんな実に濃密なステアリングフィール。間違いなく、今まで自分が体験してきた車たちの中でベスト。ほんの歩くようなスピードで、ゆっくり動き出し、歩道の段差を超えて角を曲がった瞬間、たったこれだけの領域で、ここまでやられてしまうとは。これが、ポルシェなのか。若輩者のクルマオタクはこの時点で慄くばかりであります。


さて、走り慣れない東京の街中、それも皇居付近の都心ド真ん中。それでもやはり東京は大阪に比べてマナーがいい、というか、交通戦争っぷりが全然穏やか（笑）なので、ゆっくりとしたペースで落ち着いて街中を駆けていきます。

ステアリングが重めで、着座位置がいかにもスポーツカーという低さ、という以外はこういった街中の渋滞でも扱いにくい点は全くなく、いたって実用的。見切りもよく、ハンドルもよく切れ小回りも効き（ちなみに、最小回転半径は５．２ｍ）、幌を起こしていても斜め後方の視界は極端には悪化しません。このあたりはＺ３４ロードスターあたりのほうがよほど過酷です。

２．９Ｌボクサー６は２５５ｐｓと２９．５ｋｇｍを発生させ、１４００ｋｇという車重に対してカタログスペックで見る限りは十分に高性能ですが、こういった街中では約３Ｌという排気量から想像するほどの低速トルクはなく、また燃費志向のセッティングですぐさまポンポンとシフトアップをする７速ＰＤＫの味付けとのマッチングもあり、流れの速いストップ＆ゴーでは、ちょっと意識的にアクセルを開ける必要に迫られるように感じました。さらなる上を望むのであれば、３．４Ｌ直噴のボクスターＳならば、こういった事も感じないでしょう。

また、エンジンサウンドも、街中領域…３０００回転程度ならいたって普通の静かな実用車チックで、「ポルシェ」という名前に期待を込めていると「アレっ？」っと少し拍子抜けしてしまうかもしれません。運転しているとボクサーエンジンらしい鼓動はキチンと感じられますが、早く上までぶん回したくなるような、そんなゾクゾクさせてくるような高揚感を味わせてくるような感覚ではありません。…もっとも、この印象は後に大きくひっくり返される事になりますが、それはまた後で。笑




さて、試乗当日は実は生憎の空模様。次の日は雨の予報でもあったので、少し運転に慣れてきたところで、首都高に乗り都心を脱出する…その前に、オープンで走りだす事に。都心ド真ん中で嫌でも目立ちますが、そこはまぁ横に置いといて…

ボクスターの幌は電動開閉式。ですが最初と最後のロック部分は手動。この価格帯の他車ならフル電動ではありますが…ま、細かい事は気にせず、ロックを左手で解除して、センターコンソールのオープンボタンを長押し。開閉自体は２０秒ほどですぐに完了しますが、それよりも嬉しいのは、幌車の利点である「走行中でも開閉が可能」という事。４０ｋｍ／ｈ程度までならクルマが動きながらでも開け閉めできるのですが、これが実際に使ってみると想像以上に便利。完全停止を迫られず、ノロノロ運転時にサッとボタン１つで開け閉め可能なのは、最近流行りのメタルトップ車ではできない芸当です。簡易的な手動開閉式のボクスタースパイダーは、１２５０ｋｇという軽量さが武器ですが、この便利さを味わってしまうと…ジェームス・メイみたいに、自分はずぶ濡れにはなりたくないと思う側の人間ですｗ（ＴＧより）



さて、殺伐とした都心を脱出するべく、首都高へ。そろそろボクスターらしい走りを味わうべく、エンジンも十分に温もってきたので、ここは登り合流ポイントでマニュアルモードへシフトノブを倒し、前方が空いているのを確認、後方との位置関係にも目を配り、一気に２速へシフトダウン、アクセル全開！！先ほどまで普通すぎて拍子抜けしたエンジンフィーリングは、タコメーターでちょうどてっぺんの４０００回転付近を皮切りに、いよいよ本領発揮、っと乾いた抜けるような「ポルシェサウンド」を響かせながら、アクセルに対し抜群のレスポンスで、クォォォォォォォォーン！と４０００、５０００、６０００…、２速レッド７２００回転で、速度計はすでに３桁…おっと、いけないいけない…。

いやー、しかし、なんて気持ちいいことか！屋根を開け放っている事もありますが、やはり踏んで上まで回してみると、俄然この２．９Ｌエンジンのスポーツユニットらしい本性が表れてきます。決してツインロケット的な、そんな強烈で爆発的な加速Ｇではなく、いかにも気持ちいいＮＡユニットらしいレスポンスと、回すにしたがって切れ味を増していくエキゾーストノート。このあたりの雰囲気と気持ち良さは、Ｚはまだまだ大きく敵わない…という事を改めて実感。

シフトノブをＤレンジに戻しアクセルを一定に巡航モードに入ると、ＰＤＫはすぐさまポンポンとシフトアップしてトップギアの７速へ。首都高を７速ギアでクルーズしていると、エンジン回転数はわずか１５００ｒｐｍほど。１００ｋｍ／ｈ巡航でも２０００回転に届かないというかなりのハイギアードっぷり。スピードメーターとにらめっこしていると、７速の守備範囲は６７～８ｋｍ／ｈからということで、ほとんど高速域専用ギアと言えそうです。

さて、首都高に入ってもう１つ感じた事。それは、乗り心地の良さ。…いや、ただ単にこんな簡単な言葉で片づけてしまうのは語弊があるかもしれません。とにかく、もう、抜群に、良い。乗り心地が終始快適そのもの。下手なプレミアムセダンが逃げ出すくらいの素晴らしいコンフォート性。むしろ、スポーツカーなのにこんなに乗り心地良くていいの？もう少しゴツゴツしたほうがいいんじゃない？と余計な心配をしてしまうくらい。

驚くべきは、前回も書いたように、今回のほぼ素のボクスターなので、大変定評のあるＰＡＳＭ（ポルシェアクティブサスペンションマネジメント。可変ダンパー）が装着されていない、コンベンショナルなサスペンションでこの出来という事。いったいＰＡＳＭ付ならどれほど凄いレベルなのか…。



また、乗り心地面で大きなポイントとしてあげられるのはタイアサイズ。テスト車はミシュランパイロットスポーツを履いており、サイズはＦ２０５／５５Ｒ１７、Ｒ２３５／５０Ｒ１７というボクスターの基本サイズ。イマドキこの程度の扁平率なら軽でも驚きませんが、このちょっとハイトの高めのタイアのおかげもあって、乗り心地面ではＰＡＳＭなしでも全く問題なし。逆に言えば、１８、１９インチサイズのシューズを履きたい、けど乗り心地は犠牲にしたくない…という、そんなワガママな欲望を叶えてくれるのがＰＡＳＭなのかもしれません。１７インチは正直言って、見た目的にちょっと物足りないかなぁ…という印象でしたが、乗れば抜群のトータルバランスを見せてくれます。…でもやっぱり、最低１８インチの踏ん張りは欲しいところでしょうか（苦笑）。

さて首都高から次は関越道へと抜けて、徐々にペースを上げていきます。乗り心地は、むしろ速度を上げていくほど快適になっていくような印象。終始路面に対してピタッとフラットな姿勢で、ハーシュネスの処理も完璧。フルオープン状態でもボディはがっしりとしていて直進性は抜群、矢のように進んでいきます。フロント荷重が少ないミッドシップながら、ステアリングから伝わるフロントの接地感の良さは驚異的とも言っていいほどで、アクセルを開けていき１４０～１５０ｋｍ／ｈ程度なら鼻息混じりで楽々クルージングレベル。…さすがに免許の心配もあるのでこのあたりで抑えましたが、状況が許せば２００ｋｍ／ｈ巡航で数時間走りっぱなし、でもなんら問題なさそう。１２０ｋｍ／ｈを超えるとニョキっと出現する、リアスポイラーもちゃんと効果が出ているんでしょう。

さすがドイツ車。いや、ポルシェ。他のメルセデスやＢＭＷなどよりもさらに濃く、味わい深いドイツ車の世界を垣間見る事ができました。

さすがにこれくらいの速度域になってくると風の巻き込みも結構なレベルですが、法定速度＋α程度なら、ディフレクターのおかげもあって、普通に会話や音楽を楽しめるレベルにあります。また、強烈に良く効いてくれるシートヒーターも、冬場のオープンエアの強い味方になってくれることと思います。



さて、１日目もそろそろ終盤…ここでまたまた最後にサプライズ。ご覧のメーターパネルの画像に注目。ここまで約１００ｋｍ、うち半分以上が渋滞区間で、高速に入ってからもエコランなんて全く意識せず。なのになんとメーター上では１０．１ｋｍ／Ｌの表示。躊躇せずアクセルを踏んでおきながら、３Ｌクラスのスポーツカーでひょいとこんな数字を眺める事ができる…おそるべし。淡々と高速ステージでエコランを続ければ、ひょっとしたら物凄い数字が…


なんて事も一瞬頭をよぎりましたが、限られた時間、せっかくのポルシェと過ごせる時間をそんな事には使いません（笑）


ここで１日目終了と同時に、文面も長くなってきたのでレポートは次の後編と続きます。次は引き続き高速ステージから、クルマ好き、スポーツカー好きには大好物、本領発揮のワインディングインプレッションへ。いやーここまでですでにこの絶賛っぷり。いったいどうなることやら…（笑）

しばらく時間が空いてしまいました。

昨年末から戦い続けてきた就職活動ですが、先日ようやく某社から内々定を頂く運びになりました。とりあえずはホッと一息…しているつもりなのですが、続いて卒論やらバイトに追われ、のんびり休むにはまだまだ時間がかかりそうです…（苦笑）


というわけで久々の更新は、以前告知していたポルシェボクスターの試乗記です。書きたい内容がもう多くて、いつも以上に長く…そのあたり、ご了承を…＾＾；





ポルシェ…。

フェルディナントポルシェ博士をルーツに始まり、数々の名スポーツカーを生み出してきた、シュトゥットガルトに本社を置くメーカー。クルマ好きならずとも必ずや1度は耳にした事のある、ポルシェという名の響き…。


クルマを愛する者として、その名を意識しなかった事はありません。しかしながら、それは憧れであり、手に入れるクルマという概念は持ち合わせていませんでした。ただ、散々クルマ雑誌を読みふけっていたクルマオタクが実際に免許を取り、ドライビングの世界を覗き始め、国内外いろいろなクルマを体験していくうちに、このポルシェというメーカーが放つクルマたちが、なぜ、これほどまで強烈に支持され続けるのか…その疑問を、常に抱き続けていました。

雑誌での試乗文面や、今は亡きベストモータリングで見る国産勢とは格の違う走りのレベル。キャスター勢の驚嘆。確か９２年の号、冒頭で徳さんが９３０の前で語り始め、その後は９６４カレラＲＳやガンさん９２８（オートマ）を交えてのバトル、清水さんのポルシェ解説なんかもあったなぁ…今でもすぐ思い出せるくらい、それだけ鮮明に記憶に残っているあのポルシェの残像…

さて、前置きが長くなりましたが、そんな憧れであり、どんなもんなのかと妄想し、いつか乗りたくて乗りたくて仕方のなかったポルシェに、今回幸運にも２２歳にして、たっぷりと乗る機会に巡り合う事ができました。

９８７型ポルシェボクスター。ポルシェのラインナップの中では、廉価版（！？）と言いつつも、だからといってポルシェ濃度が薄い…という事は、世界中の評判を見る限り、全くなさそうです。ポルシェとはなんたるものか！を味わう事に、全く不足はありません。それに、個人的にも、９１１よりボクスターのほうが好き…(笑)



というわけで今回のテスト車をご紹介。ソリッドブラックの標準仕様ボクスター。前後にＬＥＤライトが施される２０１０年モデル。唯一の「非」直噴の２．９Ｌに、７速ＰＤＫの組み合わせ。右ハンドル。「２速発進が基本で、実質的に４速ＡＴと変わりない」と言われていた５速ティプトロではなく、幸運にも最新の７速ＰＤＫでボクスターを味わえる事となりました。

またオプションとして、キセノンヘッドライトやシートヒーター、フロアマット、ウィンドディフレクターなどが装着されていました。もっとも、「オプション詐欺」で有名なポルシェ。素の状態での装備の貧弱さについては、知らない人ならビックリするはず。今回のテスト車両は、最低限の必要とされるであろうオプションを装着した、日本に輸入されている割り当て生産枠の基本的な仕様と見ていいでしょう。逆にこの基本４点セットを装備せず、わざわざ何にもついてないモデルを本国オーダーする人なんていないのでは…。ちなみに、この４点で約３５万円。他に触手が伸びるようであれば、さらなるエクストラを要求されることに…いやぁ、さすがポルシェ。(笑)

ちなみにですが、ポルシェはＭＴ=左ハンドルという時代遅れの定説がいまだ根強く、国内市場で右ハンドル+ＭＴの組み合わせは、そうそうお目にかかる事ができません。例えば中古車情報でも、右ハンドル＋ＭＴという組み合わせで検索すれば、全国規模でも数台しか出てこないという、そんな状態。



さてさて、ポルシェ事情を話したところで、今回一緒に過ごす事を許されたボクスターへと話は移っていきます。まず第一印象は、ブラックのボディカラーとも相まって、思っていたよりグッと引き締まってコンパクトに感じた事。ボクスター(９８６)がデビューしたのは９６年ですからもう１５年前。その時に周りのクルマに比べてとても大きい印象を持っていましたが、よくよく考えればマツダのロードスターだって、まだ初代ＮＡを新車で買えた時代でしたから、周りのクルマが相対的に随分と大きくなったのも影響しているのかもしれません。９８７で前後デザインが大きく変わり、そして０９年のマイナーチェンジで前後には流行のＬＥＤテールを採用。基本的なプロポーションは１５年前と大きく変わっていませんが、古臭さなどは全く感じません。

さて、ドアを開けて室内に乗り込みましょう。低い位置にあるドアノブは斜め上に引き上げるような形で引く事ができ、キチンと開閉のし易さを考えられた設計。ドアはドイツ車らしいずっしりとした重さ。そしてシートに座り、重いドアが「ガシッ」と歯切れのいい音を立てて閉まる、その瞬間ですでにもう、ボディの堅牢さをヒシヒシと感じる事ができます。



インテリアの質感は、価格を考えれば並。安っぽい部分もないですが、価格相応という感じもしません。まぁもっとも、ポルシェにインテリアの豪華さなんて自分は求めませんが、高級車だと思ってポルシェをポンと買うようなセレブの方は、大人しくアウディあたりを買うほうがよさそうです。個人的には、シンプルですっきりとまとまっており、各スイッチの場所もすぐに認識できる分かりやすさは、運転環境に最適で大変好印象でした。

０９年のマイナーチェンジで、クラリオン製のＨＤＤカーナビが標準で装着されるのは嬉しいポイント。やはりナビの使い勝手は日本製が一番だと改めて認識。モニターの位置がやや低めではありますが、実際にはさほど不便には感じませんでした。助手席の前の細長いフタをポチッと押すと、中からカップホルダーがニョキっと２つ出現。ポケット類も色々と用意されており、実用性は十分。

また実用性と言えば、ラゲッジ容量についても言っておかなければなりません。ボクスターはＭＲなので、前後にトランクスペースがあります。エンジン後ろのリア側はもちろんの事、意外に便利かつかなり広いのがフロントのラゲッジスペース。今ではスペアタイアもレスとなり、深さ・形状ともにかなりのもの。大きいものをドカンと！とはいきませんが、前後合わせればかなりの量の荷物を積む事ができます。



シートは前後と高さ調整は手動で、リクライニングのみ電動。調整量の大きさはステアリングのチルト・テレスコとも相まってさすが！ステアリングに合わせるとペダルが窮屈で、ペダルに合わせると…なんて事もなく、すぐさまベストポジションをバッチリと決める事ができました。 ステアが近めなポジションが好みな自分は、大抵テレスコ装着車だと一番手前の位置まで引っ張ってくるのですが、ボクスターの場合自分のベストの位置よりもさらに手前にまだ調整幅の余裕がありました。

さて、色々と見回ったところで、エンジンをかけましょう。セルが回ってドルンとボクサーエンジンらしいサウンドが後ろから聞こえてきます。エンジンが温もる前までは、若干背中に「振動」ではなく「横揺れ」の波動が伝わってきますが、しばらく暖気をするとそれも落ち着いてきます。目の前にはセンターにタコメーター、そして左側のスピードメーターは数字が５０ｋｍ／ｈごとなので、日本の公道の法定速度内ではほとんど役に立たない(笑)ので、タコメーター内のインフォメーションモニターに速度をデジタル表示に。実にカチッとした感触のシフトセレクターを動かしてＤレンジをセレクトし、ゆっくりと走りだします…



と、随分と長くなってきたので、この続きは後篇にて…。
ポルシェとはなんたるか。その実力の高さと凄さを、動き始めて、まさに数ｍ、１つ段差を乗り越えた瞬間から、まざまざと実感し始めます…。