ありがとう、そして、さようなら…
03年の久々のNAロータリー復活。
以来4シータースポーツカーとして、そして世界唯一のロータリースポーツカーとして、孤高の存在だったマツダのRX-8の生産が来年6月で終了。足かけ9年…年々厳しくなる燃費基準と排ガス規制、そんな中マツダは本当によく頑張ってくれたと思います。
文句なんて、言えません。ちゃんと実際にエイトを購入したユーザーなら、その権利はあるでしょう。僕はRX-8のオーナーではないので、マツダのロータリースポーツに1円もお金を払っていません。なのになくなるのが決まってから色々言う…それは許されないでしょう。だったら買えよ、というわけですから。無くなった大きな原因の１つは、やっぱり売れなかったから。これは疑いようのない事実の１つであります。RX-8ユーザー以外で、マツダにロータリーを応援する気持ちだけでお金は払って貢献していない、車好き1人1人の責任でもあります。
ただ、この喪失感…本当に大切なものは、失った時に初めてその価値に気付く。この言葉が本当に痛切に実感できます。最後を飾るスピリットR……高嶺の花過ぎて無理だと分かっていますが、喉から手が出るほど欲しい。今率直な気持ちです。
そこで今回は、RX-8の試乗記をお届けします。もちろん時期は今ではなく、去年の2010年の夏頃に試乗したインプレッション記事です。今回は修正を加えて、こちらのみんカラの方にアップしたいと思います。まだ当時は「嫌な予感」しかしていなかったので、今現在よりもより率直な気持ちでエイトに接する事ができていると思います。
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さて、今回試乗レポートをお届けするのは、唯一のロータリースポーツである「ＲＸ－８」。テスト車両は販売から５年経過した際に行われたビックＭＣを経た現行型、そのベースモデルである「ＴＹＰＥ－Ｇ」の６速ＡＴモデルです。
まずスタイリングは、今年ではや７年を経過したとはまだ思えない、斬新なプロポーションは健在。思えば登場した直後、一部メーカーで明らかにこのエイトのデザインを意識したコンセプトカーが次々と登場した事が思い出されます。ただ、先述した０８年でのマイナーチェンジによって、やや「厚化粧」気味になったエクステリアは、初期からのデザインに慣れ親しんでいる人にとってはやや抵抗のあるものかもしれません。もっとも、初期段階で仕上がっているデザインのクルマが、マイナーチェンジをすると崩れてしまうというのはよくあるパターンではありますが…。
インテリアもそのマイナーチェンジによって大幅に変更が加えられています。ＤＩＮ方式のインパネに、ロードスターと共通のステアリング。タコメーターには水温に合わせてレッドゾーンが変化する可変タイプを採用。そして見た目に表れない、エンジン、足回りの変更も多々……ここで改めて振り返ってみると、フルチェンジに近いと言ってもいいほど、実に様々な改良が２年前のマイナーチェンジで行われた事が伺えます。ロードスターのＭＣも含め、マツダの堅実なクルマ作りの姿勢が表れている部分と言えます。
さて前置きが長くなりましたが、さっそく運転席に乗り込んでエンジンスタート。その際に感じるのは、ドアの閉まり方やその時の音、そしてインテリアやエンジンスタートの時に感じる、質感の向上っぷり。ここでまた余談ですが、ＲＸ－８が出た当初はまだ自分は高校生であり、当時通学で使用していた最寄り駅近くのマツダで、制服姿のまま、登場直後の白いＴＹＰＥ―Ｓの６速ＭＴをまじまじと見つめていると、営業マンの方がキーを持ってあらわれて、運転席に座りエンジンまでかけさせてくれた思い出があるのですが、その時よりも確実に各部のフィニッシュであり、１つ１つの動作の質感の向上が感じられます。もっとも、初期モノと、マイナーチェンジ後の現在のモデルの間に長い長い年月が経っていれば当然の事かもしれませんが…。
ロータリー独自の「ポロポロポロ…」というアイドリング時の振動をステアリングから感じつつ、Ｄレンジに入れてゆっくりと動き出します。よく言われる「ロータリーは低速時のトルクの細さが…」という点については、トルコンＡＴによるスリップ感の助長もあり、あまり顕著には感じられません。これも、後期から全エンジン６ポート化され、メタリングポンプ数の増加や機械式→電磁式への変更などの細かい改良を重ね、涙ぐましいエンジニアの努力の賜物なのでしょう。なお後期のＡＴ仕様はリミット７５００ｒｐｍの２１５ｐｓ、ＭＴはリミット９０００ｒｐｍの２３５ｐｓとなっています。
発進直後はスムーズなものの、そこから２～４０００回転付近のアクセルに対する反応の鈍さは、やはりレシプロには敵いません。しかし４０００を超えたあたり…そこからレッドの７５００回転まで、全くよどみなくスムーズに、パルスが弾けるようなフィーリング、そしてその時に奏でるＮＡロータリーの実に気持ちいいサウンド。ロータリーの燃費が悪いというのは、エンジンの特性上の問題はもちろんあるでしょうが、この高回転まで回した時の気持ち良さにドライバーがガマンできずにスロットルをあけてしまう…そんな要因も絡んでいるのでしょう。そういう自分も、見通しのいい道路で前が空けば、ついつい１速でレッド７５００まで……この呪縛にすっかりハマってしまいました。
それを手助けしてくれるのが、クロスした６速ＡＴ。全開加速時には上手くトルクの痩せた部分までドロップせずに、またトルコン式とは思えないレスポンスでシフトアップしてくれます。ここであえて「シフトアップ」と記したのは、やはりダウン時にはワンテンポ遅れてショックと共にシフトダウンする、トルコンＡＴのネガが見えた為。加速時には全くハンディは見せませんが、ダウン時にはやはり最近流行りのブリッピング機能が欲しいところ。もっとも、ベストなのは２ペダルのＤＣＴでしょうが…。しかし乗っていると、さぞかし初期の４速ＡＴモデルに乗るユーザーは、フラストレーションが溜まっていた事でしょう。
しかし、乗りながらフト気づいてしまいます。アクセルを踏み込んだ際の気持ち良さは、ＡＴでありつつもやはり最高に気持ちいい。…しかし、うん、やはり…。そう、気持ち良くはあっても、思ったより速くない……ここをどう感じるかで、このクルマの評価は大きく分かれてしまう。ＲＸ－８が果たして、スポーツカーか否か。
以前ここでコペンやＣＲ－Ｚの比較対象にロードスターを引っ張り出してきましたが、その時に乗ったＭＴモデルはもちろんのこと、ひょっとしたら力感はＡＴにも少し劣っているくらいかも…車重の差を考慮したとしても、今回乗った２１５ｐｓ仕様のＮＡロータリーに乗った偽らざる感想です。
もちろん、２３５ｐｓ仕様の６速ＭＴなら少し印象が違ったかも…とも思えますが、こちらも少し以前のベストモータリングで取りあげられた際に、筑波サーキットでＳ２０００はもちろんのこと、レガシィＢ４やクラウンにまで遅れをとるという（結果がクラウンアスリートの勝利という大番狂わせでしたが）、これが「数値上」でのＲＸ－８のポテンシャルの現実ということになります。
おそらくこれが、「ロータリースポーツ」であるＲＸ－８の運命を決めてしまったのかもしれません。「想像よりも速くない…」否、「スポーツカーとして見ればはっきり遅い」という事実。個人的にはそれが決定的に悪いとは思いませんが、「スポーツカーは速いだけじゃないんダヨ」という事を示すロードスターよりも、遅い、現行マツダのフラッグシップスポーツという現実は、やはりいささか物悲しいものがあります。
しかしこの気持ちいいフィーリングだけどパワー感がないエンジンとは違い、シャシーの懐の深さは圧倒的。まず動き出しから感じるのがその乗り心地の良さ。テスト者は２２５／５０Ｒ１７サイズのダンロップを装着していましたが、タイヤの当たりの硬さは全くと言っていいほど感じず、また速度を上げていくほどフラット感が向上していくこの足の良さは、高速グランドツアラーとして使っても全く不満がでないでしょう。乗り味だけでいえば、それこそアテンザよりも快適な分類に入るかもしれません。
そんなしなやかなサスセッティングを持ち合わせつつ、ワインディングに持ち込めば、とにかく俊敏かつ軽快な印象を抱かせてくれます。これぞロータリーの真骨頂か？軽量かつコンパクトなおかげで持ちあわせた前後重量配分の良さとフロント慣性の少なさ。ブレーキは構造だけ見れば決してスポーツカーらしいとは思えない一般的なシングルポッドながら、ブレーキング時の４輪がヒタッとと沈み込み、抜群の制動力を披露してくれるので、どんどんブレーキで詰めていける楽しさはまさにスポーツカーの真髄。ＦＲらしい鼻先の軽さと路面変化を的確に伝えてくれるステアフィール、少しオーバースピードで侵入しテールが流れ始めても、もともとのロングホイールベースのディメンジョンのおかげで、自分のような素人でもスッと立ち直らせられる懐の深さ…
先ほどのパワー感の欠如と相まって、完全にシャシー性能がエンジンパワーを超えた領域にあるこの感覚は、逆に言えば今の現行ＮＣロードスターで少し失われつつある「ほどほどの扱える性能」「人馬一体」を、ＲＸ－８でより具現化しているのかも…そう思えば、先ほどの物悲しさも個人の杞憂の範囲で済みそうです。
さて、高速でのＧＴ性能やワインディングで気持ちよく走り回った分の代償は…ということで、気になる燃費チェック。今回約２００ｋｍ走行し、３３Ｌ弱のハイオク消費。満タン法で燃費を計算すると、６ｋｍ／Ｌをなんとか超える数値でした。後半は元気よくアクセルを踏んで楽しんだ事を考えると、ロータリーならば望外に良い数値…なのかもしれませんが、昨今ＨＶでない純粋なレシプロエンジン車の劇的な燃費改善を考えれば、少し厳しいものが感じられるのは事実。「スポーツカーに燃費なんて！」「性能を考えれば他車種と比較してそれほど悪くない！」かもしれませんが、やはりロータリーが今後生き残るためには、さらなる抜本的改良が必要である事を切に感じさせられます。
と、ここまでいろいろ書きつつ、燃費に関しても、それがこのロータリーのフィーリングを味わうための代償で我慢…というところまでは納得。しかし、最後にもう１つだけ。今年の猛暑は近年にない強烈なものでしたが、この夏にＲＸ－８の室内でドライビングを楽しむ事は「酷」の一言…実は今回一番厳しく感じられたのが、夏場の車内温度の上昇に関して。
できるだけ良好な重量配分を実現するためにギリギリまでフロントミッドに近づけられたエンジン、ミッション、それらの熱が全て遮断し切れずにセンターコンソールを通じて車内へ伝わってくるのは、３５度を超える猛暑の中ではさすがに厳しいものがありました。もちろんエアコン自体は大変良く効くわけですが、体に直接触れる部分が常に熱い「カイロ状態」ではそれも無意味。少しでも走りを楽しむべくエアコンを切ったのなら…それこそまさに車内サウナ我慢大会となります。もちろん、スポーツカーにそんな事邪道だ！と言われれば元も子もありませんが、ふと振り返るとそこには大人がもう３人移動できるスペースと、快適な乗り心地があるのです。なにも走りだけで我慢を強いるならば、４人乗りもフリースタイルドアも必要ない。ここが、ＲＸ－８の抱える矛盾点を一番確実にあらわしているのではないでしょうか。
テスト後、このＲＸ－８の良い点悪い点について自分自身冷静に振り返ってみました。ロータリーでしか味わえないフィーリング、とくに下りのワインディングを７～８割で流すように走っている時の気持ちよさと言ったら、自分も２２にして様々なクルマを試す機会を与えてもらっていますが、間違いなくその時の記憶はこれからもトップランクとして自分の中に刻まれると言ってもいい爽快さでした。そしてなおかつ大人４人と荷物を積んで、快適にロングドライブを楽しめる。これほど素晴らしい性能を持ち合わせているクルマは他に例を見ません。
しかしながら、欠点を見ていくと……。燃費、パワー感の欠如、車内温度の遮断性の悪さ、維持費……ＲＸ－８の最大のアピールポイントはロータリーエンジン搭載車であるということ、それが最も優れた長所であるのと同時に、唯一かつ最大と言っていい欠点である……これが今回ＲＸ－８をテストした正直な感想です。得るものがあれば失うものがある、のは当然ですが、やはり「ロータリー」と「４人乗りスポーツカー」というコンセプトの両立は、登場７年たっても以前両者に大きなズレが残ったままとなっています。誰もが夢見たコンセプトかもしれませんが、エコカー減税旋風吹き荒れる中での８月の販売台数は、わずが４０台程度…５０台以下、１日全国で２台売れればいいほうというこのセールスが、それをさらに裏付けているのかもしれません。このクルマがナビ付でも楽々３００万円以下で買えるというコストパフォーマンスの高さは、ロードスターの比ではありません。
やはり、ＦＤでこそＲＥは輝き受け入れられ、エイトのコンセプトがもしレシプロエンジンで実現できていたら…、この大きく時代が移り変わろうとしている今、この孤高のロータリースポーツを試して、べらぼうに楽しいのになぜか素直に喜べない自己矛盾に苛まれて仕方がありません。
そこで期待したいのは、１３Ｂに取って変わる後継機と目される「１６Ｘ」の存在。今徐々に「衝撃」が広がりつつあるＳＫＹ－Ｇ、ＳＫＹ－Ｄのように、革新的技術で内燃機関の可能性をさらに感じさせてくれる、１６Ｘならぬ「ＳＫＹ－Ｒ」の存在はあるのでしょうか。マツダの社運を掛けたロータリー４７士、オイルショックを乗り越えＳＡの登場、そして７８７Ｂのルマン制覇…世界に誇れる日本の自動車産業の中でも、これほどストーリー性にあふれたユニットはそう存在しません。今このエイトのユーザーも、色々な不満点がありつつも、唯一無二の存在かつ、これらの過去のストーリーに心酔してロータリーを応援している気持ちの方もいるはずです。今クルマの走りに一番真面目に取り組んでいるマツダ。次世代ロータリーユニットを搭載した魅力的なスポーツカーが登場すれば、きっと自分もオーナーへの憧れを現実にしようと動き出そうと思ってエールを送りつつ、今回のレポートとさせてもらいます。
きっと、その時は、やってくる。そう信じています。
【試乗記】 トヨタカムリハイブリッド 
10月中旬になり、過ごしやすい季節になりました。
