九郎田一馬のブログ一覧

また、随分と期間空いてしまいました。。。

・・・・・・・・・・


エンジンをかけると、
シュルルンとストレート6が目覚めさせ
助手席に局長を乗せ、そろりそろりと動かし始める。
いわゆる街中をソロソロと動き始める程度の速度だが
なかなか、緊張の一瞬。

ファーストインプレッションは、
全体に醸し出される、スムーズさ。
”非”直噴の直列6気筒は、音色自体はとても澄んでいて良いが、
トヨタ車らしくとても静か。
これならもっと聞かせる演出をしてくれても良いのに・・・
とも思いますが、
スローなステアリングギア比、
ロックアップをあまりさせず
滑らせてスムーズにつなげていくタイプの4速AT、
ボディ全体ではなく、足元から衝撃を取り除そうとする
柔らかめのブッシュ、バネ、、、
これが89年登場の初代セルシオ以来の
トヨタワールド。

けど、案外ダンパーはしっかり、しっとりしている。
それに、ボディも思っていたより堅牢だ。
詳しくい内容は、局長からお聞きしていないが
徹底的に行ったというリフレッシュが
相当良い方向に効いているのだろう。
とても、10万ｋｍ目前の車とは思えない。

次第に速度を上げていく。
局長に促され、ATをパワーモードにする。
アクセルレスポンスがグッと向上し
4000回転～の滑らかさが際立つ。。。
しかし、ストレート6は、
何も飛ばさずとも、踏まずとも、
街中をゆったりと流すリズムでも
アクセルの開け閉めによる、回転の上がり下がり、
それだけでも気持ちいい。



しかし、それにしても、
この味の「濃さ」は、いったい何なんだろう。

おそらくは、21世紀にかけて
「燃費」や「環境」や「効率化」という言葉の元に
失われた味わいというものなのだと思う。
それが直列6気筒であり、油圧パワステであり…

ダウンサイジングが主流となった今、
ジャガーのように、2L4気筒ターボエンジンを搭載する
1000万円クラスだなんていう車も現れた。
ダウンサイジングの波に遅れた？とも言える国産勢は
そのおかげで、比較的6気筒が選びやすい状況、だったが
トヨタはレクサスNXで登場たターボエンジンを、
日産もダイムラー製のターボを横展開・・・
500万円以下では、6気筒エンジンを選ぶ事さえ
困難な状況になってきているのである。


ましてや、ストレート6は・・・
FR絶対主義でさえ諦めているBMWでも、
ドーピング(ターボ)しかない状況。
NAの6気筒エンジンをいい個体で味わえるのは、
いよいよこのあたりが最後かもしれない・・・。

今のシビックは、ホンダが誇る
NA最高峰のVTECを味わえる
最後の機会だと思い、手に入れた理由が大きい。

次は・・・マルチシリンダーか・・・？
このプログレとの出会いで
その気持ちが確実に大きくなっているのは、事実である。

さて、試乗するのは、いつもお世話になっている正岡局長のプログレ。年式にして14年、走行距離も9万ｋｍ台と、普通ならそろそろお疲れモードであってもおかしくない。しかし、局長は一念発起して、今回あらゆる部分にメスを入れて、フルリフレッシュを行ったという。

どこをどのようにリフレッシュしたかの詳細は聞きそびれてしまったが、その美しく凛と輝くボディと、足元には黒々とした真新しいBSレグノGR-XTが装着されている事を見ても、その程度の良さは“折り紙付”である事が伺える。

ちなみにプログレのタイヤサイズは、195/65R15。自転車みたいな扁平率のタイヤが増えている昨今、たっぷりとエアボリュームのあるサイドウォール…おかげで、どこのタイヤを履いているのが、チラ見しただけですぐに分かってしまうのである。

では、あえてあまり先入観に捕らわれずに、乗ってみよう。

　ドアを開けシートに座る。ドライビングポジションはアップライトで見晴らし、見切りはとてもいい。思えばトヨタのセダン群は、90年初頭にそれはそれはボディサイズの無駄遣い(？)のような酷いものから一転、プリウスからパッケージング革命がスタートし、その頂点は特にビスタあたり(スタイリングはお世辞にも良いとは言えなかったが)まで、こと居住性に関してはとても意欲的な試みが成されていた。



しかし20世紀末期から始まったこのパッケージング革命においてアップライトなポジションが全体的に広まった後、今では逆に着座位置を低くしたり、あえて意図的にドライバー周りの空間をタイトにまとめるような流にもなってきている。カリーナEDに端を発して、セレスやマリノ、プレセア、エメロード、ペルソナ…と各メーカこぞって狭さを競い合う！？ようなぺったんこ低車高の４ドアクーペブームの風が瞬間的に吹いた…のは、もう約25年以上(！)も昔。(初代カリーナEDが登場して、今年でもう29年目なのです)



そして今やこの風は欧州に吹き荒れ、メルセデス、BMW、アウディ…など名立たる強豪たちが、こぞってこの“居住者無視のボディサイズ無駄遣い争い”に参戦して熾烈な争いを繰り広げている…と、当時誰が予測できただろうか。


　


　さらに言えば、当時ではカローラ5ドア、豪州仕様ブルーバードや欧州プリメーラ、アスコットイノーバ、カペラ＆テルスター、ギャランスポーツ…等々で各メーカから5ドアボディの車が登場し、ぺったんこ4ドアハードトップなんかよりも遥かに実用性に富んでどれもいい車だったのに、見事にどれも売れず消え去って…その後、初代アテンザスポーツで光が差し、2代目プリウスがまさかの5ドア化で一躍脚光を浴び、もともと本流だった欧州の5ドアは陰りを見せ、これまた先述したぺったんこブームと半分合わさったような4シリーズグランクーペやアウディA5スポーツバックなんかに変貌し生き残る…



時代、時流の変化とは、実に興味深く、振り返ると面白い…。

閑話休題。完全に大幅に脱線してしまった。本題のプログレの話へ軸を戻します。

局長のプログレは、NC300のiRバージョン。3.0Lを搭載する上級グレードながら、当時人気のウォルナットパッケージや本革シートは装着されていない、という珍しい組み合わせ。確か3.0Lは本革シートが標準だった記憶もあるが…勘違いかな。しかし、それが実によかったりする。


（局長のプログレの内装はブラック。しかし写真がない。もっと撮っておくべきだった…）

　まず“非”ウォルナットパッケージで良い点は、ステアリング。完全にこれは個人的主観を持ち出してしまうが、ウッドとのコンビステアリングでない点が、非常にポイントが高い。見た目の質感は確かにウッドコンビの方が良いが、やはりドライビングを基準にした時に、特にやや10時10分付近で脇を締めたドライビングポジションを好む自分にとって、手のひらに革と木が両方触れて、感触が異なるのは、大いに違和感が残るのだ。

その点、この局長のプログレは問題ない。しかも嬉しい事に、ステアリングの革巻きは通常の4分割ではなく、2分割。このつなぎ目は、普段まず触らない8時20分の位置。つまり常に手のひらへの感触が途切れず、1枚の革と接してステアリングとの対話が楽しめる。これは◎。個人的に猛烈なステアリングフェチであるので申し訳ないが、これ、凄くこだわる部分なのである。(その点で言うと、現在の愛車シビックタイプRの小径1枚革巻きのMOMOステアリングは、ことパーフェクトに近い)



　そんなこだわりなんてどうでもいい？…いやいや、例えば姉妹車ブレビスなんかもステアリングは気合の1枚革巻きだったし、スピンドルグリルになる以前のレクサスLSや先代レクサスGSの“非”ウッドステアリングなんかも、2枚革巻きで握った時の質感が素晴らしかった。もっとも、LSやGSで非ウッドステアは超少数派だったが…その証拠に、現行LSは標準グレードからバンブー・革コンビが基本、GSも一般的な4分割革になってしまった（汗）。



アルテッツァのLエディションやS2000なんかはマイナーチェンジなどの改良後1枚革になった稀な例であるが、それはともにオーナーでもあった自動車ジャーナリストの伏木さんの影響も大きいだろう。そう、彼も異常なくらいの、ステアリングフェチなのである(笑)。



　最近はマツダのアテンザ・アクセラ、そしてスバルのレヴォーグ(GT-Sグレード)なんかのステアリング革質感へのこだわりはなかなか素晴らしいものがある。しかし、それよりもう少し踏み込んで、革の巻き方、分割の仕方、ステッチの編み方…運転すれば必ず触るもの、もっとコストを惜しんでも良いのではないかステアリングには！最近、メーカ純正でMOMOやナルディを装着する車、すっかり無くなってしまいましたからね。スポーツグレードだからと言って、安易に高級感を出したいからといって、変にディンプルつけたりコブつけたり分割線入れまくったりウッドやら竹やらゴテゴテ巻くものではない！っとこの場を借りて大いに主張させて頂きたい。

…如何、また話が脱線してしまった。

いわゆる素の状態ではあるが、正岡局長プログレの質感は非常に高い。勿論先ほどのステアリングの話を横にすれば、ウォルナットパッケージの本木目仕様はさらに上級。しかしここまでは、当時セルシオやアリストなんかにも設定があった。しかしプログレはそれに加えてさらに、オプションでサペリマボガニーの本木目パネルまでオプションで装着できたのだった。家具や楽器にも使用され、年月が経つにつれより赤朱色が深みを増す、アフリカ産の高級木である。これも、当時のプログレの“本気度”がより伝わる、１つのエピソードではなかろうか。



　そして、本革シートではない点も良い。見た目はそれこそ、親戚の家の応接間にあるようなソファのようだが、このファブリックシート、意外にコシがありフィット感もよく、作りこみの良さを感じる一品。何故か日本人は特に高級＝本革シートとなりがちだが、正直言って変にツルツルでパンパンに張りを持たされた国産車の本革シートよりも全然高級感アリ。これは嬉しい発見だった。

まぁ思えば、メルセデスでもBMWでも、ファブリックの出来はとても良く、本革シートは、それこそ見た目とシートヒーターが欲しいだけのもの…？さすがに、ジャガーのコノリー社製本革シートを味わった時は、座っただけで感銘を受けたものだが…

ちなみに、価格は当然本革シートの方が高いが、この当時のセルシオやプログレのファブリックシート、こちらには手間暇とコストがたっぷりかけられており、実質的な儲けは同じ価格でも実はトントン…オプション装着率が増えれば増えるほどトヨタ的には…ゴニョゴニュ、なんてお話を、当時の関係者の方から伺った記憶がある。お前はその時、いくつやねん！というツッコミは、甘んじてお受けいたします。笑



　インテリアは質感が異常とも言えるくらい高く作りこみが凄いが、見た目はとてもシンプルである。メーターも奇を狙わず、しかしこれがとても見やすく、1番良い。室内時計はアナログ式。その後インフィニティが追随し、いまやレクサスでも定番だ。97年デビューにも関わらず、ポップアップ式のカーナビゲーションが特等位置に鎮座しているのも◎だ。唯一、ストレートゲートでマニュアルモードもない、Ｔ型の大きいシフトノブが、時代を感じさせるくらいだろうか。さぁ、では、エンジンをかけてみよう…

…と、脱線話もあったせいで、なんとエンジンをかけるまでで、もう3500文字(笑)
。次回、走りのインプレッション本編は、その3へと続く…。

プログレ…その名前を意識したのは、1997年の第38回東京モーターショウ。当時まだ9歳だった関西住みとしては、モーターショウなんて夢のまた夢…という印象で、この時期の自動車雑誌を、食い入るように何度も見返したものです。

確か当時…driver誌、まだ5日−20日と、2週間誌だった頃です。ちょうどNAロードスターがNBへとFMCされる直前の実車初公開の記事が載っていたような。それが東京モーターショウ特集号でした。

振り返ればこの年のトヨタのコンセプトカーは、ほぼ市販を前提にしたモデルが多かったのです。MR-Sも随分と現実味を増していましたし、その後ランクル100としてデビューするグランドクルーザーなんて市販姿そのもの。



またこの当時“クロカンRV”の帝王ランクルの新型モデルと同時に、この場97年のTMSで市販前提のコンセプトモデルとして登場したのが、成り立ちを乗用から発展させた凛々しい顔つきの新世代RV…そう、それがハリアーでした。この車が世界に与えた影響の大きさは、その後の欧州系メーカーの動きを見れば一目瞭然。ある意味でロードスターに次ぐ、日本が“自動車文化としての”エポックメイキングを果たしたそんな1台でした。

そんな中登場した、こちらも市販を前提にしたトヨタの新型FRサルーン。見た目はちょっと着飾ったコンフォート？と思われがちながら、トヨタが本気になって“ポストクラウン”を考えた、小さな高級車としての“王者の挑戦”…。

全長4.5ｍ、全幅1.7mは完全に5ナンバーサイズ。そこへ2.5L・3.0Lのストレート6を搭載…しかしながらホイールベースは当時の100系マークⅡより50㎜も長い。コロナサイズで直6のFR、けども室内…リアシートやトランクスペースはマークⅡを寄せ付けないほど広く、エクステリアやインテリアのクオリティは、それこそクラウンをも飛び越え、セルシオ…はたまたセンチュリークラスにまで手が届きそうなハイレベル。まだバブル前後のハイソカーブームの名残が残っていた日本のハードトップセダン群に対し、当時としては実に先進的・革命的な試みでした。



勿論、そこにはメルセデスCクラス(W202)やBMW3シリーズ(E36)の影響があったのは確実であり、ようやく時代遅れだった日本車が思想において追いついた…という言い方もできるかもしれませんが、その中に秘めた志は本当に高く、そこにあえてクラウンという絶対的な王者を率いるトヨタがあえてニッチに挑戦した事に、その挑戦の偉大さがうかがい知れます。まさにそれは、日本の“バンテンプラ・プリンセス”の生まれた瞬間だった…。



1998年5月、“NC250”は「ニューロン」という名前で登場予定だったが、その後市販前に再び変更となり、フランス語で“進歩”という意味の「プログレ」と名付けられて登場。フロントやリアはもちろんの事、お馴染みのトヨタマークがいっさいエンブレムとして用いられていなかった事からも、トヨタの本気度が感じられた。

しかし…このプログレ、決して大ヒットとはならなかった。振り返れば、理由は様々あるでしょう。このボディサイズでクラウン並に価格が高く(それでも、利益率は格段にこちらの方が少なかったと噂されている)、スタイリングも地味目で分かりやすいステイタス性には乏しかった。
今でも人気の高い、当時のトヨタセダンの中では本当に革命的にカッコよかった2代目のトヨタアリストがほぼ同時期の登場というのも、タイミングが悪かった一因かもしれません。



さらにはここからトヨタのセダンイノベーションは、やや迷走し始める事となる。1年後にAE86の再来と言われたアルテッツァ、2年後にはプログレをベースとした初代クラウンを彷彿とさせるオリジン…このあたりまではまだ良いとして、マークⅡはセダンボディとなり3兄弟制度を無くし、チェイサー・クレスタ後継といわれたトヨタ製イタリア風味？のヴェロッサ、直接的なプログレ後継と言われつつ晩年まで併売されたブレビス…ある意味でトヨタの焦りによる乱発があった事は否めない。

折しも、この21世紀初頭頃といえば、第2次ミニバンブーム。初代オデッセイから火がついたこのバトルは、この時期ちょうどオデッセイが2代目へ、イプサムが3ナンバー化、エスティマがFF化してガチンコ勝負を挑み、その下からはステップワゴン・セレナ・ノア、はたまたストリームにウィッシュ…市場を席巻するミニバンたちに、セダンがなんとか生き残ろうともがき苦しんでいた結果だったのかもしれない。



　そしてその後2003年、「保守の王様」だった肝心要のクラウン自体が、直6と別れを告げグッと若々しいスタイリングで大変身…そう、あの「ゼロクラウン」が登場する。いまでも振り返れば、トヨタセダンにおけるプログレの次の革命は、このクラウン自体の大変身だった。乱立したモデルが、少なからず、保守的クラウン思想への挑戦、アンチテーゼだったものが、その基準となったクラウン自体が大変身を遂げた時点で、その存在意義は限りなく薄まってしまった事となる。そして結果、このクラウンは当時大ヒット。そう、それこそ、現行型のように、見てくれだけの子供騙しのようなデカいグリルを張り付けたりピンク色に塗って話題を集めたりするようなものではなく、このゼロクラウンは本当に高級車としての立ち振る舞いを考えた、素晴らしい変革でした。
　(そう、今のクラウンも、中身は基本このゼロクラウンがベースになっている事こそが、この時の革新の進歩度合を物語っています)

　そんな背景の中、いまいちスタートダッシュに乗り切れずブームを生み出せなかったプログレですが、それら激動の時代の中でも、しぶとくしぶとく、売れ続けた。このサイズ、このクオリティ、プログレでしか味わえない魅力。プログレからプログレへ乗り換える方もかなり多かったとか。落ち着いたそのスタイリングも、ある意味でモデルライフが長くなっても鮮度が落ちにくい事も幸いしたからかもしれない。

そして登場からなんと9年(！！)…2007年まで延命し続け、プログレは3年も後に登場したブレビスと共に生産を終了する。大きなヒットに恵まれはしなかったものの、利益率で言えばあまり孝行されるモデルでないにも関わらずこれだけ長く作られ販売されてきたという事は、ある意味でマスは小さいけれども固定的でプログレファンが存在し、 “プログレだけじゃダメ！”という層を生み出し、長く愛され続けられていた証拠といえるかもしれない。

少し乱暴に言うと、初代プリウスが登場した少し後にデビュー、当時まだ軽自動車は旧規格。レクサスが日本導入本格化されセルシオがLSへと変わってもまだ売られ続け、IS-Fがデビューした時にようやく生産終了…。

日産で言えば、R34スカイラインがデュアリス登場まで売られていた。

ホンダで言えば、ロゴベースのキャパが2代目フィット登場まで売られていた。

マツダで言えば、NBロードスターがさらに2年延命して売られていた。

こう書くと、このプログレの過ごしてきた9年間が、激動の自動車マーケットの中いかに凄い事かが、お分かり頂けるだろうか。

そんなプログレを、この2014年に試せる時がきた。オーナーはあの元ベスモの正岡局長、NC300のiRバージョンである。雑誌を食い入るように何度も読み返していたクルマバカの9歳の少年は、時が経ち26歳に。…クルマバカだという事に、寸分の狂いもなくそのまま成長したところが、よかったのか悪かったのか。苦笑

字数が多くなってきたので、次の更新でその印象をより詳細にお伝えしていきたい。

そう、これよこれ！！

残念ながらスタイリングは初代の方が圧倒的だと感じざるを得ない印象でしたが、これなら話は別。来年が早くも楽しみです。

本日は、横浜の赤レンガ倉庫で
ルボランのカーズミート2014。
大変いいお天気で、すっかり日焼け顔です。


そんな中で参加したのが、
三菱4WD性能実体験。
最近、ＣＭでも頻繁にやっていますね。

2.2Lクリーンディーゼル搭載のデリカD:5に乗って
デコボコ道や階段などを走破、


極めつけは、最大斜度45度の登坂体験！




写真でもインパクト大ですが、いざ実車に乗ってみると、その迫力は想像以上。こんなのかつて体験したことない…！！(当然



フロントウインドーから、青空が見えるこの違和感ｗ
でも、完全ノーマルで、タイヤも純正で、4WD-LOCKモードだけですんなりやってしまうデリカの性能の高さに関心。かつて、レンタカーで6名乗車で1500ｋｍほど走った事もあるのですが、純粋にオンロードでの走りの性能も相当いいんですよね、D:5。スクエアなスタイリングも、全然古臭くない。本当良い車です。中身がアウトランダーPHEVにならないかなぁ…！

そんな中でも、スペシャルなのはドライバーも。
なんと、あのパリダカ2連覇の、増岡浩選手！
増岡さんの解説付きで、デリカの性能を実感させて頂きました。

実は…遡る事、17年前。



97年、増岡さんがチャレンジャーで総合4位に入賞した後、当時の地元のカープラザ店で開催されたトークショーで、父親と弟と共に、増岡さんとお写真を撮って頂いたのです。(懐かしのポラロイド！
当時、自分は9歳。その頃からすでにクルマは大好きで、初めて目の前で会うプロの選手に、それはそれはいたく感激したものです。記憶もはっきりと残っています。


それをフト思い出し、実家の親父に写真の画像を送ってもらい、試乗の際に厚かましいながら、この経歴と、17年ぶりに再びお会いできた感激を、写真を見せながら図々しくお話させてもらうと…

「そうなんですか！(写真を観ながら)いやぁ～懐かしいなぁ！是非またこの後、一緒に写真を撮りましょう！」
と、非常に物腰柔らかく、明るく丁寧に対応してくださり、感激。

あれから17年、誰よりも負けないクルマ好きだった少年はそのまんま大人になって、今ではクルマの仕事で飯を食わせて頂くようになりました。

17年前も、そして今回も、丁寧にご対応して下さった増岡さんに改めて感謝です。
再会だなんて、おこがましい事を言ってしまいましたが…
またどこかで、お会いできます事を願って。